Описание лесного порта Санкт-Петербург

Лесной порт состоит из 10 причалов (№ 42,43, 56-58, 60-64) общей протяженностью 1520 м. Глубины вдоль них колеблются от 8,5 до 11,5 м. Парк перегрузочной техники, работающей в лесном порту, составляют: 49 кранов различного типа грузоподъемностью от 5 до 104 тонн, в том числе 31 портальный кран г/п от 5 до 40 тонн, 10 мостовых кранов г/п до 10 тонн, 2 козловых крана, 2 крана DEMAG, контейнерный перегружатель Konecranes, мобильный кран Liebherr, а также 75 автопогрузчиков г/п от 2 до 12 тонн, 2 лесопогрузчика г/п до 9 тонн, 2 электропогрузчика г/п 3,2 тонны, 6 ричстакеров г/п 45 тонн, портовые тягачи.

Для хранения фанеры, древесных плит, пиломатериалов, других грузов крытого хранения в лесном порту имеются крытые склады и навесы капитального характера общей площадью 69,1 тыс.кв.м. Общая площадь открытых складов составляет 364 тыс.кв.м.

В лесном порту действуют два специализированных терминала - контейнерный и рефрижераторный.

Контейнерный терминал расположен на причалах № 56 и 57. Его пропускная способность равна 120 тысячам 20-футовых контейнеров в год. Программа развития предполагает увеличить ее до 500 тысяч контейнеров. В состав терминала входят участок затарки контейнеров, депо по хранению рефрижераторных контейнеров на 362 единицы, депо порожних контейнеров вместимостью 2000 TEU. Для производства грузовых работ на терминале используются мобильный портовый кран Liebherr г/п 104 тонны, тыловой контейнерный перегружатель на пневмоходу Konecranes г/п 41 тонна, портальные краны "Кондор", ричстакеры фирмы "Kalmar", портовые тягачи "Terberg".

Рефрижераторный терминал расположен на причалах № 42 и 43. В его состав входит склад-холодильник по хранению продуктов глубокой заморозки общей площадью 4,6 тыс.кв.м. Склад разделен на две части - каждая емкостью по 4000 тонн. В первой поддерживается рабочая температура -18°С, во второй -25°С. Планируется строительство дополнительных складских мощностей.

Помимо контейнеров и рефрижераторных грузов на причалах лесного порта производится перегрузка пиломатериалов, круглого леса, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, черных и цветных металлов, металлолома, прочих генеральных грузов. На причале № 64 осуществляется обработка судов типа Ро-Ро.

Грузовые работы в лесном порту выполняет ОАО "Петролеспорт".

Лесной порт обслуживает железнодорожная станция Новый порт Октябрьской железной дороги.

Особое внимание уделяется развитию крупнейшего на сети Санкт-Петербургского железнодорожного узла и подходов к нему. Начиная с 1999 года, объемы перевозок в адрес морского порта Санкт-Петербурга постоянно возрастают. На сегодня взаимодействие Октябрьской железной дороги и порта осуществляется в рамках единого технологического процесса работы припортовых станций и морского порта. Для создания единого с портом информационного пространства на дороге организован Информационно-логистический центр.

Работу с клиентами осуществляет Октябрьский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания через свои агентства на станциях, где предлагают все необходимые услуги по перевозкам. Доставку любых контейнеров "от двери до двери" клиента, как подвагонной отправкой, так и контейнерными поездами, выполняет территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" - "Трасконтейнер".

Октябрьский Территориальный Центр фирменного транспортного обслуживания ведёт работу с крупными грузовладельцами, чьи грузы составляют значительный удельный вес в общей погрузке дороги.

Рис. 16 Структура грузооборота

· нефтеналивные грузы (20 % общей погрузки), одним из крупных грузоотправителей по данной номенклатуре является ООО "Киришинефтеоргсинтез";

· железорудное сырьё (20 % общей погрузки), объёмы перевозок по данной номенклатуре определяют три крупных предприятия – ОАО "Карельский окатыш", ОАО "Олкон" и Ковдорский ГОК;

· минеральные удобрения (15 % общей погрузки), уровень объёмов перевозок по данной номенклатуре определяют четыре крупных предприятия – производителя удобрений, расположенные в северо-западном регионе и являющиеся клиентами Октябрьской железной дороги – это АО "Апатит", "Ковдорский ГОК", "Акрон", "Фосфорит";

· инертно - строительные (25% общей погрузки), ведущее место в погрузке, из более чем сорока предприятий строительного комплекса, занимают АО "Гранит-Кузнечное", Каменногорское карьероуправление, Оленегорский ГОК, Каменногорский КНМ;

· лесные (6% общей погрузки), крупными грузоотправителями по данной номенклатуре грузов являются такие предприятия как, ЗАО "Тихвинский КЛПХ", ООО Мадок, ОАО "Муезерский ЛПХ", ОАО "Бабаевский ЛПХ", АО "Запкареллес" и другие.

Перспективы развития

По прогнозам объём контейнеров, обрабатываемых в портах нашей страны, будет расти. В связи с этим необходимы вложения в портовую инфраструктуру, в том числе в строительство дополнительных терминалов и модернизацию существующих, т.к. именно плохое состояние портовой инфраструктуры в России является основным фактором, препятствующим развитию контейнеризации. Стоит отметить, что в последнее время рост контейнерооборота России привлекает большое количество иностранных компаний, которые готовы вкладывать свои средства в строительство терминалов. Таким образом, на российском рынке контейнерных перевозок всё большее значение приобретают зарубежные компании.

Количество принимаемых «Большим портом Санкт-Петербург» грузов к 2015 году должно увеличиться до 100 миллионов тонн или 40-50% от объема грузов, перевозимых в России по водным путям.

Программа развития портовой инфраструктуры до 2015 года предусматривает ввод в эксплуатацию следующих перегрузочных комплексов:
- терминал черных металлов мощностью 2 млн тонн в год;
- универсальные грузовые комплексы мощностью 3 млн тонн в год;
- вторая очередь контейнерного терминала мощностью мощностью 1,2 млн TEU;
- вторая очередь автомобильного терминала мощностью 170 тыс. ед. в год.

Совокупная мощность новых современных высокопроизводительных перегрузочных комплексов позволит обрабатывать 25 млн тонн грузов в год. Таким образом, модернизация позволит вдвое увеличить пропускную способность портовых мощностей за счет максимально эффективного использования территории и инфраструктуры.

Развитие порта Санкт-Петербург в его исторических границах практически исчерпало себя и только вынос большой части грузов за территорию города позволит продолжить успешное развитие порта. При этом автодороги к аванпортам надо строить сразу с выходом на КАД. Сегодня развитие порта тормозит еще и улично-транспортная сеть Санкт-Петербурга: ведь КАД ограничена развязками, которые просто не "переваривают" весь груз. И дело не в ошибках проектировщиков КАД, развязки просто нельзя сделать шире, но это не меняет сути проблемы. Только опережающее развитие аванпортов Большого порта Санкт-Петербург в 2010-2015 годах позволит развиваться Санкт-Петербургу как крупному транспортному центру. Аванпорты, вынесенные за пределы крупных городов, являются наиболее "приемлемой, экономически оправданной и целесообразной стратегией" развития такого мощного перевалочного комплекса, как Большой порт Санкт-Петербург. Появление новых терминальных мощностей в поселке Бронка - это наиболее характерный пример, который соответствует нынешней европейской градостроительной политике. Морской многофункциональный перегрузочный центр Бронка строится в районе примыкания дамбы к кольцевой автодороге. Он будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов - 57 га, логистического центра - 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1176 м (5 причалов), терминала накатных грузов - 630 м (3 причала). Пропускная способность I очереди гавани позволит обрабатывать 1,45 млн. условных единиц контейнеров в 20-футовом измерении /TEUs/ и 260 тыс. единиц ро-ро грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн. TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро грузов в год. После завершения своего строительства порт сможет принимать крупнотоннажные контейнеровозы и суда типа "ро-ро". Одновременно реализуются проекты создания аванпортов в Ломоносове и Кронштадте.

После ввода в эксплуатацию всех объектов и инфраструктуры петербургский порт сможет обрабатывать дополнительно 38,75 млн. тонн, к 2020 году - 40 млн. тонн, а к 2025 году - 70 млн. тонн грузов. Развитие центральных районов порта Санкт-Петербург ограничено плотной окружающей застройкой и занятостью береговой линии промышленными предприятиями. Низкая пропускная способность судоходных каналов не позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда-контейнеры, а состояние железнодорожных и автомобильных подходов не соответствует потребностям в увеличении объемов грузооборота.