Анализ статистики ошибочного торможения представленной МАК

Как было указано выше, МАК утверждает что негативный перенос навыков возник из-за методически неверного переучивания с Як-40 на Як-42Д - непланомерного, с большими перерывами и с одновременным выполнением полетов как на Як-40, так и на Як-42Д. Но учитывая, что самолетов Як-40 было выпущено порядка 1000 штук и они давно практически все выведены из эксплуатации, следовательно несколько тысяч летчиков осуществляли переучивание с Як-40 на другие типы самолетов. И в условиях существующего в нашей стране после 1991 г. и по настоящее время развала и формализма в обеспечении безопасности полетов, учитывая вскрытые прокуратурой после авиакатастрофы в Казани 17 ноября 2013 г. многочисленные фальсификации при подготовке и переучивании летного состава, очевидно что многие экипажи в стране методически неверно и формально проходили переучивание. Где же тогда другие случаи хотя бы неподъема передней стойки, не говоря о катастрофах, из-за ошибочного торможения вызванного "неправильной" постановкой ног на педали вследствие негативного переноса навыков? Ведь если версия МАК верна - то такие случаи должны быть еще.

К тому же не только предполагаемый МАК негативный перенос навыков может привести к ошибочному торможению. Ведь поставить ноги на педали на разбеге в верхнее положение для торможения (ошибочное по МАК) можно и просто по ошибке, без всякого негативного навыка. А значит по логике МАК сразу возникает вероятность ошибочного торможения, неподъема передней стойки и соответственно катастрофы, которых за время эксплуатации подобных педалей уже должно было накопиться достаточное количество. Так где они?

И в подтверждение своих доводов МАК на стр.191 утверждает:

-Необходимо отметить, что в истории авиации имело место несколько случаев ошибочного обжатия членами экипажа тормозных педалей на разбеге (раздел 1.18.1).

Проанализируем эти данные предоставленные МАК на стр.158-159 в п.1.18.1.

В подпункте 1 рассматривается происшествие с Як-40 RA-87489 произошедшее 20.03.99 в а/п Бата Экваториальной Гвинеи. МАК указывает что имел место помпаж двигателя и при продолжении взлета ошибочное торможение не дало поднять стойку. При поиске информации об этом случае выявилось следующее. В распоряжении Министерства транспорта России № ПР-14Р от 2 октября 2002 года говорится:

- С 1990 по 2002 год произошло пять аварий ВС из-за их столкновения с птицами:
... 20 марта 1999 г. с самолетом Як-40 RA-87489 Новгородского авиационного предприятия в аэропорту Бата (Экваториальная Гвинея) (попадание птицы в двигатель во время взлета);

http://law.rufox.ru/view/aviator/1093003447.htm

То же самое сообщается и во многих других официальных документах- был прерванный взлет по причине попадания птицы в средний двигатель, то есть торможение было осознанным в целях прекращения взлета, а не неосознанным. Никаких упоминаний о неподъеме стойки из-за ошибочного торможения найти не удалось. И вот еще например интервью с председателем комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Як-40 RA-88170Владимиром Кофманом в Российской газете, http://www.rg.ru/anons/arc_2000/0405/6.htm В статье затрагивается и вопрос относительно случая с Як-40 RA-87489:

-Вот, к примеру, происшествие с таким же "Яком", только Новгородского авиапредприятия. Аэропорт Бата в Экваториальной Гвинее. Ясный солнечный день. Видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". Вдруг на разбеге отказывает средний двигатель: в воздухозаборник попала птица. Будь экипаж более тщательно подготовлен к полету и прояви согласованность в действиях, ЧП скорее всего не случилось бы. Но он потерял драгоценные секунды и начал тормозить, когда скорость оказалась уже слишком велика. Результат плачевный: самолет выкатился за пределы полосы и сильно разрушился. Хорошо еще, что не пострадали пассажиры.

Здесь также нет никакого упоминания об ошибочном торможении не давшем поднять стойку, а наоборот говорится о сознательном торможении с целью прекращения взлета и о несогласованности действий экипажа. Если и допустить что все-таки была неудачная попытка подъема стойки из-за торможения, то учитывая упоминание В.Кофмана о несогласованности действий экипажа более вероятной выглядит другая версия - кто-то из летчиков мог начать прекращать взлет и применил торможение, а другой сделал попытку поднять переднюю стойку - то есть опять же никакого неосознанного торможения не было. Также отметим что МАК почему-то умалчивает о попадании птицы в двигатель.

Относительно другого случая якобы ошибочного торможения 21.10.01 в а/п Ош Киргизии с самолетом Як-40 ЕХ-87470 имеется информация что имел место прерванный взлет из-за отказа двигателя, см. журнал "Взлет" № 12 за 2010 г. стр.55, http://www.take-off.ru/pdf/12_2010.pdf Если эта информация верна - то относительно этого случая МАК вообще не упоминает что причиной прерванного взлета явился отказ двигателя, почему-то списывая прекращение взлета на невозможность подъема стойки из-за ошибочного торможения.

Констатируем, что в этих 2 случаях без изучения конкретных материалов расследования высказанная МАК версия наличия в них неосознанного (ошибочного) торможения выглядит недостоверной, особенно с учетом уже накопившихся претензий к отчету МАК. К тому же речь вообще идет о Як-40 у которого другая конструкция педалей и один вариант постановки ног на них.

Относительно далее упоминаемого МАК происшествия с Ан-24 20 июля 1989 г. никакой информации найти не удалось.

А вот относительно якобы случая неправильной эксплуатации тормозной системы на Ту-134А 26 марта 2009 г., есть много информации:

-Состояние ВПП не соответствовало установленным требованиям. ВПП была очищена до укатанного снега на ширину 36-38 м при фактической ее ширине 44 м. При этом с ширины 32 м на краях очищенной части ВПП на всю ее длину имелись снежные валы высотой 0,3-0,4 м, переходящие в снежный бруствер высотой до 1-1,2 м.
В процессе выполнения взлета самолет уклонился влево от направления разбега и столкнулся с бруствером снега (высотой 1,2 м), в результате чего произошло разрушение передней стойки шасси. При движении самолета по снежному покрову произошло складывание основных стоек шасси. После схода самолета с ВПП экипаж выключил двигатели и обесточил самолет.

http://war.airdisaster.ru/database.php?id=179

Та же информация содержится и во многих других источниках. И опять никакого упоминания о неподъеме стойки из-за неосознанного торможения. И здесь уже даже совершенно непонятно какое отношение этот случай имеет к ошибочному торможению и что МАК им хотел доказать или подтвердить.

Еще МАК упоминает случай неподнятия стойки из-за ошибочного торможения произошедший с Гольфстримом 06.02.11, см. здесь https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5423046f40f0b61342000b77/Gulfstream_G150__D-CKDM_12-11.pdf. Отметим следующие обстоятельства имевшиеся там. Это был первый полет пилотирующего летчика в качестве КВС, стр.9 отчета о Гольфстриме:

-The commander had recently completed his qualification to fly as Pilot in Command on type and this was his first flight as commander.

КВС признался что ранее имел случаи подтормаживания, см. стр.9-10 отчета о Гольфстриме:

- The commander reported that on some previous occasions he had inadvertently applied some brake while taxiing but that it was immediately obvious to him as the deceleration was noticeable.

КВС не использовал управление передним колесом от штурвальчика что должен был делать на рулении и начальной стадии разбега, см. стр.20 отчета о Гольфстриме:

-The commander reported that the tiller was not used during the initial part of the takeoff so it may be that while he maintained directional control with the rudder pedals some brake pressure was inadvertently applied and subsequently maintained.

Таким образом КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть здесь было осознанное торможение для выдерживания курса. Причем имевшаяся у КВС неправильная техника пилотирования - выявилась сразу в первом же вылете в качестве КВС. То есть случай с Гольфстримом еще и подтверждает сделанное мною выше предположение о том что предполагаемый МАК негативный навык обязательно должен был проявиться много раньше или даже сразу, а не тогда когда 2П и КВС совершили уже по 250-500 полетов.

Таким образом, несомненно имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных происшествий МАК не смог предъявить никаких сколько-нибудь существенных фактов подтверждающих возможность его версии неосознанного торможения. Более того, часть предоставленной МАК статистики выглядит как недостоверная, не аналогична конструктивно Як-42Д - это случаи с Як-40, а происшествие с Гольфстримом наоборот дает основания сомневаться в версии МАК о неосознанном торможении по причине того что предполагаемый МАК негативный перенос навыков заключающийся в ошибочной постановке ног на педали должен был проявиться сразу как и в случае с Гольфстримом, а он якобы проявился однократно в 250 или 500 полете.

А учитывая что поставить ноги на педали в верхнее, ошибочное по МАК положение можно не только в результате негативного навыка, но и просто по ошибке, то при том количестве взлетов совершенных с подобными педалями в истории авиации факт отсутствия хоть сколько-нибудь значимой статистики опровергает версию МАК о неосознанном торможении.

К тому же, если вообще существует такая "страшная" постановка ног на педали, ведущая к катастрофе, о ней должны предупреждать летчиков еще на этапе первоначального обучения. Излишне говорить, что в курсах учебно-летной подготовки данное обстоятельство не упоминается.