Договор международной морской перевозки грузов и пассажиров

 

Перевозка грузов

Удельный вес морских перевозок от общего объема внешнетор­говых грузов - наибольший: более 90% грузов перевозится морским транспортом.

В нерегулярном сообщении грузы (как правило, крупные партии) перевозятся по чартеру или договору фрахтования, сторонами ко­торого выступают перевозчик (фрахтовщик) и фрахтователь. По чар­теру предоставляется все судно или часть его помещений, в связи с чем для чартера характерны как элементы договора перевозки, так и элементы договора аренды. Перевозки по чартеру регулируются национальным законодательством (см., в частности, гл. VIII КТМ РФ). Действующие конвенции их не регламентируют.

Большое распространение получили так называемые чартерные проформы, которые разрабатываются национальными объединениями судовладельцев и международными морскими организациями. При этом используемые проформы чартеров обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн», «Джерманконнорс» и др. Их также делят на виды: универсальные, зерновые, рудные, угольные, на перевозку удобрений и т.д.

Проформа чартера - это типовой договор на перевозку, в котором отражаются условия перевозки: характеристика судна и порядок его подачи; характеристика перевозимого груза; кто и за чей счет должен производить погрузку и разгрузку; наименование места погрузки и места назначения судна; порядок расчетов; условия ответственности пере­возчика. Проформы носят рекомендательный характер и могут изме­няться и дополняться сторонами, однако всякое изменение должно быть обдуманным, чтобы не нарушить баланс интересов, заложенный создателями проформы.

Проформ множество, и в каждой из них свои условия. Стоимость перевозки напрямую зависит от условий договора, то есть выбранной проформы. Фрахтователь, желающий перевезти товар, выбирает с учетом возможностей перевозчика подходящую ему проформу. При этом одни проформы отражают интересы фрахтователей (например, проформы «ВаШте»,или «Сепсоп»), тогда как другие - фрахтовщи­ков (например, проформа «New York Produce Exchange»). Перевозки по чартеру носят нерегулярный характер, то есть осуществляются вне расписания в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки.

Чартерные проформы содержат оговорки о применимом праве и подсудности. Например, чартер «Intertankvoy-76» (чартер на пере­возку груза танкером) предусматривает следующую оговорку: «Ар­битраж должен проходить в Лондоне... и данный чартер регулируется английским правом». Поскольку на чартер не распространяются международные конвенции (исключение составляют Гамбургские правила 1978 г., не получившие большого распространения), основ­ной его регулятор - национальное законодательство. Если чартер не содержит оговорки о применимом праве, к нему применяется нацио­нальное законодательство: в странах ЕС оно определяется на основании Римской конвенции 1980 г., в России - на основании положений гл. XXVI КТМ РФ («Применимое право»). Презумпция характерного исполнения по Римской конвенции, как правило, ведет к примене­нию права судовладельца-фрахтовщика. Согласно ст. 418 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о применимом праве договор морской перевозки груза подчиняется праву перевозчика, а договоры тайм-чартера и бербоут-чартера - праву судовладельца.

В деле Coast Lines Ltd v. Hudig and Veder Chartering NV [1972 ] истцы - английские судовладельцы сдали в чартер свое английское судно ответчикам - голландской компании. Чартерный договор (charterparty) был подписан в Роттердаме (Нидерланды) в результате переговоров по телефону и телексу между Англией и Роттердамом. Договор предусмат­ривал, что перевозка груза должна осуществляться из Роттердама в порт Ирландии, и содержал оговорку об освобождении от ответственности (exemption clause). Истцы намеревались предъявить иск к ответчикам за нарушение контракта в Англии. Главный вопрос состоял в том, была ли действительна оговорка об освобождении от ответственности. Согласно английскому праву оговорка была действительной, тогда как согласно нидерландскому праву - нет. Факторы, связывающие контракт с Нидер­ландами, заключались в следующем: во-первых, контракт был заключен в Роттердаме (однако это обстоятельство не рассматривалось как имею­щее основополагающее значение, поскольку переговоры велись в обеих странах); во-вторых, фрахтователем судна (charterer) была голландская компания; в-третьих, часть исполнения, а именно погрузка груза на судно, также имела место в Нидерландах. Факторы, свидетельствующие в пользу применения английского права, заключались в том, что судо­владельцы были английскими, судно зарегистрировано в Англии, а фрахт выражен в фунтах стерлингов (хотя это последнее обстоятельство не рассматривалось как важное), а также контракт написан на английском языке. Ни одна часть контракта не исполнялась на территории Англии, поскольку порт назначения находился в Ирландии. Решение, по которо­му применимым правом все же было избрано английское, основывалось на двух главных факторах. Во-первых, предметом чартерного договора (subject-matter) являлось английское судно, и в целом сделка, оформля­ющая отношения сторон, касалась действий английского судна по по­грузке, перевозке и выгрузке груза, составляющих основную цель этой сделки. Принимая во внимание все соответствующие факторы, суд сде­лал вывод о том, что договор имеет наиболее тесную и реальную связь скорее с английским правом, чем с правом Нидерландов. Во-вторых, суд также полагался на то, что оговорка об освобождении от ответственно­сти действительна согласно английскому праву, а не голландскому.

В другом деле - Vita Food Products Inc. v. Units Shipping Co Ltd [1939 ] в Ньюфаундленде (Канада) между ответчиком и истцом заключен контракт на перевозку груза на судне ответчика из Ньюфаундленда в Нью-Йорк. Контракт содержал оговорку о применимом английском праве, однако никакой связи с Англией не имел. Один из возникших вопросов состоял в том, являлся ли контракт недействительным согласно Закону Ньюфаундленда о морской перевозке грузов 1932 г. Королевский совет (Privi Council), рассматривая апелляцию на решение суда Нова Скотиа (Nova Scotia), постановил, что даже если при отсутствии выбора сторонами применимого права право Ньюфаундленда и было бы призна­но подходящим, выбор сторонами английского права был действитель­ным, поэтому Закон Ньюфаундленда не должен применяться.

Регулярные международные морские перевозки, то есть перевоз­ки между обусловленными портами по расписанию, осуществляются по коносаменту. Грузоотправитель судно не фрахтует. Он обраща­ется к перевозчику с предложением перевезти груз за плату. Согла­сившись, перевозчик принимает груз и выдает отправителю расписку в получении груза: перевозчик такой-то принял от отправителя та­кого-то груз в таком-то состоянии. Расписка эта и есть коносамент. Со временем коносамент стали передавать: передача коносамента расценивается как передача товара. Коносамент, таким образом, превратился в ценную бумагу (то есть удостоверял нормы имущест­венного права, реализация которого возможна при его предъявлении).

Коносамент выполняет три функции: 1) выступает доказательст­вом того, что между сторонами заключен договор перевозки (ст. 117, 142 КТМ РФ); 2) является распиской перевозчика, удостоверяющей принятие груза к перевозке; 3) является товарораспорядительной ценной бумагой (ст. 143 ГК РФ), то есть его передача другому лицу влечет переход к последнему права на получение груза.

Коносамент (фр. cognoissement) появился в XVII в. как документ, выдаваемый капитаном купцу, удостоверяющий факт принятия товара, содержащий описание товара и обязанность капитана выдать товар в порту назначения определенному в коносаменте лицу. В конце XVII в. ряд государств (Швеция, Франция, Дания) в своем законодательстве закрепили обязанность капитана выдавать коносамент, что предопреде­лялось и фискальными целями - контролем со стороны государства за вывозом и ввозом.

В настоящее время для заключения договора перевозки по коноса­менту отправитель обращается к перевозчику с погрузочным ордером, в котором содержится характеристика груза, сведения об отправителе и получателе, просьба выдать коносамент, условия фрахта, перечень не­обходимых документов о выполнении административных правил портов назначения и отправления. Вручая перевозчику погрузочный ордер, отправитель груза выражает свое намерение заключить договор перевозки и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента. При этом отправитель гарантирует достоверность своих данных, предоставленных для включения в коносамент (п. 2 ст. 143 КТМ РФ). После погрузки товара перевозчик переносит данные погру­зочного ордера в типографский бланк коносамента. Принимая коноса­мент, грузоотправитель тем самым соглашается со всеми условиями перевозки, содержащимися в данном документе.

В современных условиях коносамент может выдаваться в нескольких экземплярах тождественного содержания, подписанных собственноруч­но перевозчиком (капитаном) или по его поручению судовым агентом. В коносаменте перевозчик фиксирует лишь внешнее состояние груза и не обязан проверять его количество и качество. Распространенной яв­ляется оговорка: «Вес, количество, качество и стоимость неизвестны» или «Вес, количество, качество и стоимость по заявлению отправителя». При обнаружении видимых недостатков груза перевозчик должен сде­лать соответствующую оговорку в коносаменте, поскольку он будет нести ответственность перед получателем за дефектный товар. Коносамент без оговорок - чистый коносамент. Обычно он содержит слова: «С внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии». Такой коно­самент обеспечивает продавцу доказательство того, что он выполнил условия сделки. Коносамент следующего содержания: «Многие мешки в пятнах, разорваны и вновь зашиты», не может признаваться чистым. Поскольку банки склонны принимать только чистые коносаменты, про­давец принимает меры, чтобы понудить перевозчика выдать чистый ко­носамент, так как оговорки перевозчика увеличивают вероятность задержки или отказа в платеже.

Принято выделять следующие различия между договорами перевозки по чартеру и коносаменту: 1) чартер - всегда консенсуальный договор; договор перевозки по коносаменту, как правило, реальный, так как за­ключается в момент сдачи (погрузки на судно) груза отправителем; 2) перевозки по коносаменту совершаются по расписанию между обус­ловленными портами, и выбор портов погрузки и выгрузки здесь невоз­можен; чартерные перевозки совершаются «бродячими» судами вне расписания, в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки; 3) заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки, в том числе путем внесения изменений в проформы; договор перевозки по коносаменту носит характер договора присоединения, и отправитель в значительной степени лишен возможности обсуждать условия такого договора (он может лишь присоединиться к нему); 4) при чартере фрахтователю предоставляется судно (его часть), и во многих случаях он совершает погрузку и разгрузку судна; при перевозке по коносаменту не предусмат­ривается предоставления отправителю судна или его части, и сам пере­возчик решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз, и, как правило, он же выполняет операции по разгрузке и выгрузке. Иначе говоря, при перевозке по коносаменту предметом договора является только доставка грузов, при чартерной перевозке - судно (его вмести­мость) для перевозки.

По мнению В. Тетли, коносамент - договор перевозки груза, в отли­чие от чартерного договора, который является договором найма судна или его услуг. Коносамент подписывается только одной стороной и вы­дается другой после того, как судно отправится в плавание. Как таковой коносамент не является договором, а служит лишь лучшим его доказа­тельством. Реальный договор включает оферту, устные или письменные приготовления для перевозки, рекламу перевозчика, букинг-ноут, тариф перевозчика, непосредственно сам коносамент и даже определенную практику перевозчика, известную и акцептуемую отправителем. Отпра­витель имеет копии различных коносаментов перевозчика, и именно он включает описание груза в эти документы, которые затем возвращаются перевозчику для дополнения и подписания. И коносамент, и чартер - договоры транспортировки товара, но коносамент - договор на перевоз­ку груза, тогда как чартер - договор найма судна или его услуг. Коноса­мент в руках фрахтователя, который выступает также отправителем, является только распиской, в то время как чартер - договор найма (и транспортировки) между сторонами. Это важно, поскольку чартер не подчиняется императивным положениям Гаагских, или Гаага-Висбийских, или Гамбургских правил, если они не только не инкорпорированы в чартер посредством ссылки. Перевозка по коносаменту - не договор найма или фрахта (в строгом смысле этого слова), но является договором перевозки. В отличие от чартера, коносамент является распиской за груз. Чартеры более вероятно подчиняются праву флага вследствие тесной связи чартера и судна, в то время как коносамент по существу - договор перевозки имеет тесную связь с перевозчиком и гораздо меньшую связь с судном. Коносамент императивно подчинен Гаагским, или Гаага-Вис-бийским, правилам, или Гамбургским правилам, а чартеры - нет.

Коносамент стал предметом международной унификации на меж­государственном уровне: в 1924 г. государствами была заключена Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коно­саменте, именуемая также Гаагскими правилами. В 1968г. Брюс­сельская конвенция была изменена Брюссельским протоколом 1968 г., известным как «Правила Висби». Конвенция вместе с Протоколом называется «Правилами Гаага-Висби» (Hague-Visby rules). В Кон­венции участвуют свыше 70 государств, в том числе основные мор­ские державы - США, Великобритания и др. Россия присоединилась к Конвенции (в ред. Протокола 1968 г.) в 1999 г.

Конвенция применяется к перевозке грузов (за исключением жи­вотных и палубных грузов) по коносаменту между портами различных государств, если:

1) коносамент выдан в государстве-участнике Конвен­ции, либо

2) перевозка осуществляется из порта государства-участни­ка Конвенции, либо

3) коносамент содержит ссылку на Конвенцию.

Статья 10 Конвенции предоставляет государству-участнику Конвен­ции право применять правила Конвенции к коносаментам, не указанным в п. a, b и с данной статьи. Поскольку в этих пунктах речь идет о ко­носаментах, относящихся к международным перевозкам, можно предпо­ложить, что Российская Федерация может распространить действие Конвенции и на «внутренние отношения». Это, однако, маловероятно, так как такие отношения подробно регламентируются КТМ РФ (гл. VIII), который «не только установил одинаковый правовой режим морской перевозки груза для международных и каботажных перевозок, но в по­следнем случае сделал его более жестким». Сфера действия Конвенции расширена (распространена) и на внутренние отношения, например в Великобритании - Актом о перевозке товаров 1971 г. (Carriage of Goods Act). Конвенция применяется к каботажным (внутренним) перевозкам также в Скандинавских странах, Франции. В этой связи представляется убедительным утверждение А.Л. Маковского об отсутствии «объектив­ной необходимости» применения к внутренним отношениям норм, уста­новленных в порядке международной унификации права, поскольку, во-первых, «цель последней состоит в исключающем коллизии законов регулировании отношений, которые могут подпадать под действие права разных государств», а во-вторых, имеются «объективные препятствия для такого применения», прежде всего «часто менее совершенный характер создаваемых таким путем правил по сравнению с нормами внутреннего законодательства». Если же такие объективные препятствия отсутству­ют, государство может расширить сферу действия положений междуна­родного договора, распространив их «тем или иным способом также на внутренние отношения».

Обязательства сторон

Перевозчик, приняв груз к перевозке, обязан выдать по требованию отправителя коносамент, который в числе прочего должен содержать сведения о грузе - марки, число мест или количество, внешний вид. Указанные реквизиты признаются императивными. Перевозчик обя­зан действовать надлежащим образом при погрузке, перевозке, хранении и выгрузке грузов, проявлять разумную заботливость по обес­печению мореходности и оснащенности судна.

Выданный коносамент создает презумпцию, если не будет дока­зано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны. Отправитель несет ответственность за точность данных о грузе на момент погрузки, которые он сообщил перевозчику. Если при выдаче груза получатель не заявит возражение о потерях или убытках, счи­тается, что груз выдан в состоянии, описанном в коносаменте.

Перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки. Всякое соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика от ответственности за убыт­ки или уменьшающее такую ответственность иначе, чем предусмот­рено Конвенцией, ничтожно. Если стоимость груза не объявлялась, то Конвенция устанавливает предел ответственности перевозчи­ка: он не должен платить более 10 тыс. французских франков за единицу утраченного (поврежденного) груза или 30 франков за ки­лограмм груза в зависимости от того, какая из сумм выше. Предел ответственности не применяется, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с на­мерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с осознанием возможности причинения ущерба. Отправитель может объявить цен­ность груза (то есть указать его стоимость в коносаменте). В этом случае предел ответственности не применяется и перевозчик отвеча­ет в пределах объявленной стоимости. Перевозчик не может отказать отправителю в объявлении стоимости груза, однако при таком рас­кладе почти всегда фрахт взимается по повышенным ставкам.

Для привлечения перевозчика к ответственности иск к нему дол­жен быть предъявлен в течение года после сдачи грузов (срок может быть продлен по соглашению сторон, заключенному после того, как возникло основание для иска). Пропуск указанного срока заинтере­сованной стороной освобождает перевозчика от ответственности. Брюссельская конвенция не содержит положений о юрисдикции и арбитраже, поэтому вопросы о времени и месте рассмотрения спора, а также применимом праве решаются путем включения соот­ветствующих условий в коносаменты.

Конвенция содержит широкий перечень оснований, освобождаю­щих перевозчика от ответственности за убытки (пожар, непреодоли­мая сила, риски на море, военные действия и др.). Среди оснований, освобождающих от ответственности, указана так называемая «навига­ционная ошибка»: перевозчик не несет ответственности, если убытки возникли вследствие действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа в судовождении или управлении судном. Данное по­ложение часто подвергалось критике как не отвечающее интересам грузовладельцев. Вместе с тем данное правило соответствует интере­сам ведущих морских держав, поддерживающих своих перевозчиков.

В 1978 г. принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, именуемая также Гамбургскими правилами.

Конвенция призвана заменить Брюссельскую конвенцию в отношениях между государ­ствами-участниками.

В отличие от Брюссельской конвенции, Гам­бургские правила содержат более детальную регламентацию условий перевозок: коносамент должен содержать 15 реквизитов (против трех по Брюссельской конвенции), однако реквизиты не носят императив­ного характера, подробнее определен порядок заявления претензий перевозчику, установлены правила, касающиеся судебной и арбит­ражной юрисдикции. Срок исковой давности составляет два года (против одного года по Брюссельской конвенции).

По сравнению с Брюссельской конвенцией Конвенция 1978 г. существенно повышает ответственность перевозчика. Во-первых, уве­личен предел ответственности перевозчика (он определяется в СПЗ и составляет 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки или 2,5 СПЗ за 1 кг, в зависимости от того, какая сумма выше). Во-вторых, расширен период ответственности перевозчика, охватывающий не только время, в течение которого груз находится на борту судна, но и время нахождения его в ведении перевозчика в порту погрузки и порту выгрузки. В-третьих, установлена общая норма об ответст­венности перевозчика за груз, основанная на принципе вины, без оп­ределения перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Соответственно, в Конвенции 1978 г. не предусматривается освобож­дение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, что отвечает интересам грузовладельцев, но не перевозчиков. Это обсто­ятельство отразилось на круге участников Конвенции 1978 г., кото­рая вступила в силу 1 ноября 1992 г.: ни одна из ведущих морских держав не является ее участницей (Россия в 1999 г. присоединилась к Брюссельской конвенции).

В случае, когда тот или иной аспект перевозки не урегулирован в Конвенции, возникает необходимость обращения к применимому национальному праву. Согласно п. 2 ст. 414 КТМ РФ стороны дого­вора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой примени­мое право, касающееся прав и обязанностей по данному договору. Однако наличие такого соглашения не может повлечь за собой ус­транения или уменьшения ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за утрату или повреждение груза либо просрочку его доставки. Как отмечается в литературе, «прак­тически это означает, что российский перевозчик при заключении договора не может избрать право, ухудшающее положение грузовла­дельца по сравнению с Гаага-Висбийскими правилами». При отсут­ствии соглашения сторон о праве, применимом к отношениям сторон, возникающим из договора морской перевозки груза, применяется закон государства, в котором учреждена, имеет основное место де­ятельности сторона, являющаяся перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ).

В деле Compagnie d'Armement Maritime SA v. Cie Tunisienne de Navigation SA [1971 ] контракт был заключен в Париже между ответчи­ками - французскими судовладельцами и истцом - Тунисской компанией для перевозки нескольких партий нефти между тунисскими портами в течение нескольких месяцев. Фрахт должен был уплачиваться во Фран­ции. Оговорка контракта предусматривала, что любой спор должен быть разрешен арбитрами в Лондоне. После завершения нескольких рейсов ответчики отказались от исполнения контракта, и истец предъявил иск в арбитраж в Лондоне. Контракт содержал неясное положение о приме­нимом праве. Необходимо было решить, какое право - английское или французское - подлежит применению, особенно принимая во внимание различия английского и французского законов в отношении ответствен­ности за предвидимое нарушение договора (claim for anticipatory breach). За исключением арбитражной оговорки контракт не имел какой-либо связи с Англией. Напротив, все обстоятельства связывали контракт с Францией и Тунисом, а поскольку французское коммерческое право превалировало в Тунисе, все связи контракта были со странами, имею­щими французское право. В результате французское право было избрано в качестве применимого как право страны, с которой контракт был наиболее тесно связан.

В деле The Hollandia [1983 ], рассмотренном Палатой лордов, коно­самент на перевозку грузов на голландском судне предусматривал исклю­чительную юрисдикцию в суде Амстердама (Нидерланды). В то время Соединенное Королевство приняло правила Гаага-Висби, согласно ко­торым предел ответственности перевозчика составлял 11 000 фунтов стерлингов. Для Нидерландов же все еще действовали первоначальные Гаагские правила, которые ограничивали ответственность перевозчика 250 фунтами стерлингов. Вопрос возник о сумме убытков, причитаю­щихся грузовладельцу за ущерб, причиненный грузу. Стороны процесса понимали, что суд Нидерландов применил бы более низкий предел от­ветственности. Правила Гаага-Висби, вступившие в силу в Соединенном Королевстве (посредством Акта о морской перевозке грузов 1971 г.), предусматривали в § 8 ст. III, что всякое положение, уменьшающее от­ветственность, установленную Правилами, «должно быть недействитель­ным и не имеющим эффекта». Лорд Диплок, выступая в Палате лордов, сослался на запрет всякого уменьшения ответственности как на основа­ние, делающее недействительной оговорку о выборе суда, поскольку оче­видно, что ссылка сторон на юрисдикцию Нидерландов привела бы фактически к результату уменьшения ответственности, предусмотренной правилами Гаага-Висби.

Оговорка о применимом праве содержится в стандартных профор­мах чартеров и коносаментов, на основе которых заключаются дого­воры перевозки грузов. В частности, широко применяемые проформы БИМКО предусматривают применение английского права и рас­смотрение спора в английском суде, что, однако, не лишает стороны возможности при заключении договора изменить соответствующие положения проформы, например, в пользу российского права и рос­сийской юрисдикции.

Помимо Брюссельской конвенции Россия участвует во многих других международных соглашениях, влияющих на осуществление международ­ных морских перевозок. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет режим морских пространств в целом. Конвенция по облегче­нию международного морского судоходства 1965 г. нацелена на упроще­ние требований к документам, предъявляемым при заходе в иностранные порты, а также выполнения в них таможенных и административных формальностей. На установление равных условий взаимоотношений перевозчиков и грузовладельцев при линейных перевозках направлена Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Множе­ство соглашений посвящены регулированию отдельных аспектов море­плавания, например Международная конвенция о спасании 1989 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (в ред. Протокола 1992 г.), Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (в ред. Про­токола 1996 г.), Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. и др.

 

Перевозка пассажиров и багажа

Международные морские перевозки пассажиров и багажа регла­ментируются, главным образом, Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., измененной Протоколом 1976 г. (далее - Афинская конвенция).

Конвенция применяется к любой международной перевозке, если:

1) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, или

2) договор перевозки за­ключен в государстве-участнике Конвенции, или

3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике Конвенции (ст. 2).

При этом международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве (п. 9 ст. 1).

Согласно Конвенции перевозчик несет ответственность за причи­нение во время перевозки вреда жизни или здоровью пассажира, а также утрату или повреждение багажа. Основанием ответственности явля­ется вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. При этом бремя доказывания факта причинения ущерба во время перевозки и его размера возлагается на истца. Однако вина или небрежность перевозчика предполагается, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произош­ли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна (ст. 3).

Анализ положений гл. IX КТМ РФ «Договор морской перевозки пассажиров», касающихся ответственности перевозчика, показыва­ет, что они согласуются с соответствующими правилами Афинской конвенции, вернее, воспроизводят их (ст. 186-195 КТМ РФ, ст. 3-13, 15, 18 Конвенции). В соответствии со ст. 197 КТМ РФ правила, установленные Кодексом об ответственности за вред жизни и здоро­вью пассажира, применяются при перевозке в заграничном сообще­нии, если только перевозчик и пассажир не являются российскими субъектами (п. 1). Если же перевозчик и пассажир - российские граждане и организации, ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства (п. 2). Однако Афинская конвенция в определении сферы своей примени­мости (ст. 2) не исходит из национальности перевозчика или пасса­жира: Конвенция применяется к любой международной перевозке, если судно зарегистрировано или плавает под флагом государства - участника Конвенции, если договор заключен в таком государстве либо место отправления или место назначения находятся в государ­стве-участнике. Следовательно, если соблюдаются условия о приме­нимости Конвенции, ее положения об ответственности за вред жизни и здоровью пассажира будут применяться независимо от того, явля­ются ли перевозчиком или пассажиром российские организации или граждане (п. 1 ст. 197 КТМ РФ) или же они имеют другую националь­ность. В свою очередь, правила гражданского законодательства будут действовать только в случаях, когда это допускает Конвенция.

Так, согласно ст. 6, если перевозчик докажет, что вина или не­брежность пассажира явились причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению... утрате или повреждению его багажа, то суд может в соответствии с положениями законодатель­ства страны суда освободить перевозчика от ответственности полно­стью или частично. Статья 6 Конвенции воспроизводится в КТМ РФ (ст. 189). Конкретное регулирование можно найти в гл. 59 ГК РФ. Соответственно ГК РФ определяет, что вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит (п. 1 ст. 1083). Если грубая неосторожность потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен (п. 2 ст. 1083). Правило же абз. 2 п. 2 ст. 1083 ГК РФ не может быть при­менено, поскольку исходит из ситуации, когда ответственность при­чинителя вреда наступает независимо от его вины, в то время как согласно ст. 3 Конвенции ответственность перевозчика во всех слу­чаях наступает за вину (ущерб явился «следствием вины или небреж­ности перевозчика»).

Таким образом, более удачной, с нашей точки зрения, редакцией ст. 197 КТМ РФ была бы следующая: «При перевозке в заграничном сообщении применяются правила, установленные соответствующими международными договорами РФ в области морских перевозок пассажи­ров и багажа. Правила, установленные настоящим Кодексом, применяются при перевозке пассажиров и багажа в заграничном сообщении в случаях и в пределах, установленных соответствующими международ­ными договорами РФ. Если отношение не регулируется международными договорами РФ, подлежат применению правила настоящего Кодекса». Аналогичное положение, целесообразно было бы применить и в отноше­нии договора перевозки грузов (ст. 116 гл. VIII), поскольку традиционная формула о приоритете правил международных договоров РФ над Кодек­сом (ст. 427) недостаточно ориентирует правоприменителя, стороны договора (прежде всего пассажира) на приоритетное применение между­народных норм.

В соответствии со ст. 7 Конвенции ответственность перевозчика в случае причинения смерти или телесного повреждения пассажиру ограничивается 46 666 СПЗ в отношении перевозки в целом (п. 1 в ред. Протокола 1976 г.). Однако в национальном законодательстве государств-участников для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответ­ственности (п. 2). Согласно ст. 190 КТМ РФ ответственность пе­ревозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 000 СПЗ. Учитывая, что в соответствии со ст. 197 КТМ РФ данное положение Кодекса применяется, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или граж­данами РФ (то есть распространяется на иностранных перевозчиков и пассажиров), правило п. 2 ст. 7 Конвенции не может быть приме­нено. Соответственно ответственность отечественных перевозчиков в российском законодательстве не ограничивается, и при осуществ­лении ими перевозок пассажиров, попадающих в сферу действия Конвенции, их ответственность ограничивается 46 666 СПЗ.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютно­го багажа не должна превышать 833 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом. Предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа согласно п. 2 ст. 190 КТМ РФ не должен превышать 1,8 тыс. СПЗ.

К требованию о возмещении ущерба, причиненного смертью пас­сажира, нанесением ему телесного повреждения либо утратой или повреждением багажа, Конвенцией установлен срок исковой давно­сти в два года.

Иск может быть предъявлен по выбору истца в одном из судов государства-участника Конвенции:

1) суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика;

2) суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки;

3) суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в этом государ­стве и подпадает под его юрисдикцию;

4) суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию. Кроме того, после возникновения происшествия, явившегося причиной ущерба, стороны могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.