2017-11-30
564
Сам по себе демонтаж не представляет технической сложности и не требует больших затрат, зато при этом исключение агрегатов с избыточной функцией в перспективе обеспечит ощутимую экономию для дистанции – как в плане содержания и обслуживания устаревших инфраструктурных объектов, так и сбережения электроэнергии, которую они потребляют.
Сигнальные и разрезные точки – это профессиональный термин эсцебистов, он обозначает места расположения и сами релейные шкафы управления светофоров, которые блокируют или открывают движение поездов в зависимости от путевой обстановки на конкретном перегоне.
– Данные шкафы типа ШРУ-М несколько лет назад были установлены с обеих сторон двухпутного участка Мурзинка – Верх-Нейвинск, – пояснил автор проекта, старший электромеханик дистанции Максим Кропанцев.
Как рассказал главный инженер Смычкинской дистанции СЦБ Семён Нетелев, в то время, когда их монтировали, путь на этом участке лежал на деревянном основании.
– Такие шкафы служат для усиления сигнала в рельсовых цепях автоблокировки, – подчеркнул Семён Андреевич.
– Сигнал свидетельствует о наличии или отсутствии поезда на участке, в зависимости от этого формируются разрешающие показания светофора. Когда путь лежит на «дереве», электрическое сопротивление балласта заметно меняется в зависимости от атмосферных осадков. Для надёжного и устойчивого обеспечения уровня сигнала в рельсовой линии в случае роста или снижения сопротивления требуется устанавливать шкафы ШРУ-М. На участке Мурзинка – Верх-Нейвинск их четыре.
Ситуация изменилась два года назад, когда на этом перегоне путь переложили на бетонное основание. Усилительная функция разрезных точек стала избыточной: актуальная ситуация с поездным движением на участке прекрасно отслеживалась и регулировалась с действующей аппаратуры на оконечных пунктах. А между тем работникам дистанции приходилось по старинке регулярно, в соответствии с путевым планом перегона, обслуживать разрезные точки: производить сезонную покраску шкафов, обновлять элементную базу. Такая ситуация требовала кардинального решения, и его предложил Максим Кропанцев. Сформировали рабочую группу, в которую вошли: главный инженер дистанции Семён Нетелев, специалист по нормированию труда Марина Родионова, ведущий экономист Елена Демина, специалист техотдела Андрей Сальников.
– Мы поставили перед собой цель: сократить время на обслуживание устройств СЦБ данного перегона, снизить расходы на технологические потери, предъявляемые по линии продольного электроснабжения, – рассказал Семён Андреевич.
– Произвели расчёты затрат как в летний, так и в зимний периоды обслуживания.
Разумеется, в первую очередь новаторы обеспечили безопасность поездного движения и поддержание в рабочем порядке всех имеющихся технологических процессов. На первом этапе, с учётом изменённого путевого плана перегона, бригада СЦБ произвела спрямление кабельной трассы, установила подземные муфты. При демонтаже оборудования сняли также: два дроссель-трансформатора типа ДТ-0,2-1000 и два ДТ-0,6-1000, два трансформатора энергоснабжения ОМ-1,2. После этого замерили уровень напряжения на путевом реле рельсовых цепей, «погоняли» их на различных режимах. Убедившись в устойчивости работы всех элементов, эсцебисты составили аналитическую справку об изменении графика технического обслуживания и уменьшения расхода электроэнергии.
По предварительным оценкам, годовая экономия электроэнергии составила 9,5088 тыс. кВт.час.
– Подобный демонтаж релейных шкафов и соответствующего им оборудования был произведён и на некоторых других перегонах, – отметил одну из особенностей проекта Семён Нетелев.
– Можно сказать, всем теоретическим расчётам проекта бережливого производства по перегону Мурзинка – Верх-Нейвинск предшествовали реальные демонтажи морально устаревших разрезных точек на перегонах: Гороблагодатская – Азиатская, Гороблагодатская – Баранчинская. Затем мы подсчитали экономический эффект и только после этого взялись за оформление данного проекта бережливого производства.
Владимир Андреев
