Договор международной воздушной перевозки грузов и пассажиров

Перевозка грузов воздушным транспортом является быстрой по времени, но дорогой по стоимости. В основном таким транс­портом перевозят пассажиров, а также дорогие и скоропортящиеся грузы.

Воздушный кодекс РФ 1997 г. (далее - В К РФ) определяет между­народную воздушную перевозку как воздушную перевозку, при ко­торой пункт отправления и пункт назначения расположены на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101).

В силу общего международного права, а также международных соглашений каждое государство обладает суверенитетом над своим воздушным пространством. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве иностранных государств возможны лишь при наличии разрешения, полученного от компетентных властей соответствующего государства (по общему правилу пролет над территорией государства осуществляется за плату). Полеты воздушных судов в международном воздушном пространстве, то есть над международными территория­ми - открытое море, Антарктика - могут совершаться воздушными судами всех государств без какой-либо дискриминации. В интересах безопасности международное сообщество предъявляет ряд требова­ний к техническим характеристикам воздушных судов, осуществля­ющих международные полеты, и квалификации членов экипажей таких судов. В частности, в рамках ИКАО разрабатываются соот­ветствующие стандарты и рекомендации, которых придерживаются все международные воздушные перевозчики.

Всякое государство заинтересовано в поддержке своих между­народных авиаперевозчиков. Скажем, если бы на линии Франкфурт-на-Майне - Москва все международные перевозки осуществлялись немецкими авиакомпаниями, это было бы несправедливо по отноше­нию к российским перевозчикам, и наоборот. В двусторонних соглашениях между государствами оговариваются конкретные права авиакомпаний на осуществление международных перевозок, имену­емые «свободами воздуха» (право на транзитный полет над террито­рией государства, право на посадку с выгрузкой груза или без таковой, право принимать в иностранном государстве груз на борт и т.д.). Затем такие коммерческие права, «полученные государствами по со­глашениям... передаются (делегируются) ими своим национальным авиапредприятиям, которые становятся фактическими пользователя­ми этих прав». Объемы перевозок, как правило, распределяются равномерно между авиакомпаниями сторон.

Например, в соответствии с Соглашением между Правительством России и Правительством Монголии о воздушном сообщении 1997 г. назначенное авиапредприятие каждой договаривающейся стороны при эксплуатации договорной линии по установленному маршруту поль­зуется следующими правами: а) совершать пролет территории госу­дарства другой договаривающейся стороны без посадки; Ь) совершать посадки на территории государства другой договаривающейся стороны с некоммерческими целями; с) совершать посадки на территории госу­дарства другой договаривающейся стороны с целью погрузки и/или выгрузки груза.

Согласно п. 2 ст. 63 ВК РФ при осуществлении в пределах России международных воздушных перевозок иностранные авиационные пред­приятия должны получить лицензии. При этом общим правилом явля­ется то, что такие предприятия не имеют права принимать в России на борт грузы для воздушных перевозок на территорию иностранного государства или перевозить их на территорию России с территории иностранного государства, если иное не установлено международным договором или специальным разрешением разового характера (п. 5 ст. 63 ВК РФ).

Перевозка грузов конкретного грузовладельца производится по до­говору перевозки, который заключается с авиаперевозчиком и оформ­ляется накладной. Перевозки могут осуществляться также по чартеру или договору фрахтования воздушного судна (ст. 104 В К РФ). Однако чартер рассматривается как договор арендного типа, его предметом является предоставление самолета, а не выполнение транспортных операций, которые производятся в рамках договоров перевозки. Согласие отправителя отправить груз чартерным рейсом рассматри­вается как его согласие со всеми условиями договора фрахтования (чартера) воздушных судов, относящимися к условиям перевозки, независимо от того, заключен этот договор непосредственно с отпра­вителем или с иным лицом.

На протяжении нескольких десятилетий частноправовые аспекты международных воздушных перевозок грузов и пассажиров регули­руются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. В 1955 г. был принят Гаагский протокол, изменяющий Варшавскую конвенцию 1929 г., а в 1961 г. принята дополнительная к Варшавской Гвадала-харская конвенция, касающаяся перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору. В Конвенции и Гаагском протоколе участвуют 127 государств, в том числе Россия (Россия участвует также в Гвадалахарской конвенции).

Конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа и грузов (за исключением перевозки почтовой корреспонденции и почтовых посылок), осуществляемой за плату посредством воздушного судна. В отличие от других транспортных конвенций, Варшавская конвенция охватывает как грузовые, так и пассажирские перевозки.

При этом под международной перевоз­кой в смысле Конвенции понимается всякая перевозка, при которой:

1) место отправления и место назначения расположены на террито­рии двух участвующих в Конвенции государств;

2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако предусмотрена оста­новка на территории другого государства, даже если это другое госу­дарство не участвует в Конвенции. При этом в обеих вышеуказанных ситуациях Конвенция применяется независимо от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка.

Таким образом, Конвенция не распространяется на воздушные пе­ревозки между государством-участником Конвенции и государством, не участвующим в ней, если это последнее государство является местом отправления или назначения. Однако такие перевозки будут международ­ными в смысле п. 2 ст. 101 ВК РФ. Права и обязанности сторон по таким договорам перевозки регулируются в соответствии с иными международ­ными соглашениями и/или применимым национальным правом, установ­ленным при помощи коллизионных норм.

В случае, если перевозка осуществляется несколькими последо­вательными перевозчиками, она рассматривается как единая пере­возка и не теряет своего международного характера, если один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на терри­тории одного и того же государства.

Так, перевозка по маршруту Москва - Токио с остановкой во Вла­дивостоке будет в целом признана международной, несмотря на то что часть этой перевозки (Москва-Владивосток) осуществляется по терри­тории одного государства. Права и обязанности, ответственность сторон и другие соответствующие вопросы на всем протяжении маршрута Москва - Токио определяются прежде всего Варшавской конвенцией, а не законодательством России.

 

Перевозка грузов

Договор международной воздушной перевозки груза оформляет­ся составлением воздушно-перевозочного документа, который в ли­тературе принято именовать авиагрузовой накладной. Накладная составляется отправителем товара в трех экземплярах и вручается вместе с товаром: один экземпляр для перевозчика, второй - для получателя (он следует вместе с товаром), третий экземпляр остается у отправителя. В авиагрузовой накладной указываются места отправ­ления и назначения, а также что к перевозке применяется Варшав­ская конвенция, которая определяет и ограничивает ответственность перевозчика. Авиагрузовая накладная служит доказательством заклю­чения договора перевозки, принятия товара, его веса, размера, упа­ковки.

Отправитель отвечает за правильность сведений о товаре, вклю­ченных в авиагрузовую накладную. Отправитель также обязан дать сведения и присоединить к накладной документы, необходимые для вы­полнения таможенных или иных административных формальностей, и несет перед перевозчиком ответственность за убытки, возникшие вследствие отсутствия или неправильности этих сведений и доку­ментов.

Отправитель имеет право распоряжаться товаром: он может забрать его обратно с аэродрома отправления или назначения; переадресовать товар во время его перевозки; требовать выдачи товара новому по­лучателю в месте назначения и даже потребовать возвращения товара на аэродром отправления, если осуществление данного права не наносит ущерба перевозчику или другим отправителям, и с обяза­тельным возмещением всех расходов. Однако эти права отправитель может реализовать до момента прибытия товара в место назначения и передачи перевозчиком авиагрузовой накладной получателю.

По прибытии товара в место назначения перевозчик выдает по­лучателю авиагрузовую накладную, а также товар, но только против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указан­ных в авиагрузовой накладной.

Перевозчик отвечает за произошедший во время перевозки вред. При этом воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого товар находится под охраной перевозчика - на аэродроме, на борту воздушного судна. Перевозчик отвечает также за вред, произошедший в результате опоздания при перевозке товара. Пере­возчик несет ответственность только при наличии вины, и его вина предполагается. Чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что он: а) принял все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, либо б) необходимые меры было невозможно принять.

Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции составляет 250 французских франков за 1 кг товара. Если отправи­тель объявляет стоимость товара, то перевозчик по общему правилу обязан возместить отправителю вред в размере объявленной стоимости утраченного (поврежденного) товара, а ограничение ответственности (250 франков за 1 кг) не применяется. Пределы ответственности по Конвенции не применяются, если будет доказано, что вред произо­шел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или действовавшего безрассудно, осоз­навая возможность причинения вреда. Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или уменьшению установленного Конвенцией предела ответственности, является не­действительной.

До предъявления иска к перевозчику обязательно предъявление претензии в течение 14 дней со дня получения товаров, а в случае просрочки в доставке груза - в течение 21 дня с момента передачи груза. Незаявление претензии лишает права на предъявление иска. Статья 127 ВК РФ, посвященная срокам предъявления претензии к перевозчику при международных воздушных перевозках, содержит аналогичные правила. Согласно Конвенции иск к перевозчику дол­жен быть предъявлен в течение двух лет с момента прибытия воз­душного судна по назначению, или со дня, когда оно должно было прибыть, или с момента остановки судна.

Установлена альтернативная подсудность по выбору истца - иск может быть заявлен:

а) по месту жительства перевозчика (очевидно, когда перевозчиком является физическое лицо - предприниматель);

б) по месту нахождения главного управления предприятия перевоз­чика;

в) по месту нахождения конторы перевозчика, где был заклю­чен договор;

г) по месту назначения перевозки. Спор может быть рассмотрен в порядке арбитражного (третейского) производства. Однако арбитражное разбирательство должно проводиться в тех же местностях, на которые распространяется компетенция судов.

В 1999 г. в рамках ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных пе­ревозок, призванная заменить Варшавскую конвенцию. Эта Конвен­ция вступила в силу в ноябре 2003 г., после того как 30 государств выполнили необходимые внутригосударственные процедуры по ее ратификации или принятию либо присоединению к ней. До насто­ящего момента Россия Конвенцию не подписала и не ратифици­ровала.

Основными целями принятия Монреальской конвенции являются, во-первых, повышение предела ответственности авиаперевозчика по сравнению с системой Варшавской конвенции; во-вторых, принятие единого международного соглашения по вопросам перевозок вместо действующей в различных редакциях для разных государств Вар­шавской конвенции и многочисленных протоколов к ней. Участие в Монреальской конвенции США и намерение всех стран ЕС сделать то же самое позволяют рассчитывать на то, что круг участников этой Конвенции будет неизменно увеличиваться и в конечном итоге она заменит Варшавскую конвенцию и основанные на ней документы. Вместе с тем специалисты утверждают, что «Варшавская система если и прекратит свое существование, то не скоро».

Наряду с редакционными уточнениями положений Варшавской конвенции в Монреальской конвенции имеется ряд существенных новшеств.

Одно из самых важных - ответственность перевозчика за несохранность груза (в отличие от Варшавской конвенции) наступает независимо от его вины, если несохранность возникла во время перевозки (ст. 18), Ответственность перевозчика на началах вины сохраняется только в отношении просрочки в доставке груза (ст. 19). Это, однако, не означает, что ответственность перевозчика за несохранность груза является абсолютной.

В частности, ст. 18 Конвенции перечисляет обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответ­ственности:

1) присущий грузу недостаток;

2) неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика;

3) акт войны или вооруженного кон­фликта;

4) акт государственного органа, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза. Кроме того, если перевозчик докажет, что причинению вреда способствовали неправильные действия или без­действие потерпевшего, перевозчик полностью или частично осво­бождается от ответственности перед таким лицом (ст. 20).

Статья 22 Конвенции устанавливает пределы ответственности перевозчика при перевозке груза - 17 СПЗ за 1 кг. Этот предел зна­чительно выше того, который предусмотрен Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом 1955 г. При этом установлена гибкая система изменения пределов ответственности: они пересматриваются депози­тарием Конвенции (ИКАО) автоматически каждые пять лет, если инфляция превысила 10% (ст. 24). Об изменении предела ответствен­ности депозитарий уведомляет государства-участники, и такое изме­нение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем государств-участников. Изменение не вступает в силу, если в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии. Однако собрать такое число возражений будет достаточно сложно.

Нововведением Конвенции являются также правила о страхова­нии: согласно ст. 50 государства-участники требуют, чтобы их пере­возчики обеспечили надлежащее страхование своей ответственности. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности.

 

Перевозка пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции перевозка пассажиров оформ­ляется билетом, а перевозка багажа - багажной квитанцией. Билет и багажная квитанция должны содержать указание на то, что к пе­ревозке применяются положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответ­ственность перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, утраты или повреждения багажа.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздуш­ного судна или во время операций при посадке и высадке. Конвенцией установлен предел ответственности перевозчика при причинении вреда жизни и здоровью пассажира в размере 250 тыс. франков в отношении каждого пассажира (примерно 20 тыс. долл. США). От­ветственность перевозчика за утрату багажа наступает в пределах объявленной стоимости, а если стоимость багажа не объявлялась, перевозчик не должен платить более 250 франков за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. При этом в отношении предметов, оставля­емых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничи­вается 5 тыс. франков. В случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно постановлению своего собственного закона устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Примеры применения Варшавской конвенции к перевозкам пассажиров известны и судебной практике России.

Так, предметом рассмотрения Судебной коллегии по гражданским Делам было требование о возмещении вреда пассажиру за нарушение авиакомпанией его прав, вытекающих из договора международной воз­душной перевозки. Предыдущие судебные инстанции, рассматривавшие Дело, отказывали истцу в компенсации морального вреда на том основании, что такая возможность не предусмотрена ни договором, ни пра­вилами международных воздушных перевозок, ни Варшавской конвен­цией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929г. Судебная коллегия констатировала, что действие Закона РФ «О защите прав потребителей» распространяется и на международные воздушные перевозки. Варшавская же конвенция, на которую ссылался суд нижестоящей инстанции, по мнению коллегии, «устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг, в том числе в части возможности компенсации морального вреда». Упомянутый же Закон РФ, предусматривающий компенсацию морального вреда, в этой части не противоречит нормам международного права, а дополняет их, уста­навливая меры дополнительной правовой защиты интересов пассажиров, и подлежит применению в данном деле.

Как отмечает Н.Н. Остроумов, в отличие от российского законо­дательства, которое устанавливает принцип полного возмещения вреда (ст. 1064 ГК РФ), Варшавская конвенция ограничивает ответст­венность международного перевозчика определенной суммой, в ре­зультате чего «условия ответственности российского перевозчика на международных линиях оказались значительно «мягче» его ответственности при перевозках пассажиров внутри страны». Кроме того, в отличие от российского законодательства, Варшавская конвенция «с точки зрения ответственности не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпри­нимателя, осуществляющего коммерческую деятельность». Установ­ленные Варшавской конвенцией пределы ответственности пе­ревозчика, а также общее правило об ответственности перевозчи­ка за вину уже в конце 60-х гг. XX в. все чаще стали подвергаться критике.

Так, в 1966г. в связи с угрозой США денонсировать Варшавскую конвенцию перевозчики - члены ИАТА были вынуждены подписать в Монреале Соглашение о повышении своей ответственности на марш­рутах через Северную Атлантику, которое, во-первых, увеличило предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл., а во-вторых, в нарушение п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции изменило основание ответственности, отменив возможность перевозчика доказывать свою невиновность в при­чинении вреда. В дальнейшем имели место факты отмены пределов ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров в результате соглашений между авиаперевозчиками, а также односторонних актов государств. По соображениям конкурентоспособ­ности российские авиакомпании вынуждены были соглашаться с данны­ми правилами.

Монреальская конвенция существенно изменила принципы ответ­ственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Здесь возможны два варианта.

1.Если ущерб не превышает 100 тыс. СПЗ, перевозчик несет ответственность независимо от вины, при условии, что соответству­ющее происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке (ст. 17, 21). Вина перевозчика требуется лишь при просрочке в перевозке пассажира (ст. 19). Более того, перевозчика не освобождает от ответственности даже непреодолимая сила, в связи с чем его ответственность близка к абсолютной. Единственное основание для освобождения или умень­шения ответственности перевозчика - вина самого пассажира: со­гласно ст. 20 Конвенции, если перевозчик докажет, что причинению вреда способствовали неправильные действия или бездействие пас­сажира, перевозчик полностью или частично освобождается от от­ветственности. Исключение вины как условия для ответственности перевозчика при ущербе до 100 тыс. СПЗ значительно сокращает расходы и время на получение потерпевшими возмещения от перевоз­чика, поскольку потерпевшему не следует доказывать вину перевоз­чика, а все споры могут касаться лишь правильности и обоснованности расчета суммы возмещения.

2. Если же ущерб превышает 100 тыс. СПЗ, то перевозчик несет ответственность при наличии своей вины. При этом бремя доказы­вания отсутствия вины перевозчика (или наличия вины третьих лиц) лежит на самом перевозчике, тогда как истец должен доказать, что факт причинения вреда имел место во время перевозки, а также размер ущерба. Важно заметить, что, в отличие от Варшавской конвенции, Монреальская конвенция не устанавливает какого-либо суммарного предела ответственности перевозчика: установлен­ная сумма (100 тыс. СПЗ) служит лишь для разграничения различных режимов ответственности перевозчика (до 100 тыс. СПЗ - при на­личии вины, свыше 100 тыс. СПЗ - без вины).

Применимое право

Варшавская конвенция не содержит общей коллизионной нормы о применимом праве к договору перевозки, но в ряде статей имеются отсылки к закону суда. Поскольку В К РФ также не содержит колли­зионных норм, для определения применимого права следует обращать­ся к коллизионным нормам общегражданского законодательства. Согласно п. 1 ст. 1210 ГК РФ при отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (п. 3 ст. 1211 ГК РФ).

Если применимым правом оказывается право России, суд прежде должен руководствоваться специальными нормативными актами, регулирующими международные воздушные перевозки, действующи­ми в части, не противоречащей ВК РФ и ГК РФ. К специальным нормативным актам относятся Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов 1986 г., которые в основном соответствуют положениям Варшавской конвенции, однако по ряду моментов вводят дополнительные постановления или содержат более подробное регулирование (например, положения о бронировании тоннажа, приеме груза к перевозке и его выдаче, перевозке трансферт­ного груза и др.).