Производственные зоны

Производственные зоны предназначены для \ размещения промышленных,
коммунальных и складских объектов, обеспечивающих их функционирование объектов инженерной и транспортной инфраструктур, а также для установления санитарно-защитных зон таких объектов.

Благоустройство территорий производственных зон осуществляется за счет
собственников производственных объектов.

3. В санитарно-защитной зоне промышленных, коммунальных и складских объектов не
.допускается размещение жилых домов, дошкольных образовательных учреждений,
общеобразовательных учреждений, учреждений здравоохранения, учреждений отдыха,
физкультурно-оздоровительных и спортивных сооружений, садоводческих, дачных и
огороднических кооперативов, а также производство сельскохозяйственной продукции.

См. комментарий к статье 43 Градостроительного кодекса РФ

3. Графически изобразить схему рассредоточенной планировки поселений

14 БИЛЕТ

1. Особенности планировочной структуры «Линейного» города Артуро Сориа

АРТУРО СОРИА И «ЛИНЕЙНЫЙ ГОРОД»

Артуро Сориа-и-Мата (1844—1920) был человеком многосторон­них интересов. Будучи политическим деятелем республиканских убеж­дений, он занимал различные должности в государственной админист­рации, избирался в кортесы. Он сделал изобретение в области телефо­нии, принимал участие в открытии первой конки в Мадриде (1875), писал книги по политической и философской проблематике. Идея ли­нейного города была впервые им выдвинута в 1882 г. на страницах мадридского журнала «Е1 Рго^гезо». Сориа вел в нем рубрику «Проб­лемы Мадрида», в которой поднимал различные вопросы, связанные с жизнью столицы. Он добивался использования технических усовершен­ствований, 'вводившихся в то время в других крупных городах Европы и Америки, писал о новых канализационных системах и контроле за чистотой воды. Однако наибольший интерес Сориа проявлял к транс­портным проблемам, выступая с предложениями о расширении улиц и строительстве подземных или воздушных линий общественного транс­порта. Наконец, он нарисовал картину города будущего.

Это были годы стремительного развития железных дорог, соеди­нявших отдаленные друг от друга города и способствовавших их быст­рому росту. На территории крупных агломераций открывались линии местного сообщения, прокладывались трамвайные линии, строилось метро. Сориа призывал к созданию «линейных городов», которые по его мысли должны были иметь форму узких полос застройки вдоль транспортных линий. «Только одна улица шириной 500 м и длиной, какая будет необходима, — вот города будущего, на концах которых могут находиться Кадикс и Петербург, Пекин и Брюссель», — писал Сориа. «Линейные города будут образовывать стороны треугольников.

Они создадут на карте Испании огромную триангуляционную сеть» [18].

Концепция Сориа, по-видимому, быстро была бы забыта, если бы через десять лет после первого упоминания о ней в «Е1 Рго^гезо» автор сам не приступил к ее реализации. Первый линейный город должен -был возникнуть на окраинах Мадрида. Сориа стремился сконцентриро­вать новую застройку у проектируемой им окружной магистрали дли­ной около 50 км. Прокладываемые пути должны были днем использо­ваться для пассажирского сообщения, а ночью — для перевозки гру­зов. Регулярные поперечные улицы пересекали полосу застройки. Образуемые таким образом микрорайоны предназначались для свобод­но стоящих зданий, окруженных зеленью.

Со временем Сориа сформулировал в виде десяти тезисов, допол­ненных комментарием, «Основные принципы линейного города», отве­чающие, как он считал, требованиям «рациональной планировки горо­дов» [19, с. 27].

Первый и главный принцип определял исходную точку его концеп­ции: «Из проблемы городского транспорта вытекают все другие проб­лемы градостроительства». Этому принципу в наибольшей степени со­ответствует такая форма города, при которой суммарное время, необ­ходимое для преодоления расстояний, отделяющих каждый дом от всех остальных, является наименьшим.

Поскольку лучшим средством передвижения, обеспечивающим быстрое, интенсивное и дешевое сообщение, в настоящее время служит железная дорога, город должен иметь линейную форму. Кроме того, при проектировании городов следует использовать также принципы симметричности структуры и возможности дальнейшего развития, столь характерные для творений природы.

Уже сама постановка задачи содержит много мыслей, которые полвека спустя снова будут высказаны в дискуссиях о современном городе. Мы встречаемся здесь с высказываниями о важном значении для градостроительства коммуникаций и особенно средств общественно­го транспорта, с признанием необходимости динамичного развития и органического роста городов и, наконец, с требованием всемерно со­кращать длину транспортных путей, которое в настоящее время стало одним из исходных пунктов оптимизации движения.

В последующих тезисах Сориа ратовал за геометрическую регу­лярность городского плана. «Становым хребтом» его города должна бы­ла стать магистраль шириной не менее 40 м, по оси которой проходила электрифицированная железная дорога. Кварталы имели форму пря­моугольников или трапеций. Застраиваться должна была, самое боль­шее, пятая часть территории. Каждая семья получала дом с садовым участком. Линейные города связывали «точечные города прошлого». Страны должны были покрыться сетью треугольников, а территории, расположенные между их сторонами-городами, предназначались для сельского хозяйства и промышленности. При необходимости железно­дорожные линии, образующие оси линейных городов, могли подводить­ся к центрам точечных городов под землей или над ее уровнем. Линей­ный город, по мнению Сориа, предотвращал опасность социальных столкновений и хаотичной миграции населения из сельской местности в город.

Последний принцип провозглашал «справедливое распределение участков». «Линейный город, — писал Сориа в статье о сочинениях Генри Джорджа, — наиболее практичное, разумное и спокойное реше­ние проблемы экспроприации нынешних владельцев земельных участ­ков в их собственных интересах и в интересах общества».

В 1894 г. акционерное общество «Мадридская компания по урба­низации», основанное Сориа, приступило к строительству первого

Схема планировки мадридского линей­ного города. Ширина застроенных территорий 460 м; по обеим сторонам от них проходят 100-м полосы нерегуляр­ных парков и лесов. Уличная сеть силь­но дифференцирована: ширина главной улицы 40 м, поперечных улиц 20 м, а параллельных главной—10 м. Главная улица разделена на семь зон разного назначения (центральная проезжая зо­на, пешеходные дорожки, дорожки для велосипедистов, трамвайная линия, ло­кальные дороги). Застроенные террито­рии функционально не дифференцирова­ны. Подход Сориа к решению транспорт­ных проб'лем был более зрелым, чем раз­работка им других вопросов, связанных со строительством городов Мадридский линейный город (вид с вы­соты птичьего полета) Реализованный фрагмент линейно­го города отличается от окружающей за­стройки более интенсивным озеленением. Полоса территорий, предназначенных для строительства города, должна была проходить среди зеленых массивов и сельскохозяйственных угодим. В дейст­вительности же по обе стороны от нес возникла застройка премущественно зна­чительной плотности.

участка линейного города. Сред­ством передвижения сначала бы­ла конка. Б 1904 г. кони уступи­ли место паровому локомотиву. Несколько позднее линии были электрифицированы. Однако пе­ред акционерным обществом встали некоторые трудности. По­скольку оно не было признано обществнно полезной организа­цией, то не имело прав приобре­тения земельных участков путем экспроприации. Владельцы уча­стков не желали их отдавать. В результате упал курс акций компании. Первоначальный про­ект заменили новым, предусмат­ривавшим сокращение полосы застройки. Проект был реализо­ван лишь на участке длиной 5км, вдоль которого с течением време­ни возводились общественные здания, в частности театр. Строи­тельство первого «фрагмента» города не облегчило выполнения поставленной задачи до конца: в связи с ростом цен на землю пришлось отказаться от дальнейшего осуществления замысла.

Смелый проект Сориа был воплощен в весьма скромных масштабах. Более того, со временем был нарушен один из его основных принципов. Линейный город предполагалось расположить в окружении незастро­енных территорий. Сориа считал одной из основных целей своего про­екта предоставить городским жителям возможность «вернуться к при­роде». В действительности же осуществленная часть линейного города оказалась окруженной новой застройкой. Полная реализация проекта требовала не только обширных территорий под застройку, но и сельско­хозяйственных угодий, расположенных за городом. Не в первый и не в последний раз в истории градостроительства грандиозные замыслы потерпели провал вследствие трудностей решения проблемы, связанной с частной собственностью на землю.

Несомненной заслугой Сориа были поиски новых путей развития города, связанных с введением новых средств сообщения. Он стремил­ся не только к оптимальному решению проблемы транспорта, но и прежде всего к использованию развития техники для принципиального улучшения условий жизни городского населения. Сориа предвосхитил позднейшую концепцию городов-садов, которая повторяла многие его теоретические положения. Однако сама структура города у Сориа была весьма примитивной. Город должен был представлять собой длин­ную узкую полосу, протянувшуюся по обеим сторонам дороги и не дифференцированную с точки зрения функций или пластики. В 1912 г. Л. Бруилье не без основания писал о концепции Сориа, что распыле­ние застройки грозит уничтожить город, который превратился бы в этом случае в застроенную дорогу [20, с. 54]. Однако как Сориа, так и его соратники с течением времени усовершенствовали первоначаль­ную идею. Сориа предлагал также строить радиальные города вдоль железнодорожных линий, соединяющих Мадрид с провинциальными центрами (Алкала де Енарес, Аранхуэс и др.)- справедливо считая главным условием реализации подобных проектов признание за градо­строительными обществами прав на экспроприацию необходимых зе­мельных участков [20, с. 54].

2. Назначение инженерной и транспортной инфраструктур города.