Краткие сведения из теории

При обнаружении на колесных парах ползунов, наваров сверх допустимых размеров на поверхности катания, заклиненных колесных пар осмотрщики–ремонтники немедленно сообщают об этом старшему осмотрщику.

Старший осмотрщик лично осматривает неисправный вагон и принимает решение об отцепки вагона и смене колесной пары. Дает команду осмотрщикам-ремонтникам выписывать уведомление на отцепку вагона в ремонт формы ВУ-23М, извещает через оператора ПТО дежурного по станции о необходимости отцепки вагона под смену колесной пары.

Старший осмотрщик заявляет контрольную проверку работы тормозов от поездного локомотива, проверку крана машиниста на локомотиве, с оформлением акта контрольной проверки.

Осмотрщик –ремонтник головной части поезда по указанию старшего осмотрщика извещает машиниста локомотива о производстве контрольной проверки тормозов.

Порядок смены колесных пар пассажирских вагонов.

Осмотрщики-ремонтники предупреждают проводника вагона, который обязан предупредить пассажиров о предстоящей подъемке вагона. Пассажиры временно переселяются в другой вагон или высаживаются.

Дежурный по станции, получив извещение от старшего осмотрщика смены ПТО (или пункта смены колесных пар) сначала по телефону, а затем с последующей доставкой уведомления формы ВУ-23, организовывает подачу неисправного вагона на специализированный путь.

Мастер руководит отцепкой и ремонтом пассажирского вагона, присутствует при подаче его на специализированный путь. После отхода локомотива производится ограждает вагона.

Смена неисправных колесных пар пассажирских вагонов производиться следующим образом:

1) По команде мастер два работника ПТО (ПСКП) приступают к отвертыванию шпинтонных гаек тележки, у которой меняется колесная пара. Один разъединяет рычажную передачу, отсоединяет карданный вал редуктора, второй извлекает шкворень. Электромеханик поезда отсоединяет заземление рамы тележки, разъединяет термодатчики от букс. При подъемке с одного конца вагона двумя электродомкратами, колесные пары под другим концом вагона подклиниваются. Включение и выключение подъемных и транспортных механизмов (электродомкратов, крана) производит лицо сдавшие испытания по охране труда и имеющее допуск к работе на них. Приведение электродомкратов в движение при подъемке и опускание вагона разрешается лишь по команде мастера. Производство каких-либо работ по ремонту вагона во время его подъемки или опускании не допускается.

2) При необходимости смены всех колесных пар вагон поднимается на 4-х домкрата сразу или с начало с одного конца, потом с другого. Руководитель работ (мастер), имеющий право на подкатку колесных пар, подбирает колесные пары. Одновременно со сменой колесной пары по ползунам, производится смена воздухораспределителя.

3) При смене колесной пары с карданным валом, карданный вал демонтируется и убирается в вагон, а колесная пара с редуктором выкатывается и заменяется.

4) В случае если нужно сменить первую колесную пару, а на второй колесной паре этой тележки смонтирован редукторно-карданный привод от средней части оси, то до подъемки вагона на домкраты, отсоединяется приводной вал, для чего ключом отвертываются болты, соединяющие его шарнир с фланцем редуктора. После смены колесной пары приводной вал снова соединяется с фланцем редуктора. Закончив производство всех работ, мастер сообщают об этом дежурному по станции с последующим вручением уведомления об окончании ремонта вагона формы ВУ-36. Поезд стоит на станции до окончания ремонта и прицепки вагона в этот же поезд. После прицепки вагона производится сокращенное опробование автотормозов и поезд отправляется.

Описание буксового подвешивания тележки КВЗ-ЦНИИ

Рисунок 2 Буксовое подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ

Рама 1 опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвеши­вания. Каждый комплект подвешивания, расположенный на одной буксе 15, включает в себя два шпинтона 2, две наружные пружины 3 упругих элементов, два комплекта фрикционных гасителей колебаний. В комплект гасителя входят: шпинтонная втулка 113, шесть фрикционных клиньев 14, верхнее и нижнее опорные кольца 10 и внутрен­няя пружина 4.

Упругие элементы подвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамичные силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикцион­ными клиньями 14 и втулкой 13 при их взаимных смещениях во время колебания рамы 1 относительно буксы 15 Сила прижатия клиньев к втулке определяется жесткостью пружины 4 и углом наклона опорных поверхностей колец 10 и клиньев 14. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка 11, под которую ставится тарельчатая пружина 12, предназначенная для фиксации шпинтонной втулки 13. Для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона под каждую из пружин 3 ставят по две резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. Причем кольцо 8 сварено заодно целое с кожухом 6.

Упругая связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной (продольном и поперечном направлениях) плоскости обеспечивается горизонтальной жесткостью пружин подвешивания и шпинтонами.