Селитебная зона должна размещаться с наветренной стороны относительно промышленной зоны, и выше по течению рек.
Вопросы функциональной организации делятся на:
|
|
Общие:
- рациональное расселение, т.е. такое взаимное пространственное расположение промышленных и жилых районов, при котором затрата времени на поездки на работу были минимальны
- удобное для жителей пространственное сочетание селитебных зон и мест массового отдыха
- размещение общественного центра, относительно всей территории города и формирование системы общественных центров, его функциональных и структурных единиц
- создание магистральных связей между зонами города, обеспечивающих транспортное и пешеходное движение
- взаимную согласованность общего структурного построение города и архитектурно-пространственной композиции на основе использования (раскрытия) природных особенностей ландшафта.
|
|
Локальные:
- выделение жилых районов и микрорайонов
- планировочная организация производственной зоны
В зависимости от характера производственной базы в городах различаются:
- расстояния между промышленной и селитебной зонами
- абсолютный размер и конфигурация промышленных территорий их относительная величина (на одного трудящегося), число промышленных районов
- размещение (компактное или рассредоточенное) производственных объектов (по условиям технологии, пожаро и взрывоопасности, промышленного транспорта и т.д.) величина складских территорий
- виды и уровень инженерного оборудования, объём водо и энергопотребления
- грузооборот промышленных предприятий и внешний транспорт
Планировочная организация это не только зонирование, но и объединяющие зоны структурные системы.
Создание этих систем при проектировании генплана города обеспечивается:
- выбором подходящего места для города и его зон
- формированием единого каркаса сети магистральных улиц
- размещение сети общественных центров
- создание целостной системы озеленения и обводнения города и пригородной зоны
- архитектурно-пространственной композицией элементов городской структуры
- возможностью развития города
Лекция 4
Планировочное районирование города
В малых и средних городах учреждения массового обслуживания (школы, дошкольные учреждения, поликлиники, приёмные пункты прачечных и химической чистки одежды) образуют местные зоны обслуживания.
В крупных и крупнейших городах – полицентрическая организация городского центра.
|
|
Современная организация города характеризуется последовательным формированием основных его звеньев – микрорайонов, жилых районов, городской планировочный район (в крупном городе). Такое построение получило название ступенчатой системы – т.е. размещение видов обслуживания в зависимости от периодичности использования:
- в микрорайоне – учреждения повседневного пользования
- в жилом районе – периодического пользования
- в центре города – эпизодического спроса
Интегрированная планировочная структура связана с образованием многофункциональных планировочных комплексов и районы (места труда, жилая среда, общественные центры, рекреация) сопряженные с центром тяготения – общественно-транспортным узлом внутригородского и внегородского значения. Необходимым условием является создание ранжированных по охвату и доступности общественно-транспортных узлов. Характерным для интегрированного планировочного районирования становится активной освоение, интенсификация использования городского пространства, многоярусные, много уровневые планировочные узлы и комплексы, особенно в центре города, а так же дифференцированная плотность населения и переменная величина и структура первичных планировочных единиц, стандартные по размеру, однотипные микрорайоны и жилые группы сменяют разнообразные по составу многофункциональные комплексы и районы. Архитектурная композиция обогащается.
Проектирование планомерного развития города
Для каждого города можно выделить периоды быстрого роста и этапы относительно медленного эволюционного развития.
Характер развития, его масштабы, и темпы зависят от типа, величины и профиля города.
Для новых городов наиболее динамичны первые стадии строительства, затем развитие стабилизируется.
Для существующих городов характерны периоды постепенного накопления количественных изменений, которые требуют качественных преобразований и радикальной реконструкции планировочной структуры и материальных фондов, при этом периоды спокойного развития сменяются временем крупных градостроительных преобразований (строительство заводов, метро, мостов, дамб), что является неким порогом в развитии.
Развитие города происходит в условиях высокой динамики градостроительных процессов, и планово-экономической деятельности, сопровождается изменениями социально-демографических структур, миграционного движения и численности населения при этом генеральный план – должен обеспечивать планомерное развитие города.
Задачи делятся на две группы:
1. Изыскать градостроительные резервы:
- территориальные
- функциональные
- структурные
o запасы технологических мощностей
o возможность наращивания инженерных систем города и транспортной инфраструктуры (запасы пропускной способности магистралей, инженерных сетей и т.д.)
2. Разработать стратеги развития города
Современные расчётные методы:
- теория регулирования запасов
- имитационное моделирование
- расчёты по методу затраты – эффект
Структурные резервы: дублирование разного рода структурных элементов города и его частей, а также возможность создания в перспективе таких дублирующих элементов.
Гибкость общего планировочного решения повышается тогда, когда:
1) основное исправления территориального развития продублированного дополнительным направлением.
2) в составе производственной зоны предусмотрены два или несколько производственных районов, пригодных для размещения предприятий и объектов (промышленных, научно-производственных, научных) с различными градостроительными требованиями.
3) к основным местам приложения труда, центрам массового отдыха ведут не одна, а две (несколько) магистралей (транспортных путей)
|
|
Структурные элементы могут быть в виде заранее запланированной трансформации элементов города. Дополнительные полосы движения района (? узлов внешнего транспорта).
Открытая планировочная организация города
Решает следующие задачи:
- выбор направлений развития основных зон города
- установление территориальных резервов для всего города и его отдельных зон
- выделение функциональных и структурных резервов в сетевых системах и структурных единицах города (магистрали, транспорт, обслуживание, центры)
- учёт динамики расселения и связей
- составление схемы поэтапного развития структуры и композиции города
- выделение первой очереди строительства и последующих этапов
Виды территориально-планировочного развития
1. Непрерывное развитие всех зон (характерно для городов с населением до 150 тыс. человек)
2. Дискретное (прерывное) развитие зон (рассредоточенный рост)
3. Комбинированное развитие, сочетающее оба вида
В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития. На первых этапах – непрерывных характер формирования планировочной структуры на определенных этапах формируются отдельные районы.
Важный вопрос проектирования – организация связей селитебной зоны с природным окружением
1-ый приём: параллельное развитие зон отдыха и селитьбы
2-ой приём: включение в селитьбу зелёных поясов, зелёных полос, клиньев, обеспечивающих каждому району близкий выход к природному окружению
Развитие центра
Решение задач:
1. Удобные связи, сохраняемые при росте города
2. Возможности расширения (изменения) состава учреждений с повышением уровня обслуживания и ростом населения
3. Сохранение единства композиции при ведущей роли центра
Основной путь развития центра с ростом города – это развитие первоначального центра и возникновение дополнительных центров городского значения в обособленных селитебных районах.
|
|
Задача: моделирование развитие города во времени с учётом общих тенденций.
1. постепенное укрупнение, концентрацию, интеграцию элементов планировки и застройки
2. неравномерность в темпах территориального развития
3. постепенное усложнение планировочной структуры и переход от компактного к расчленённому и далее к групповому развитию
Лекция 5
Транспортно-планировочная организация города
Цели:
1. Мобильность передвижения
2. Экономия времени
3. Охрана окружающей среды
Основные понятия:
- передвижение населения на всех видах общественного транспорта, частные автомобили, пешеходное движение к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние 1-1,5 км
- общие затраты времени на передвижение зависит от расстояния пешеходных переходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки, скорости сообщения
- транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя) зависит от величины и планировочной структуры городов.
o в малых и средних городах 100-300 поездок/1 жит.
o в крупных и крупнейших городах 600-700 поездок/1 жит.
- транспортная сеть город а – вся совокупность линий, маршрутов, остановочных пунктов всех видов общественного транспорта функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени на передвижение и по средней длине поездки по городу.
- виды общественного транспорта подразделяются на:
o уличные (трамвай, троллейбус, автобус, микроавтобус)
o внеуличные (железнодорожный, метрополитен, монорельс)
- автомобилизация города (насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150-180 машин на 1 тыс. жителей)
- грузовое движение – перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог грузового движения
- улично-дорожная сеть города
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации производится путём вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учётом места города в системе расселения.
Основными критериями в оценки планировки являются:
1. Затраты времени населением на передвижение внутри города и пригородной зоне (мин.)
2. Транспортная подвижность населения с учётом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя)
3. Работа городского транспорта (пасс/км)
4. Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характери удобства передвижения населения
5. Доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин.)
6. Капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети
7. Среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб./год)
8. Сроки окупаемости сети по вариантам в (годах)
9. Планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам и условия безопасности движения)