Методические указания по выполнению задания

 

1. Определите координаты распределительного центра для выбранных стран. Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же, как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Для определения местоположения склада в распределительной системе, обслуживающей эти страны, воспользуемся методом центра тяжести, согласно которого если распределительный центр (склад) разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести модели, то транспортные расходы по распределению материального потока будут минимальными.

Применение данного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования — принцип подобия модели и моделируемого объекта. Территория стран соответствует этому требованию, так как имеет развитую транспортную инфраструктуру.

Для определения центра тяжести обработайте данные таблицы 1(переведите минуты в десятичные дроби), результаты оформите в таблице 9.

 

Таблица 9- Исходные данные для определения «центра тяжести»

 

Город	Координаты	Планируемый объем поставки, единиц
X	Y
Москва
Киев
Варшава
Вильнюс
Таллинн
ИТОГО

 

Координаты центра тяжести грузовых потоков, т.е. точки, где может быть размещен распределительный центр, определяются по формулам 10,11:

где Qi —планируемый объем поставки, тонн;

Хi, Уi — координаты i-го столицы страны, км;

n — количество стран.

Используя географическую карту (http://av-gps.com/getlocation/), определите месторасположение распределительного центра (с учетом транспортной инфраструктуры).

2. При определении места размещения распределительного центра метод центра тяжести целесообразно использовать в сочетании с методом «плеча доставки». Под «плечом доставки» понимают зону охвата распределительного центра. Выделяют две модели - американскую и европейскую. В первой оптимальное «плечо» доставки -400-500 км. Заказ формируют к концу дня, груз перевозят ночью и доставляют покупателю на следующий день. В Европе это «плечо» обычно в два раза меньше и время доставки сокращено до трех—четырех часов.

Используя http://obzone.su/map/distance, определите расстояние от определенного месторасположения распределительного центра до столиц выбранных стран и его соответствие «плечу доставки». Если полученные результаты не соответствуют требованиям «плеча» (расстояние значительно превышает 500 км), необходимо сгруппировать страны по географическому размещению и принадлежности к интеграционному объединению. Например, Украина и Россия; Польша, Литва, Эстония (Евросоюз).

3. Рассчитайте координаты распределительного центра для двух стран – России и Украины (таблица 10).

 

Таблица 10 - Исходные данные для расчета «центра тяжести» для рынков России и Украины

 

 

Город	X	Y	Планируемый объем поставки, единиц
Москва	55,75	37,60
Киев	50,45	30,52
ИТОГО

 

По полученным координатам (широта и долгота) и наличию транспортной инфраструктуры определите наиболее подходящий населенный пункт. Определите «плечо доставки» из этого города до Москвы и до Киева. Если протяженность плеча доставки не превышает 500 км, в данном районе строить распределительный центр целесообразно.

4. Рассчитаем координаты распределительного центра для остальных трех стран - Польши, Литвы и Эстонии (таблица 11)

 

Таблица 11 - Исходные данные для расчета «центра тяжести» для рынков Польши, Литвы и Эстонии

 

Город	X	Y	Планируемый объем поставки, единиц
Варшава	52,25	21,0
Вильнюс	54,68	25,32
Таллинн	59,6	24,82
ИТОГО

 

Определите, какой город соответствует в больше степени полученным координатам. Определите «плечо доставки» продукции из данного города в Варшаву, в Вильнюс в Таллинн.

5. На основании проведенных исследований определите наиболее оптимальные варианты размещения распределительного центра.

 

 

ТЕМА 4 ИНФРАСТРУКТУРА МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКИ

 

Вопросы и задания для самоподготовки

 

1. Что понимается под инфраструктурой?

2. Назовите компоненты инфраструктуры международной логистики.

3. Что представляет собой международная транспортная инфраструктура

4. Назовите показатели, характеризующие инфраструктуру железнодорожного транспорта

5. Инфраструктура автомобильного транспорта

6. Инфраструктура водного межконтинентального транспорта

7. Инфраструктура авиационного транспорта

8. Инфраструктура трубопроводного транспорта

9. Что собой представляет узловая инфраструктура международной логистики.

10. Подготовьте рефераты по выше перечисленным вопросам

 

 

Задание 4.1. Выбор вариантов покупок комплектующих в фирмах, расположенных в разных регионах мира

 

Цель. Изучить методику по оценке вариантов покупок в фирмах, расположенных в разных странах

 

Описание ситуации и постановка задачи

В фирму по оказанию логистических консалтинговых услуг обратился менеджер по логистике финансовой фирмы с вопросом: где его компании выгоднее покупать комплектующие для производимого оборудования: в Европе или Юго-Восточной Азии (ЮАР)?

Экспресс консультант по логистике собрал исходные данные по нескольким вариантам, произвел варианты расчетов, получил варианты ответов и привел их в табл. 12. Требуется обосновать выбор варианта закупок.

 

Таблица 12 - Расчет вариантов закупки комплектующих товаров в разных регионах мира

 

Исходные данные	Вариант
У – удельная стоимость поставляемого груза, евро / куб.м
Тт – транспортный тариф, евро / куб.м
Пи – импортная пошлина на товар из Юго-Восточной Азии, %
Зп – ставка на запасы в пути, %	1,9	3,0	4,0	2,0	2,5	3,5	3,0	2,5	3,5	4,0
Зс – ставка на страховые запасы, %	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Се – стоимость товара в Европе, евро
Са – Стоимость товара в Юго-Восточной Азии, евро
Расчетные данные
Д – доля дополнительных затрат, возникающих при доставке товаров из Юго-Восточной Азии, в удельной стоимости поставляемого груза, %	18,2
Рс – Разница между стоимостью комплектующих товаров в Европе и в Юго-Восточной Азии, %	21,348
Ответы	ЮВА

 

 

Методические указания по выполнению задания

 

По первому варианту эксперт-консультант провел следующий вариант решения.

1. Расчет доли дополнительных затрат, возникающих при доставке товаров из Юго-Восточной Азии, в удельной стоимости поставляемого груза осуществляется по следующей формуле:

 

Д = 100 х Тт / У + Пи + Зп + Зс (%) (12)

Подставив в Формулу (12) исходные данные первого варианта из таблицы 12, получаем

 

Д = 100 х 105 / 3000 + 12 + 1,9 + 0,8 = 18,2(%)

 

2. Определение разницы между стоимостью комплектующих товаров в Европе и в Юго-Восточной Азии, приняв за 100% наименьшую стоимость товара Са, осуществляется по следующей формуле:

 

Рс = (Се - Са) х 100 / Са (%) (13)

 

Подставив в формулу (13) исходные данные первого варианта из таблицы 12, получаем

 

Рс = (108 - 89) х 100 / 89 = 21,348(%)

 

3. Сравнение полученных значений Д и Рс

 

Д = 18.2% < Рс = 21,3485%

 

4. Ответ. Поскольку доля дополнительных затрат, возникающих при доставке из Юго-Восточной Азии, в удельной стоимости поставляемого груза меньше, чем разница между стоимостью комплектующих в Европе и Юго-Восточной Азии, то именно в странах этого региона выгоднее покупать комплектующие.

Рассчитайте величины Д и Рс для остальных вариантов из таблицы 12.

 

Задание 4.2 - Сравнительный анализ опыта в сфере международных логистических центров в отдельных странах Европы

 

Цель задания: изучить и обобщить опыт в сфере развития международных логистических центров в Западной Европе опыт

 

Описание ситуации

 

Консорциумом Dornier Consulting GmbH / NTU / Inros Lackner AG осуществляется проект «Международные логистические центры для Западных стран ННГ и Кавказа в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове, Украине», который финансируется Европейским Союзом.

Проект был начат 26 января 2009 г., после подписания контракта и брифинга в Брюсселе16 января 2009 г. Целью данного проекта являлось содействие улучшению экономической эффективности транспортной индустрии, качества транспортных и логистических услуг, ориентированных на получение добавочной стоимости. В рамках проекта были предложены конкретные инфраструктурные проекты международных логистических центров в качестве приоритетных проектов для улучшения деятельности транспортных сетей в коридоре ТРАСЕКА.

Уже в 80-х и 90-х годах идея международных логистических центров (МЛЦ) была широко внедрена в большинстве европейских стран. В то же время, развитие МЛЦ значительно разнится между европейскими странами в зависимости от стимулов, предоставленных для их создания, и поддержки МЛЦ со стороны транспортной и экономической политики.

Сравнение и сравнительный анализ развития МЛЦ в отдельных европейских странах и странах Восточной Европы поможет применить полученные уроки к странам непосредственным бенефициарам данного проекта, определить порядок действий в каждой стране, являющейся непосредственным бенефициаром, и рекомендовать шаги к созданию МЛЦ. Ниже представлены результаты проведенного исследования.

1 Италия

Наиболее ранние из функционирующих логистических центров (ЛЦ), согласно современному определению «Europlatforms», были созданы в Италии и называются «Interporti». «Interporto Bologna» был создан в 1971 году. Важным шагом в дальнейшем развитии стало принятие первого национального генерального плана развития транспорта в 1986 году. Он предусматривал двухуровневую сеть «interporti», состоящую из мест макроуровня для международного транспорта в Пьемонте, Ломбардии, Венето, Эмилии, Романьи и Кампанье, и уровня национального транспорта. Основными целями политики являлись концентрация грузового потока с учетом сбалансированных транспортных решений.

Инициатива по их созданию исходила в основном от государственных органов, таких, как правительства провинций, городские администрации или государственная железнодорожная компания.

Создание и функционирование «interporti» происходило по принципу государственно-частного партнерства с привлечением как можно большего количества участников, а их управление производится управляющей компанией, созданной еще на этапе планирования.

В 90-е годы основные инвестиции в «interporti» выделялись из государственных бюджетов различных уровней (муниципальный, региональный и центральный бюджеты), государственной железнодорожной компанией или оператором интермодального транспорта CEMAT. Именно поэтому почти во всех «interporti» существуют интермодальные терминалы.

В 1990 году был принят новый закон о регулировании схем государственного финансирования «interporti», и с тех пор на создание и управление логистических узлов был выделен бюджет в €350 млн. На основе этого закона государство управляет 30% долей капитала, а 20% должны быть распределены через частные фондовые рынки.

Средняя площадь «interporto» составляет 250 га, а средний промежуток времени между началом планирования и первой компанией, созданной в рамках ЛЦ, составляет 7 лет.

Логистические компании могут покупать участки или брать их в аренду. Но лишь определенная часть общего участка может быть продана. Основной статьей прибыли управляющих компаний является рента.

2 Франция

Первый ЛЦ был создан в Париже. Его целью являлось усовершенствование транспортной системы центра города путем концентрации логистических услуг на периферии. В отличие от Италии, на протяжении более чем 30 лет инициативы по развитию МЛЦ предпринимались частными компаниями по планированию, развитию и управлению. Только лишь несколько исключений были реализованы в рамках государственно-частного партнерства.

На сегодня на стадии строительства или эксплуатации находятся 24 ЛЦ. Основным участником этого рынка является «Garonor SA», который сейчас принадлежит американской инвестиционной компании «ProLogis». Вторым по величине участником рынка является «Sogaris SA», 90% акций которого принадлежит государству и муниципалитетам. Обе компании предлагают полный проект создания и функционирования логистических центров. В начале они финансировали не только развитие логистических зон, но и подъездные автомобильные и железные дороги к основным линиям и предоставление коммунальных услуг. Сегодня, после прохождения стадии консолидации, компании финансируют только развитие надструктур в МЛЦ.

Рефинансирование предоставления логистических объектов «под ключ», включая интермодальные, складские, офисные объекты и объекты для предоставления услуг производится через аренду логистических объектов, офисов, обслуживание таможенных складских объектов, деятельность по транспортировке, предоставление иных услуг.

Этап планирования согласовывается с отраслевыми государственными органами которые, в основном, руководствуются целями местного и регионального территориального планирования. В то же время, отсутствует скоординированное централизованное планирование МЛЦ. Более того, крайне редко наблюдается координация между государством и государственной компанией SNCF, ответственной за строительство интермодальных терминалов, с одной стороны, и проектными организациями, с другой. Промежуток времени между началом планирования до начала работы первой компании составляет примерно 2 года. Средняя площадь исключительно коммерческих ЛЦ составляет 25 га, за исключением нескольких проектов государственно-частного партнерства, средняя площадь которых составляет 140 га.

3Германия

В Германии развитие ЛЦ является более неоднородным, чем во Франции или в Италии.

Инициативы по строительству большинства ЛЦ исходили от муниципалитетов и организаций по продвижению инвестиций. Развитие ЛЦ началось в начале 80-х годов и 90-х годов. При этом более 1200 компаний расположено в районах 33 ЛЦ. Недавно внедренная система дорожного сбора для грузовых автомобилей также стремится использовать логистические центры.

Установленная система выделения государственных средств часто адаптируется к последним изменениям и урокам, полученным из разных стран ЕС, и из опыта выделения средств немецкими федеральными, государственными и муниципальными бюджетами. В то же время, большинство из них специально не создавались исключительно для ЛЦ, а больше для развития интермодального транспорта или муниципальных дорог.

Государственные фонды являются открытыми в форме взносов на строительство, беспроцентных ссуд для интермодальных терминалов или финансовых льгот для новых компаний, въезжающих в ЛЦ. Более того, логистические узлы и, соответственно, схемы выделения средств концентрируются не только на создании компаний, предоставляющих логистические услуги, но и на посредниках логистических услуг и промышленных компаниях. Объем государственных средств в среднем находится в пределах от € 6.5 млн. до 250 млн. на один ЛЦ, а объем частных инвестиций варьируется от €30 млн. до 500 млн., что в среднем составляет € 202 млн. на один ЛЦ.

Присущей для Германии тенденцией являлось создание логистических центров, в значительной степени пользующихся поддержкой государства. Затем участки в пределах ЛЦ были полностью проданы компаниям, предоставляющим логистические услуги. Для достижения макрологистических целей МЛЦ в центр внимания попала беспристрастная управляющая компания, координирующая и оказывающая посреднические услуги в работе компаний. Это помогло достичь ожидаемых эффектов синергии и маркетинга всего комплекса ЛЦ. Государство, используя региональные фонды экономического развития, принимало участие в работе управляющих компаний и взяло на себя часть их операционных издержек. В то же время, часто управляющие компании не получали должного финансирования и не могли должным образом выполнять возложенные на них задачи. Только недавно в Германии произошли изменения, направленные на использование возможностей лизинга и аренды. Это, а также предоставление инновационных услуг, таких как создание совместно используемой телеинформационной платформы в ЛЦ, усиливает финансовую основу управляющих компаний. Другой сегодняшней тенденцией в Германии является децентрализация работы ЛЦ во многих районах поД управлением объединенного посреднического и координирующего менеджмента/администрации.

Промежуток времени от начала планирования до начала работы первой компании составляет приблизительно 2 года. Размеры значительно разнятся – от, например, 15 га на ЛЦ в Геттингене до 847 га в на ЛЦ ДУНИ (Дуйсбург/Нидерхайн). Средняя общая площадь составляет 150 га, включая относительно высокий процент территории, отведенной исключительно для транспорта и терминала - 17%, что отображает политические цели ЛЦ.

4 Греция

В Греции развитие ЛЦ в основном основывается на инициативе Греческой ассоциации транспортных палат, при поддержке исследования ЕС, финансируемого Европейским структурным фондом сплочения и завершенным в январе 1997 года. Исследованием было определено 10 макрорайонов. Для некоторых из них, например, Афины, были определены микроучастки. На основе этого исследования в 2005 году строительство первого мультимодального МЛЦ было начато в Триассоне, что на 10 километров западнее Афин, этот грузовой терминал находится на стадии строительства.

Инвестиционные затраты, составляющие приблизительно €350 млн., финансировались, в основном, фондами ЕС и национальными правительственными источниками. Другие МЛЦ также находятся в стадии планирования или строительства.

5 Великобритания

Инициатором строительства МЛЦ в Великобритании была, в основном, компания «Rail freight Distribution» - дочерняя компания Британских железных дорог, начавшая свою деятельность в 80-х годах. Развитие логистических узлов набрало обороты с открытием туннеля под Ла-Маншем. Было предложено построить 10 т.н. терминалов для туннеля и логистических центров. Они состоят из интермодального терминала, окруженного промышленным транспортным районом. Надструктура была отдана частным компаниям-партнерам RfD. В то же время, в ходе приватизации Британских железных дорог от этой концепции почти отказались. Нового собственника – «EWS» - в основном интересовали интермодальные терминалы.

Начиная с середины 90-х годов, правительство Британии поддерживало интермодальную транспортировку с помощью системы грантов на железнодорожную перевозку грузов.

Отраслевой орган – Организация стратегических железных дорог – рассчитывает выгоду для окружающей среды и компенсации пользователям. Существует две основные схемы выделения государственных средств:

Гранты на объекты грузовой инфраструктуры помогают погасить капитальные затраты на создание объектов обработки железнодорожных грузов. Они также доступны компаниям для помощи в реинвестировании в существующие объекты обработки железнодорожных грузов.

Гранты на доступ к железнодорожной колее помогают компаниям, предоставляющим оперативное обслуживание, покрывать сборы, оплачиваемые компании «Railtrack» за доступ к железнодорожной сети.

Британские логистические центры, обеспечивающие интермодальную связь, опосредованно получают значительную прибыль от такой системы грантов.

В то же время, не существует общего планирования и общей политики относительно ЛЦ, а также беспристрастной управляющей компании. Таким образом, Британские логистические центры представляют собой скорее распределительные парки, чем настоящие ЛЦ, согласно определению «Europlatforms». Причиной этого является то, что привлеченные частные компании действуют почти исключительно как агенты по освоению земельных участков, не имея дополнительных устремлений, связанных с транспортом. В то же время, коммерческий успех и привлекательность логистических центров приписывается существованию поблизости интермодальных связей.

Исключением из этой общей картины из около 12 существующих логистических центров является ЛЦ в Давентри (Daventry), имеющие координирующую и посредническую управляющую компанию.

Размеры площадей ЛЦ находятся в пределах от 25 до 264 га со средней площадью 93 га.

6 Голландия

Голландия представляет собой въездные вороты Европы, а Роттердам является логистическим центром Европы с более чем достаточными технологиями и логистическими возможностями. Исключительная роль портов Роттердама и Амстердама привела к тому, что ЛЦ, согласно определению «Europlatforms», на самом деле не превалируют. К тому же, расстояния до районов внутри страны являются достаточно небольшими. Таким образом, порты Роттердама и Амстердама берут на себя функции узлов и обеспечения поставок для населения Голландии, и функции торговли и промышленности через распределительные парки (Distripark), приписанные портам.

Для развития интермодальных терминалов выделяются государственные гранты с макс. размером € 2.3 миллиона, будучи ограниченными 50% участием в общей сумме инвестиций. Это приводит к стимулированию создания только небольших логистических узлов или распределительных центров.

Торговый порт Венло (500 га, 75% территории которого уже занято) может рассматриваться как единственный логистический центр в Голландии, созданный со значительным участием государства в непосредственной близости от границы с Германией. Компании могут приобретать участки или брать их в аренду. Функции управляющей компании выполняются муниципальной администрацией, которая сосредотачивается на маркетинге таких участков и привлечении дополнительных предприятий, а не на создании логистического эффекта синергии.

7 Польша

Польша имеет очень амбициозные планы относительно ЛЦ и в 2001 году выбрала 9 макроучастков. Вроцлав является наиболее походящим местом и может рассматриваться в качестве определенного пилотного проекта для этой страны. Площадь участка составляет 150 га, и реализация проводится в 3 этапа. Первый этап включает в себя инвестиции в участок площадью 50 га в размере около € 200 млн., полученные от частной компании – Корпорации развития и бизнеса (Development and Business Corporation) (WZCL S.A.), включая создание внутренней и внешней инфраструктуры с интермодальным терминалом. Успешность этой модели все еще предстоит изучить.

8 Испания

Процесс создания ЛЦ в Испании начался еще в 60-х годах. Он был в основном инициирован правительством, стремившимся облегчить дорожные таможенные процедуры. Площадь территории варьируется от 10 га (логистический центр «Gijon») до 100 га (логистический центр «Madrid-Coslada»), что является довольно небольшой территорией по сравнению с другими европейскими ЛЦ. На сегодня работает около 23 ЛЦ, треть из которых работает через структуры государственно-частного партнерства, а основная часть управляется региональными или местными управляющими компаниями.

Только в одном случае (Azuquecade Henares), недалеко от Мадрида, можно найти управляющую компанию со 100% частным капиталом. Рефинансирование управляющих компаний осуществляется с арендной платы за площади и за счет оказания услуг на этих площадях. Схемы выделения государственных средств в основном направлены на создание интермодальных терминалов с участием государственной железной дороги RENFE и оператора терминалов «Combiberia» в качестве инвестора. В то же время, муниципалитеты также инвестировали в соответствующие надструктуры.

Рекомендации по выполнению ситуации

Проведите сравнительный анализ практики создания и функционирования международных логистических центров, в частности механизмы финансирования МЛЦ, роль частного капитала, государственное партнерство, размещение, управление и др. Отчет выполните письменно.

 

 

Кейс 4.3 Определение рейтинга потенциальных площадок для строительства международных логистических центров транспортного коридора ТРАССЕКА с использованием сводного анализа на основе мульти-критериального анализа (МКА)

 

 

Цель. Изучить методику определения рейтинга потенциальных площадок для строительства международных логистических центров, провести оценку потенциальных площадок с помощью МКА и отобрать площадку в наибольшей степени соответствующую предложенным критериям оценки

 

Описание ситуации и постановка задачи

 

Консорциумом Dornier Consulting GmbH / NTU / Inros Lackner AG осуществляется проект «Международные логистические центры для Западных стран ННГ и Кавказа в Армении, Азербайджане, Грузии, Молдове, Украине», который финансируется Европейским Союзом.

Проект был начат 26 января 2009 г., после подписания контракта и брифинга в Брюсселе16 января 2009 г. Было подчеркнуто, что целью настоящего проекта является содействие улучшению экономической эффективности транспортной индустрии, качества транспортных и логистических услуг, ориентированных на получение добавочной стоимости. В рамках проекта будут предложены конкретные инфраструктурные проекты международных логистических центров в качестве приоритетных проектов для улучшения деятельности транспортных сетей в коридоре ТРАСЕКА.

Общая цель проекта заключается в поддержке международной торговли и упрощении движения товаров по коридору ТРАСЕКА путем усовершенствования логистики, совместимости транспортных систем и развития мультимодальных перевозок.

Приоритетные площадки для устройства логистических центров были установлены по результатам анализа на макро- и микроуровне. Оценка на макроуровне позволила вскрыть потенциал центра логистики в пределах определённого региона. Оценка на микроуровне охватывает выделенные в пределах такого региона площадки.

Для дальнейшего изучения в качестве потенциальных международных логистических центров (МЛЦ) были отобраны площадки, расположенные в Ереване (Армения), Баку (Азербайджан), Тбилиси (Грузия), Кишинёве, Джурджулешти (Молдова), а также в Киеве, Одессе, Черноморске (Украина) (таблица 13)

 

Таблица 13 – Отобранные площадки в качестве потенциальных международных логистических центров

Страна	Площадка
Армения	Площадка Ереванского аэропорта Контейнерный терминал «Апавен»
Азербайджан	Бакинский международный морской торговый порт – пос. Алят
Грузия	Земельный участок ТАМ, г.Тбилиси Земельный участок ГКРР Железнодорожный контейнерный терминал «Вели»
Молдова	Железнодорожный контейнерный терминал «Кишинев» Джерджулештский международный свободный порт (ДМСП)
Украина	Киевский регион: - Грузовой терминал «Лиски-Киев» - Коммерческий парк аэропорта «Борисполь» - Логистический парк «Крушинка» - Площадка «Фоззи-УВК», Бровары Одесско-Черноморский регион: - Сухой порт «Евротерминал» - Грузовой терминал «Лиски-Одесса» - Логистический комплекс «Ильичевсквнештранс» - Земельный участок Черноморского «сухого порта» - Площадка в Черномрске

 

Краткая характеристика и обзор потенциальных площадок международных логистических центров (в дальнейшем МЛЦ) представлен в приложении Б.

Методические рекомендации по решению ситуации

1. Изучите основные группы критериев оценки потенциальных площадок для размещения международных логистических центров

Для оценки и ранжирования конкурирующих между собой площадок в качестве платформы для выбора приоритетных проектов в сети ТРАСЕКА определены основные группы критериев оценки и их весомость (рисунок 8).

1.1 Характеристики площадок

Наиболее важными аспектами для оценки являются качество и план площадки.

Привлекательный земельный участок имеет следующие характеристики:

Площадь МЛЦ должна быть не меньше 25 га; площадка должна быть прямоугольной, а её длина должна составлять не менее 1 000 метров (технология комбинированного транспортного терминала).

 

 

Рисунок 8 – Основные группы критериев для проведения МКА

 

1. Несущая способность грунта должна обеспечивать возможность размещения тяжёлых сооружений; по возможности, на участке не должно быть старых зданий и сооружений; кроме того, она не должна иметь обременений и т.п.

2. Должны иметься в наличии территории для возможного расширения.

3. Необходимо обеспечить хороший доступ по автомобильным и железным дорогам, а также связь с транспортной сетью.

4. Организация доступа к транспортной сети и совершенствование связей площадки с ней не должно обходиться слишком дорого.

1.2 Центральное расположение площадки

Площадка должна быть местом назначения импортной продукции, а также узлом их дистрибуции в зоне охвата. Кроме того, на ней должны иметься в наличии объекты для экспорта и консолидации экспортных партий. В связи с этим важную роль играет мультимодальность площадки.

Место расположения площадки должно быть центральным для различных категорий клиентов:

1. Хороший доступ к грузополучателям и грузоотправителям.

2. Хорошая связь и незначительная продолжительность перевозок обеспечивают оптимальную возможность консолидации и распределения партий грузов для городской логистики.

3. Установившиеся промышленно-коммерческие зоны, в которых производится большой ассортимент товаров и вспомогательной продукции, нуждаются в логистическом центре в зоне охвата.

4. Международные экспедиторские компании в окрестностях центра отдают предпочтение кратким маршрутам перевозок и хорошей доступности МЛЦ.

1 .3 Качество связи с сетью

Близость к городу или другим важным пунктам назначения или исходным пунктам грузоперевозок, а также связь с межрегиональными и международными транспортным сетями играют решающую роль в определении пригодности площадки в качестве международного логистического центра. Пригодность определяется:

1. Небольшим расстоянием по дорогам между МЛЦ и городскими (региональными) международными дорожными сетями.

2. Отсутствием сложных развязок или мостов.

3. Прямой связью по железной дороге до сортировочных станций и магистральных линий.

4. Отсутствием конфликтов, связанных с землепользованием, отсутствием обязательств по строительству.

5. Связью с другими центрами (комбинированными грузовыми терминалами, морскими или речными портами, аэропортами).

1.4 Площадка и её окрестности

ЛЦ нуждается в неограниченной доступности и отсутствии ограничений на круглосуточную ежедневную работу. Следует избегать концентрации дорожного движения в часы пик или проезда через населённые районы, природоохранные или рекреационные зоны.

К наиболее важным требованиям относятся:

1. Низкая стоимость строительства и эксплуатации для логистических предприятий.

2. Отсутствие конфликтов в сфере землепользования или ограничений на строительство.

3. Отсутствие конфликтов или ограничений на доступ на окрестные площадки.

4. Достаточная пропускная способность для пропуска дополнительного автотранспорта, отсутствие "узких мест".

5. Отсутствие загрязнений на земельном участке; желательно, чтобы он не был застроен.

1.5 Надёжность планирования

Важную роль играет краткосрочный или среднесрочный потенциал реализации проекта.

Необходимыми являются целый ряд предварительных условий и стремление к утверждению и осуществлению проекта. При этом предпочтение отдаётся проектам с использованием существующей инфраструктуры, а не проектам, реализуемым с нуля.

Надёжность планирования определяется следующими характеристиками площадки:

1. Расположение в промышленных или коммерческих зонах, где имеются в наличии разрешения на производство строительных работ.

2. Регистрация в плане землепользования в качестве промышленной или коммерческой зоны.

3. Наличие у земельного участка одного владельца — государственного или частного.

Общественная заинтересованность, наличие инвестиций или финансовых стимулов для осуществления планируемого строительства (например, контейнерного терминала). Здесь огромную роль играет готовность к применению определения МЛЦ, предложенного Europlatforms. При этом рассматривается готовность обеспечить возможность конкуренции и справедливый доступ к будущим логистическим центрам.

2 Процедура оценки потенциальных площадок.

Процедура оценки предусматривает интерпретацию различных факторов в виде ранжирования площадок. Ранг площадки представляет собой процентной значение по основным группам критериев; идеальной площадке присваивается 100 баллов. Весовые коэффициенты охватывают весь спектр данных и варьируются от 1 («в очень низкой степени») до 5 («в очень высокой степени»), указывая, насколько площадка соответствует определённому требованию, предъявляемому к МЛЦ. Если проверить какие-либо сведения было невозможно, соответствующему фактору присваивался нулевой балл (0). Таблица 14 содержит обзор всех составляющих критериев процесса оценки.

 

Таблица 14– Обзор матрицы МКА-оценки на микроуровне и весовых коэффициентов

 

№ п.п	Основные группы критериев/подкритерии	Критерии оценки	ВО*	Спектр данных (весовой коэффициент от 0 до 5)	Объективный вес	Практи-ческое значение
	Характеристика площадок	25%	100%
1.1	Размер	Функция оценки	А	Объективные данные	25%
1.2	Планировка площадки	Функция оценки	А	Объективные данные	20%
1.3	Пригодность грунта	Функция оценки	А	Объективные данные	10%
1.4	Расширяемость	Функция оценки	А	Объективные данные	15%
1.5	Транспортная сеть	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	15%
1.6	Потребность в инфраструктуре	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	15%
	Центральное расположение площадки	15%
2.1	Город	Функция оценки	А	Объективные данные	30%
2.2	Промышленная зона	Функция оценки	А	Объективные данные	30%
2.3	Порты аэропорты	Функция оценки	А	Объективные данные	10%
2.4	Экспедиторы	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	30%
	Качество связи с сетью	20%
3.1	Дорожная сеть	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	40%
3.2	Железнодорожная сеть	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	40%
3.3	Деятельность в сфере логистики	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	20%
	Площадка и ее окрестности	20%
4.1	Показатель влияния в регионе	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	30%
4.2	Показатель влияния площадки	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	30%
4.3	Показатель влияния на дорожное движение	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	20%
4.4	Воздействие на окружающую среду	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	20%
	Надежность планирования	20%
5.1	Зрелость проекта	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	30%
5.2	Финансирование	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	20%
5.3	Недвижимость	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	20%
5.4	Ограничения	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	15%
5.5	Общественная поддержка	Экспертная оценка	В	Субъективные данные	15%
Примечание – А- объективные данные, В- экспертная оценка

 

Изучите краткую характеристику и обзор потенциальных площадок для строительства МЛЦ, используя материалы из приложения Б.

По результатам работы составьте паспорта 17 потенциальных площадок для размещения МЛЦ и проведения МКА. Результаты оценки оформите в таблицы (пример оценки площадки Ереванского аэропорта - таблица 15).

 

Таблица 15 – Паспорт объекта для МКА —Площадка Ереванского аэропорта

 

Название участка	Площадка Ереванского аэропорта	Итоговый показатель =66
Функциональная оценка	Единицы измерения	Характеристики	Баллы от 1 до 5
1.Характеристика участка
1.1. Размеры в га, кв.м.	га	30 га, из них 15 га использются. На территории расположен терминал для авиа грузов
1.2. План места	Классификация/ описание	Прямоугольник
1.3. Пригодность земли (тип грунта)	Классификация/ описание	Нет информации
1.4. Возможность расширения	%	Есть возможность для расширения приблизительно на 30 га
1.5. Соединение с дорогами и сетями (подъездные пути)	Расстояние в км (линейное расстояние)	1,5 км до городской дороги, 2 км до ж/д подъезда
1.6. Необходимость инвестиций в инфраструктуру подъездных дорог	Классификация/ описание	Необходимо построить ж/д подъезд
2. Центральное положение в системе
2.1. Близость города и грузополучателей/ Расстояние	Линейное расстояние в км и занимаемая площадь	Приблизительно 12 км до центра города
2.2. Расстояние до индустриальной зоны	Расстояние в км (линейное расстояние)	7 км до промышленной зоны
2.3. Расстояние до портов/аэропортов	Расстояние в км (линейное расстояние)	300 м до международного аэропорта, 600 км до порта Пати
2.4. Расстояние до существующих экспидиторских и логистических объектов	Расстояние в км (линейное расстояние)	Приблизительно 7 км до экспедиторского оборудования / складов
3.Качество транспортных сообщений
3.1. Соединение дорог	Расстояние в км (линейное расстояние) или планы	Нет информации
3.2. Соединение ж. дорог	Расстояние в км (линейное расстояние) или планы	Нет информации
3.3. Интеграция Логистического центра в транспортную сеть	Классификация/ описание	Нет информации
4. Участок и его окрестности
4.1. Факторы, влияющие на район/область (конфликты с другими землепользовате-лями)	Классификация/ описание	Нет информации
4.2. Конкретные факторы влияния на участок	Классификация/ описание	Существующий контейнерный терминал имеет приблизительно 25 га. для расширения в юго-восточном направлении, которые зарезервированы Муниципалитетом под будущую логистическую зону.
4.3. Факторы, влияющие на движение	Классификация/ описание	Нет информации
4.4. Факторы, влияющие на окружающую среду	Классификация/ описание	Нет информации
5. Надежность планирования
5.1. Статус проекта	Классификация/ описание	Территория зарезервирована Муниципалитетом под будущую логистическую зону. Апован готов к улучшению и расширению контейнерного терминала.
5.2. Возможности финансирования	Классификация/ описание	Нет информации
5.3. Право собственности	Классификация/ описание	Принадлежит ООО Апован
5.4. Ограничения и конфликт интересов	Классификация/ описание	Возможности расширения и перевода земли из одной категории пользования в другую как индустриальных, так и промышленных зон, должны быть разъеснены в плане развития Еревана.
5.5. Государственная поддержка	Классификация/ описание	Поддержка Муниципалитета.

 

3 Проведение МКА-оценки на микроуровне

Используя данные паспортов потенциальных площадок для размещения МЛЦ и значения коэффициентов весомости отдельных критериев, проведите их МКА-оценку на микроуровне. Результаты балльной оценки ("скоринга") на микроуровне 17 площадок, отобранных в странах-бенефициарах, представьте таблице 16.

Таблица 16 - Результаты бальной оценки потенциальных площадок для размещения международного логистического центра

 

Страна бенефициар	Макро-регион	Участок	1. Характеристика участка	Score II	2. Центральность участка	Score II	3. Качество дорожных соединений	Score II	4. Участок и прилегающая территория	Score II	5. Надежность планирования	Score II	Общий балл
Весомость	0,25	0,20	0,10	0,15	0,15	0,15	0,25	0,3	0,3	0,1	0,3	0,15	0,4	0,4	0,2	0,2	0,3	0,3	0,2	0,2	0,2	0,3	0,2	0,2	0,15	0,15	0,2
Функциональная оценка	1.1	1.2	1.3	1.4	1.5	1,6		2,1	2,2	2,3	2,4		3,1	3,2	3,3		4,1	4,2	4,3	4,4		5,1	5,2	5,3	5,4	5,5
Армения	Ереван	«Апавен»
Площадка аэропорта
Азербай-джан	Баку	БММТП-Алаят
Грузия	Тбилиси	TAM
ГКРР
ж/д кт Вели

 

Краткий обзор результатов балльной оценки и ранжирования оформите в форме таблицы 17.

 

Таблица 17 - МКА-оценка на микроуровне: обзор результатов бальной оценки и ранжирования

 

Страна бенефициар	Макрорегион	Участок	Score II	Score II	Score II	Score II	Score II	Общий балл	Место
Весомость	0,25	0,15	0,2	0,2	0,2
Функциональная оценка
Армения	Ереван	Контейнерный терминал «Апавен»
Площадка Ереванского аэропорта	0,84	0,53	0,60	0,66	0,66	0,66
Азербай-джан	Баку	Бакинский международный морской торговый порт -Алаят
Грузия	Тбилиси	Земельный участок ТАМ
Земельный участок ГКРР
Железнодорожный контейнерный терминал «Вели»
Молдова	Кишинев	Железнодорожный контейнерный терминал «Кишинев»
Джерджулеши	Джерджулештский международный свободный порт (ДМСП)
Украина	Киев	Грузовой терминал «Лиски-Киев»
Коммерческий парк аэропорта «Борисполь»
Логистический парк «Крушинка»
Площадка «Фоззи-УВК», Бровары
Одесса	Сухой порт «Евротерминал»
Грузовой терминал «Лиски-Одесса»
Черноморск-Одесса	Логистический комплекс «Ильичевсквнештранс»
Земельный участок Черноморского «сухого порта»
Площадка в Черноморске

 

Поскольку экономическая, географическая, демографическая, юридическая и политическая ситуация в указанных странах далеко не однородна, сравнивать результаты балльной оценки площадок в разных странах-бенефициарах напрямую невозможно.

В то же время, их можно рассматривать в качестве надёжной и объективной основы для сопоставления площадок в пределах стран и регионов. Проанализируйте информацию, представленную в таблице 17 и составьте перечень потенциальных приоритетных площадок для МЛЦ, выбрав одну из площадок в каждом макрорегионе (таблица 18).

 

Таблица 18: -Перечень потенциальных приоритетных площадок МЛЦ

 

Страна бенефициар	Макрорегион	Участок	Score II	Score II	Score II	Score II	Score II	Общий балл
Весомость	0,25	0,15	0,2	0,2	0,2
Функциональная оценка
Армения	Ереван
Азербайджан	Баку
Грузия	Тбилиси
Молдова	Кишинев
Украина	Киев
Одесса

 

4. Сформулируйте выводы, при необходимости запросите дополнительную информацию у преподавателя.

 

ТЕМА 5 ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

 

 

Задание 5.1 Изучение основных нормативных документов, регламентирующих правовые аспекты договора международной купли-продажи

Цель задания: изучить основные нормативные документы, регламентирующие правовые аспекты договора международной купли-продажи

Описание ситуации и постановка задачи.

 

Методические указания по выполнению задания

Изучите основные нормативные документы, регламентирующие правовые аспекты договора международной купли продажи, сипользуя рекомендации, приведенные ниже.