Договор международной железнодорожной перевозки

Грузов и пассажиров

Международные перевозки грузов железнодорожным транспортом имеют известные преимущества: достаточно высокую скорость, мас­совость, безопасность, умеренные цены.

При международных железнодорожных перевозках груз должен следовать в другую страну по иностранной железной дороге. Это требует согласования грузовой документации, а также решения ряда технических вопросов перевозки. В частности, движение состава по иностранной дороге может быть затруднено в виду различной шири­ны железнодорожной колеи, а также в связи с различными характе­ристиками подвижного состава.

Новый Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. (далее - УЖТ РФ) определяет перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта как перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории РФ, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж пересекают Государ­ственную границу РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ (ст. 2). Таким образом, за основу определения между­народной перевозки принимается факт пересечения грузом (пасса­жиром, багажом) Государственной границы РФ, что не совсем верно: груз, к примеру, может в силу тех или иных обстоятельств не пере­сечь Государственную границу, однако перевозка не утрачивает на этом основании своего международного характера.

В 1890 г. между европейскими странами была заключена Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов (МГК). В даль­нейшем участниками Конвенции стали некоторые государства Азии и Северной Африки. В 1980г. положения Конвенции были объ­единены с положениями другой Бернской конвенции - о железно­дорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК), принятой в 1923 г. В результате появился новый документ - Соглашение о международ­ных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В КОТИФ участвуют 38 государств (страны Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки). КОТИФ содержит два приложения (А и В). Приложение А, содержащее правила перевозок пассажиров, именуется «Единые правила МПК». Положения КОТИФ, относящиеся к перевозкам грузов, содержатся в приложении В и называются «Единые правила МГК» (далее - МГК - КОТИФ).

Перевозка грузов

Согласно МГК - КОТИФ договор перевозки оформляется наклад­ной, дубликат которой остается у грузоотправителя. Если иное не оговорено в накладной, таможенные процедуры выполняет перевозчик. Отправитель вправе указать в накладной, какие платежи за перевозку будет производить он, а какие - получатель. При несохранности груза железная дорога обязана составить акт, а в отсутствие акта получа­тель теряет право требования к перевозчику.

Ответственность перевозчика за несохранность груза и просрочку доставки строится на началах презюмируемой вины: железная дорога не отвечает, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Установлен предел ответственности: за несохранность груза - в размере 51 франка за 1 кг груза, или 17 СПЗ, а за просрочку в доставке - не более трех­кратного размера провозных платежей. При наличии умысла перевоз­чика предел ответственности не применяется, а при грубой неосто­рожности - повышается. Общий срок исковой давности составляет один год. Условия МГК - КОТИФ о перевозках пересматриваются в уп­рощенном порядке, что относится к очевидным преимуществам этого документа по сравнению с другими транспортными конвенциями.

Россия не участвует в КОТИФ, однако нормы данного документа применяются к перевозкам отечественных грузов в страны Западной Европы и в обратном направлении.

Оказавшись за рамками МГК, СССР пошел путем заключения дву­сторонних соглашений о железнодорожных перевозках с соседними странами, которые воспроизводили многие положения МГК. В 1950 г. СССР вместе с другими социалистическими странами (за исключе­нием Югославии) подписал многосторонний договор - Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), при создании которого также активно использовались положения МГК.

СМГС продолжает сохранять свое нормативное значение для Рос­сии и стран-участниц и в настоящее время в соответствии со ст. 1 Соглашения устанавливается прямое международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами стран-участниц. Соглашение действует в редакции от 1 ноября 1997 г. Сегодня участниками СМГС помимо России являются страны СНГ (за иск­лючением Армении), а также Албания, Болгария, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Эстония, Монголия, Польша, Румыния.

Согласно межгосударственным договоренностям между странами СНГ, а также в рамках органов СНГ при участии заинтересованных ведомств железнодорожного транспорта Латвии, Литвы и Эстонии для регламентации железнодорожных перевозок между указанными страна­ми достигнуты договоренности руководствоваться положениями СМГС. Кроме того, с некоторыми странами СНГ Россия заключила ряд двусто­ронних соглашений о перевозках, например Соглашение о международ­ном железнодорожном грузовом сообщении между РФ, Словакией и Украиной и транзитных сообщениях по железным дорогам этих госу­дарств 1999г. В соответствии с Соглашением в связи с денонсацией правительствами Чехии и Словакии с 1 января 1991 г. СМГС стороны Соглашения договорились, что перевозка грузов в прямом железнодо­рожном сообщении между всеми станциями железных дорог РФ, Сло­вакии и Украины, открытыми для грузовых операций в международном сообщении, будет осуществляться на основе положений СМГС (ст. 1). В рамках СНГ заключены соглашения, направленные на разрешение «организационных» вопросов, например Соглашение о разделении ин­вентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. (в Согла­шении принимают участие также Литва, Латвия и Эстония). Продолжают действовать двусторонние соглашения о железнодорожных перевозках, заключенные еще СССР с Австрией, Финляндией, Турцией. Положения данных документов близки по содержанию нормам МГК-КОТИФ и СМГС и иногда содержат прямые ссылки на них.

СМГС применяется ко всем перевозкам грузов в прямом между­народном железнодорожном грузовом сообщении между станциями, указанными в § 2 ст. 3 Соглашения, по накладным СМГС и только по сети железных дорог стран - участниц Соглашения. Это Соглашение имеет обязательную силу для железных дорог, отправителей и получателей грузов. Перевозки грузов производятся между всеми станциями, которые открыты для грузовых операций во внутренних сообщениях стран - участниц СМГС.

Согласно ст. 7 Соглашения договор перевозки оформляется между­народной накладной, форма которой приложена к СМГС. Накладная состоит из листов: оригинал накладной, дорожная ведомость, дубликат накладной, лист выдачи груза, лист уведомления о прибытии груза. Все листы, за исключением дубликата накладной, следуют с грузом (дубликат накладной возвращается отправителю и является доказа­тельством заключения договора перевозки). Бланки накладной печа­таются на языке страны отправления, а также на одном из двух рабочих языков (китайском или русском).

В накладной отправитель должен указать выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен проследовать груз, и приложить сопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных и других правил на всем пути следования груза. Отправитель несет ответственность (в виде штрафа) перед железной дорогой за правильность сведений и заяв­лений, помещенных им в накладной, а также за последствия, возник­шие в результате отсутствия, недостаточности или неправильности сопроводительных документов.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема станцией отправления груза и накладной к перевозке, что удостове­ряется наложением на накладную штемпеля станции отправления. Отправитель может изменить договор перевозки: забрать груз со станции отправления, изменить станцию назначения или получателя груза, возвратить груз на станцию отправления. В свою очередь, получатель может изменить станцию назначения в пределах своей страны, а также изменить получателя груза. Для изменения договора перевозки отправителю необходимо направить заявление об изменении договора на станцию страны отправления, а получателю - на входную пограничную станцию страны назначения.

Доставка грузов производится большой и малой скоростью. Про­возные платежи за перевозку по дорогам стран отправления и на­значения оплачиваются по внутреннему тарифу, а за перевозку по транзитным дорогам - по транзитному тарифу. Перевозка грузов с объявленной стоимостью производится по повышенному тарифу.

Провозные платежи взимаются: за перевозку по железным дорогам страны отправления - с отправителя на станции отправления; за пере­возку по железным дорогам страны назначения - с получателя на станции назначения; за перевозку по транзитным железным дорогам -с отправителя на станции отправления или с получателя на станции назначения. Обычно стороны распределяют обязанности по оплате в соответствии с базисом поставки согласно ИНКОТЕРМС по основ­ному договору купли-продажи. При железнодорожных перевозках наиболее часто используется термин DAF («поставка до границы»). По прибытии груза на станцию назначения железная дорога на­правляет получателю лист уведомления о прибытии груза и обязана выдать получателю оригинал накладной и груз, но лишь после уплаты получателем всех причитающихся по накладной провозных плате­жей. В целях обеспечения получения платежа железная дорога имеет залоговое право на груз. Порядок выдачи груза подчинен внутренним правилам дороги назначения. По принятии груза получатель распи­сывается в листе выдачи груза. В случаях утраты, порчи груза, не­соответствия данных в накладной характеристике груза, отсутствия накладной и др. железная дорога обязана составить коммерческий акт.

МКАС рассматривал иск украинского ООО о взыскании с россий­ского АО денежной суммы в долларах США. Между сторонами был заключен контракт поставки, который стороны подчинили российскому праву. Ответчик (российское АО) поставил в адрес грузополучателя по железнодорожной накладной товар на условиях DAF (украинская граница), который истец (украинское ООО) оплатил по счету. Во время приемки груза в присутствии ведущего эксперта, представителей региональной таможни, представителей получателя, истца и ответчика, а также работ­ников следственно-оперативной группы было выявлено отсутствие части груза. Груз прибыл в крытом вагоне, исправное состояние которого зафиксировано актом экспертизы, составленным независимым экспер­том, запорные устройства вагона не были нарушены, груз выдан желез­ной дорогой в установленном порядке, о чем свидетельствует отметка станции назначения на железнодорожной накладной. В связи с отсут­ствием груза было проведено расследование. Заключением украинской экспертизы подтверждено технически исправное состояние запорных устройств вагона. Претензию истца о возмещении стоимости непостав­ленного товара ответчик оставил без удовлетворения. В связи с неполу­чением возмещения истец обратился с иском в МКАС, компетенция которого предусмотрена в контракте, и просил взыскать с ответчика стоимость недопоставленного товара, штрафные санкции на основании ст. 4 Закона Украины от 1994 г. «О порядке проведения расчетов в иност­ранной валюте» в размере 0,3% от стоимости недопоставленного товара за каждый день просрочки до даты возврата всей стоимости недопостав­ленного товара, сумму упущенного дохода и расходы по ведению дела в МКАС. В контракте стороны предусмотрели, что по вопросам, не уре­гулированным в контракте, применяется материальное право страны продавца, исключая коллизионные нормы.

В решении МКАС по этому делу содержались следующие утвержде­ния. В контракте стороны согласовали условия поставки DAF, что оз­начает передачу товара в распоряжение истца (украинского ООО) на границе. В контракте предусматривается, что претензия по количеству должна быть подтверждена отчетом, составленным в месте поставки товара нейтральными компетентными организациями, согласованными с ответчиком, и что исключается ответственность ответчика за любую недостачу товара, возникшую за пределами места поставки. Согласно установленному при перевозках на условиях СМГС порядку при пере­даче вагонов с грузами на пограничных железнодорожных станциях государств - участников СНГ производится проверка технической и ком­мерческой исправности вагонов. Доказательств, подтверждающих факт отсутствия груза в вагоне при передаче его истцу на погранстанции, то есть в месте поставки, как это вытекает из условий поставки DAF и предусмотрено Контрактом, истцом не представлено, и, следовательно, истцом не доказано, что недостача товара имела место на момент испол­нения ответчиком договора. В отношении разной оценки специалистами сторон целостности запорных устройств вагона, в котором отсутствовал груз, МКАС не может занять определенную позицию, однако с учетом заявлений ответчика о наличии свежих сварочных швов на проушинах запорных устройств вагона, с чем согласился в заседании истец, возмож­на ответственность железной дороги, которая отвечает за сохранность груза в пути следования. При несохранности доставленного груза, кото­рый перевозился на условиях СМГС, должен составляться коммерческий акт, получением которого истец, являющийся грузополучателем, не оза­ботился. При таком положении в материалах дела отсутствуют доказа­тельства, подтверждающие ответственность ответчика как грузоотправителя в недостаче товара, и МКАС приходит к выводу, что в удовлетворении требования истца о взыскании стоимости недостающего товара должно быть отказано (дело № 94/2003, решение от 23 декабря 2003 г.).

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момен­та его принятия до выдачи. Подобно МГК - КОТИФ и другим транс­портным конвенциям, ответственность перевозчика в СМГС строится на принципе презюмируемой вины перевозчика: железная дорога несет ответственность за несохранность груза, если она произошла вследствие обстоятельств, которые дорога не могла предотвратить, а их устранение от нее не зависело. В СМГС перечислены случаи, когда перевозчик не несет ответственности. Однако бремя доказы­вания в этих ситуациях в зависимости от основания несет либо железная дорога, либо грузовладелец.

В отличие от МГК - КОТИФ, предел ответственности железной дороги за несохранность груза по СМГС не ограничивается конкретной суммой: железная дорога несет ответственность в пределах действи­тельной стоимости груза, а при объявлении ценности груза - в пре­делах объявленной ценности. При этом при приеме груза железная дорога вправе проверить соответствие объявленной ценности груза его стоимости. Возмещению при утрате груза также подлежат про­возные платежи, таможенные и прочие расходы, если они не были включены в цену товара.

Дорога несет также ответственность за просрочку, которая осно­вана на принципе вины. Ответственность наступает в виде штрафа в размере от 6 до 30% от провозной платы в зависимости от длитель­ности просрочки.

СМГС предусматривает обязательный претензионный порядок при предъявлении требований к перевозчику. Претензии могут на­правляться как отправителем (к дороге отправления), так и получа­телем (к дороге назначения) в течение двух месяцев по требованиям о просрочке в доставке и в течение девяти месяцев по всем остальным требованиям. Иски предъявляются в суды того государства, которые компетентны рассматривать споры с участием соответствующей железной дороги, которой была направлена претензия. Сроки иско­вой давности аналогичны претензионным.

Согласно общему принципу при разрешении споров, возникающих из договоров о международных перевозках, применяются правила международного договора. Внутреннее законодательство применяет­ся в случаях, предусмотренных международным договором, а также при отсутствии в договоре соответствующих указаний.

МГК - КОТИФ предусматривают применение следующих кол­лизионных привязок:

• закон дороги отправления груза применя­ется в отношении упаковки и порядка погрузки груза и др.;
• закон дороги следования груза применяется при исчислении провозных платежей, проверке содержащихся в накладной сведений и др.;
• закон дороги назначения определяет порядок выдачи груза полу­чателю.

Имеется и более общая коллизионная норма, отсылающая к внутреннему законодательству государств о перевозках. Большин­ством авторов указанная норма воспринимается как отсылка к закону суда.

СМГС содержит три основных коллизионных правила, касающих­ся конкретных случаев, которые отсылают: либо

• к закону страны отправления груза (приемка к перевозке и отправление груза, про­возная плата за перевозку груза по территории страны отправления), либо
• к закону страны назначения (порядок выдачи груза получа­телю, действие залогового права дороги на груз), либо
• к закону страны следования (например, правила перевозки скоропортящихся грузов и т.д.).

Подобно МГК - КОТИФ, ст. 36 СМГС содержит общее коллизионное правило: «При отсутствии в настоящем Соглашении... необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, желез­ная дорога которой является участницей настоящего Соглашения». По мнению ученых, указанную привязку следует рассматривать как отсылку к закону следования груза.

В случае, если применимым оказывается российское право, необ­ходимо обращаться к положениям УЖТ РФ.

Наличие двух различных международных соглашений - СМГС и МГК-КОТИФ - препятствует осуществлению перевозок грузов из России в страны Западной Европы и обратно по единому перевозоч­ному документу. Поэтому такие перевозки осуществляются с пере­отправкой, то есть с составлением на пограничной станции новой накладной, что означает заключение нового договора перевозки. Таким образом, груз, следующий из России в какую-либо западно­европейскую страну, до пограничной выходной железнодорожной станции страны СМГС едет по накладной СМГС, а далее - до конечного получателя в стране Западной Европы - по накладной МГК-КОТИФ (накладная СМГС прикладывается к накладной МГК-КОТИФ). При этом в качестве получателя по накладной СМГС указывается выход­ная пограничная станция (в лице начальника) страны СМГС, которая по отношению к отправителю выполняет функции экспедитора, переотправляя груз. В накладной же МГК-КОТИФ в качестве от­правителя значится отправитель по накладной СМГС, но не станция (и не ее начальник).

Права и обязанности сторон, ответственность железных дорог в сообщении СМГС - МГК-КОТИФ, предъявление претензий и исков регулируется СМГС либо МГК-КОТИФ в зависимости от того, по какой накладной следовал груз.

Наличие двух многосторонних международных соглашений в извест­ной степени осложняет развитие международных железнодорожных перевозок грузов. По мнению О.Н. Садикова, проблема может быть раз­решена либо путем заключения «между странами КОТИФ и СМГС... транспортной конвенции о железнодорожном сообщении на основании прямой накладной... и определения основных... условий такого прямого сообщения, либо путем вхождения «России и других стран СМГС... в КОТИФ, с внесением в него некоторых юридических уточнений». При­чем «оба пути имеют свои преимущества и одновременно слабые сто­роны».

Перевозка пассажиров

Как уже отмечалось, в странах - участницах КОТИФ междуна­родные железнодорожные перевозки пассажиров регулируются Еди­ными правилами МПК (МПК-КОТИФ). Между социалистическими странами, включая СССР, в 1950г. было заключено другое между­народное соглашение - Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). На сегодняшний момент Соглашение применя­ется в редакции 1999 г. и в нем помимо России участвуют государства СНГ, Албания, Болгария, Вьетнам, КНР, КНДР, Монголия, Польша, Словацкая Республика, Чешская Республика, а также Латвия, Литва и Эстония.

Соглашение устанавливает прямое международное железнодорож­ное и смешанное железнодорожно-морское сообщение для перевозок пассажиров, багажа и товаробагажа между государствами-участника­ми Соглашения. Перевозки пассажиров, багажа и товаробагажа меж­ду странами, железные дороги которых участвуют в Соглашении, производятся на условиях и по перевозочным документам, установ­ленным Соглашением, по применяемым ими тарифам. Соглашение имеет обязательную силу для железных дорог, пассажиров, отправи­телей и получателей товаробагажа.

Договор перевозки оформляется пассажирским билетом, ручным или электронным способом. В Соглашении установлены основные данные билета. Для проезда в спальных вагонах каждый пассажир должен иметь кроме билета плацкарту на занятие соответствующего места. В подтверждение приема багажа (товаробагажа) к перевозке пассажиру выдается багажная (товаро-багажная) квитанция, основ­ные данные которой также определены в СМПС.

Перевозчик (железная дорога) отвечает за просрочку в доставке багажа (товаробагажа), а также за его полную или частичную утрату с момента принятия его к перевозке до выдачи. При этом перевозчик не должен возмещать убытки в большей сумме, чем при полной утрате багажа (товаробагажа). Перевозчик освобождается от ответ­ственности, если утрата или повреждение багажа (товаробагажа) произошли вследствие:

1) обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело;

2) особых естественных свойств багажа (товаробагажа);

3) по вине пассажира, отправителя или получателя товаробагажа, а также со­провождающего товаробагаж;

4) недостатков тары или упаковки;

5) вследствие того, что пассажир или отправитель товаробагажа сдал к перевозке запрещенные предметы (или предметы, допускае­мые к перевозке на особых условиях) под неправильным, неточным или неполным наименованием.

Железная дорога освобождается от ответственности в случае просрочки доставки багажа (товаробагажа), если имели место заносы, наводнения, обвалы и другие стихийные явления.

Если пассажир не объявляет стоимость багажа, то при его утрате перевозчик уплачивает пассажиру действительную стоимость утра­ченного багажа, не превышающую, однако, двух швейцарских франков за каждый недостающий килограмм. При утрате багажа (товаробагажа) с объявленной ценностью железная дорога уплачивает как возмеще­ние сумму объявленной ценности. Кроме того, подлежат возмещению уплаченные провозные платежи и другие расходы по перевозке ут­раченного багажа (товаробагажа). Однако расходы и убытки, не вы­текающие из договора перевозки, не подлежат возмещению. При про­срочке в доставке перевозчик обязан уплатить штраф в размере 5% провозной платы за каждые сутки просрочки багажа, а при просрочке в доставке товаробагажа - в размере 1,5% провозной платы. При этом сумма штрафа не должна превышать 50% провозной платы в отно­шении багажа и 30% провозной платы в отношении товаробагажа.

Соглашение регулирует порядок предъявления претензий, исков, а также определяет подсудность и сроки исковой давности. До предъяв­ления иска обязательно предъявление претензии. Право предъявления претензий, основанных на договоре перевозки, принадлежит пасса­жиру, отправителю или получателю товаробагажа. При этом СМПС определяет круг лиц, управомоченных в зависимости от ситуации на предъявление претензий. Претензии на сумму, эквивалентную менее 1,5 швейцарского франка по одному проездному документу или по одной отправке багажа или товаробагажа, не подлежат предъявле­нию. Претензии по перевозкам багажа и товаробагажа должны быть предъявлены в письменном виде пассажиром и отправителем или получателем товаробагажа к дороге отправления или к дороге назна­чения. Претензии адресуются и рассматриваются организациями, перечень которых приведен в Приложении № 2 к СМПС. Срок на рассмотрение претензий составляет 180 дней. Правом предъявления иска обладают те же лица, которые управомочены на предъявление претензии.

Соглашение не определяет ответственность перевозчика за при­чинение вреда жизни или здоровью пассажира. Соответственно этот вопрос должен решаться согласно национальному законодательству, применимому в силу коллизионной нормы. В силу того что СМПС не содержит таких коллизионных норм, необходимо обращаться к положениям иных международных соглашений, а при их отсутст­вии - к нормам национального законодательства того государства, суд которого компетентен рассматривать дело. Поскольку между Россией и государствами-участниками СМПС заключены договоры о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам, для установления подсудности и применимого права в приоритетном порядке перед нормами национального законодательства подлежат применению нормы таких соглашений. В случае, если в международ­ном соглашении отсутствуют нормы, которые могут быть применены для определения подсудности и применимого права к договорам перевозки пассажиров, необходимо обращаться к положениям нацио­нального права.

Так, нормы Конвенции СНГ о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам 1993 г. о подсудности (ст. 20) и приме­нимом праве (ст. 42) не применимы к ситуации причинения вреда жизни и здоровью пассажира при осуществлении международной железнодорожной перевозки. Поэтому российский пассажир, кото­рому причинен вред при перевозке по иностранной железной дороге, вправе предъявить иск в соответствии с правилами подсудности, уста­новленными в ГПК РФ. Согласно п. 3 ст. 402 ГПК РФ суды в РФ вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если по делу о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным поврежде­нием здоровья или смертью кормильца, вред причинен на территории РФ или истец имеет место жительства в РФ. При этом в соответствии с п. 1 ст. 403 ГПК РФ к исключительной подсудности судов в РФ от­носятся дела по спорам, возникающим из договора перевозки, если перевозчики находятся на территории РФ. Если договор перевозки за­ключен с российской железной дорогой (у которой приобретен билет), то в соответствии с правилами ГПК РФ компетентными судами являются суды РФ. Применимое право будет определено исходя из норм россий­ского законодательства. Поскольку УЖТ РФ не устанавливает коллизи­онных норм, а лишь содержит общую отсылку к законодательству РФ (ст. 113), применимое право должно определяться на основании норм ст. 1219 ГК РФ.

Соответственно иски к иностранным железным дорогам должны предъявляться в суды тех государств, на территории которых имеет свое местонахождение перевозчик. В этом случае право, применимое к деликт-ному правоотношению, определяется исходя из коллизионных норм страны суда.