Закрытие изыскательской базы, отправка сотрудников и имущества изыскательских подразделений

Камеральный период.

Существенную часть камеральных работ, касающихся обработки журналов полевых измерений, составления плана трассы, продольного профиля земли по оси дороги, инженерно-геологических разрезов, топо­графических планов и т. д. выполняют в ходе полевых изысканий. Такая организация камеральных работ способствует более качественному вы­полнению изыскательских работ и исключению грубых ошибок в процес­се полевых геодезических измерений.

По завершении полевых изыскательских работ производят оконча­тельную обработку изыскательских материалов и готовят план трассы ав­томобильной дороги в масштабе 1:10 000, продольный профиль земли по оси трассы с инженерно-геологическим разрезом, поперечные профили, топографические планы и ЦММ и т. д. Составляют исполнительную сме­ту и отчеты об инженерно-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических изысканиях.

Информацию о местности при традиционных изысканиях собирают на узкой полосе (60—200 м) вдоль априори выбранного варианта трассы автомобильной дороги. На основе полученных в поле материалов разра­батывают проект автомобильной дороги, как правило, с использованием. традиционной технологии и методов проектирования, где компьютерную технику используют лишь для решения отдельных сложных проектных задач и процедур в пакетном режиме обработки программ.

ТРАССИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПО КАРТАМ, ПЛАНАМ И МАТЕРИАЛАМ АЭРОФОТОСЪЕМОК

Выбор направления трассы является комплексной задачей, при реше­нии которой детально рассматривают по основным показателям конкури­рующие варианты автомобильной дороги (по строительной стоимости и приведенным затратам, транспортно-эксплуатационным расходам, ма­териалоемкости, уровням удобства и безопасности движения и т. д.).

Общее направление дороги устанавливают на основе экономических изысканий, в соответствии со схемами развития и размещения сети авто­мобильных дорог, размещения и развития производственных сил данного региона, схемами районной планировки и землеустройства.

При нанесении каждого варианта трассы принимают во внимание следующие условия:

учитывают требования технических нормативов (например, мини­мально допустимые радиусы кривых в плане, радиусы вертикальных вы­пуклых и вогнутых кривых, допустимые предельные уклоны);

варианты автомобильной дороги трассируют по возможности по кратчайшим направлениям с целью получения наивыгоднейших проект­ных решений в части строительной стоимости и последующих транс-портно-эксплуатационных расходов;

учитывают природные условия района проектирования автомобиль­ной дороги (топографические, геологические, гидрогеологические, поч-венно-грунтовые, гидрометеорологические);

учитывают ситуационные условия района проектирования (напри­мер, существующую застройку, коммуникации, ценные пахотные угодья, запретные зоны, участки и территории, непригодные для строительства дороги);

рассматривают варианты мест пересечения крупных водотоков;

решают вопросы трассирования в районе населенных пунктов с це­лью наилучшего обслуживания местных транспортных связей и транзит­ного движения;

учитывают требования ландшафтного проектирования автомобиль­ных дорог;

учитывают требования по обеспечению удобства и безопасности дви­жения;

и наконец, принимают во внимание экологические требования и ус­ловия (загрязнение придорожной полосы транспортным шумом, отрабо­танными газами автомобилей, тяжелыми окислами свинца и т. д.).

Сложность, высокая стоимость строительства и значительные разме­ры текущих затрат на содержание дороги в большинстве случаев застав­ляют избегать размещения трассы на участках местности с неблагоприят­ными геологическими условиями (вечномерзлые грунты, оползни, осы­пи, болота, засоленные грунты, участки местности с явно выраженными эрозионными процессами, явлениями карстообразования и т. д.).

Ежегодные затраты на борьбу со снежными заносами на автомобиль­ных дорогах страны весьма велики, поэтому при трассировании вариан­тов дороги учитывают преобладающие направления ветров с тем, чтобы уже на стадии проектирования в максимальной степени предохранить

земляное полотно от заносов снегом, а в пустынных районах — от зано­сов песком.

Учитывая большую ценность сельскохозяйственных угодий, дороги трассируют, как правило, по землям несельскохозяйственного назначе­ния.

При трассировании автомобильных дорог в районе населенных пунк­тов приходится рассматривать два принципиальных решения: в обход с постройкой подъездного пути; прохождения трассы по территории на­селенного пункта.

При проектировании безопасной для автомобильного движения трас­сы следует избегать кривых малого радиуса в конце затяжных спусков; резких поворотов дороги за переломами продольного профиля; пересече­ний с дорогами в одном уровне в условиях необеспеченной видимости; участков переплетений и слияний транспортных потоков местного и транзитного движения с различными скоростями;

длинных прямых и особенно прямых, сочетающихся в конце с кривы­ми в плане малого радиуса.

Традиционная технология проектирования плана автомобильных до­рог основана на использовании принципа «тангенциального трассирова­ния», заключающегося в том, что на карту либо топографический план наносят с помощью линейки ломаный тангенциальный ход, в изломы ко­торого вписывают круговые кривые или кривые со вспомогательными переходными, минимальные допустимые значения радиусов которых нормированы действующими строительными нормами и правилами.

Основной недостаток принципа «тангенциального трассирования» состоит в том, что ломаный тангенциальный ход, укладываемый сообраз­но рельефу и ситуации, во многом определяет положение самой трассы автомобильной дороги в плане и, в частности, криволинейных ее участ­ков (рис. 25.3, а). Это обстоятельство почти всегда определяет негибкую пространственную линию автомобильной дороги, которая характеризу­ется наличием длинных прямых и коротких круговых кривых минималь­ных радиусов, наличием закруглений за переломами продольного профи­ля, повышенными объемами строительных работ, высокой аварийностью и т. д. Принцип «тангенциального трассирования» применим лишь в от­дельных случаях только на участках трассы, где направления, опреде­ляющие углы поворота, фиксированы жесткими ситуационными усло­виями (например, направлениями улиц населенного пункта, прямолиней­ными участками реконструируемых дорог и т. д.). В остальных случаях принцип «тангенциального трассирования» при проектировании плана автомобильных дорог применять не следует. 336

Рис. 25.3. План трассы автомобильной дороги, запроектированной

с использованием принципов:

а — тангенциального трассирования; б — гибкой линейки

Принцип «гибкой линейки» существенно отличен от технологии «тангенциального трассирования» и является основным при* проектиро­вании плана автомобильных дорог. Суть принципа «гибкой линейки» со­стоит в том, что на крупномасштабной карте или плане, сообразуясь с рельефом и ситуацией, вписывают плавную линию от руки либо с помо­щью гибкой линейки — сплайна (рис. 25.3, б). При этом положение тан­генциального хода (углы поворота, положение их вершин) и параметры закруглений определяются трассой автомобильной дороги, а не наобо­рот, как это принято при тангенциальном трассировании.

Принцип «гибкой линейки» является основным при автоматизиро­ванном проектировании клотоидных трасс. При представлении трассы обычными закруглениями по плавной эскизной линии устанавливают по­ложение тангенциального хода, измеряют транспортиром углы поворота 8 и по масштабу биссектрисы Б на закруглениях. По известным значени­ям 9 и Б с использованием таблиц горизонтальных кривых или на микро­калькуляторе по формуле:

(25.1)

Зес - -1