Первый самостоятельный отчет 10 страница

По обезлюдевшему полуночному поселку бродили громадные лохматые псы, поражавшие своим добродушием и многочисленностью. В основном это были ездовые лайки. Начиналась весна, и их рабочая пора завершилась. У них наступил заслуженный трудовой отпуск, и многие скуповатые хозяева снимали на этот период своих трудяг с довольствия, рассуждая как тургеневский Ермолай: "Пес – животное умное: сам найдет себе пропитание!" Вот они и искали. Рылись на помойках. Многие бродили вдоль берега моря, где за день вытаивало из снега немало дохлых рыбин, выброшенных еще осенними штормами, слегка протухших и замерзших. Никто из этих бродячих псов не выглядел несчастным. Видимо, такая жизнь была для них вполне привычной.

Когда мы вернулись в гостиницу, было далеко за полночь. Солнце так и не село: еще не коснувшись горизонта, оно начало подниматься. Даже нам, привыкшим к питерским белым ночам, сон долго не давался. И все же, усталость и обилие впечатлений взяли, в конце концов, свое. Утром все прошло в обратном порядке, но по ускоренной схеме: быстрый подъем, умывание, стремительный завтрак. Когда мы приехали в аэропорт, экипаж нашего ЛИ-2 был уже на месте, двигатели прогреты. Синоптики сообщили, что погода по всей трассе отличная. Мы расселись по местам, самолет вырулил на полосу, взлетел, и опять под нами плывет заснеженная тундра.

Кратковременная остановка в Усть-Каре. Одноэтажное деревянное здание аэропорта занесло снегом по самую крышу. Рядом на мачте висит полосатый тряпочный ветроуказатель ("ветродуй"). Все выглядело почти как на известной гравюре Мешкова "Забытый аэропорт". Нас накормили вкуснейшим обедом: рыба в разных видах и великолепные (домашние) блины с вареньем. Опять взлет, и вот уже "ветераны арктической геологии" показывают мне россыпь голых скал с прижавшимися к ним домиками. Диксон. Столица западного сектора Арктики. Диксон, о котором я столько грезил в детстве. Посадочная полоса располагалась на вытянутом гребне небольшого острова. Пробежав по ней, самолет свернул по едва заметной рулежной дорожке и вскоре замер. Рядом с нами лежали на снегу «свеженькие останки» пассажирского самолета – двухмоторного ИЛ-14, без шасси и с крыльями, срезанными по моторные гондолы. По тем временам это был лайнер: как-никак – рассчитан на 32 пассажира! Мы уселись в автобус, но никак не могли оторвать взгляд от искалеченной машины. Видя наше встревоженное недоумение, встречавший нас работник отдела перевозок сказал, что этот самолет пилотировал самый знаменитый полярный летчик, один из первых героев Советского Союза И. П. Мазурук. За 10 дней до нашего прибытия в Диксон он вывез большую команду столичных журналистов (корреспондентов центральных газет и журналов) на дрейфующую станцию "Северный полюс". Первый раз журналисты летели на северный полюс в обычном пассажирском самолете, с мягкими креслами. Все шло нормально. Побывав на полюсе и пообщавшись с полярниками, переполненные впечатлениями журналисты отправились домой, но при посадке в Диксоне самолет снизился чуть раньше, чем это было нужно, и ударился выпущенным шасси о бетонный уступчик начала взлетной полосы. Шасси срезало, самолет пропахал бетон на брюхе, теряя листы обшивки. К счастью, бензин не воспламенился, и все завершилось благополучно. Никто из пассажиров и экипажа даже не был ранен. Отделались испугом. Трап не понадобился: на летное поле журналисты выходили прямо из люка. Арктических впечатлений у них, надо полагать, стало намного больше. Самолет столкнули бульдозерами с полосы, чтобы он не мешал взлету и посадке других машин, и оставили до заключения комиссии. Комиссия на днях закончила разбирательство, и улетела в Москву, а разбитый самолет еще не разрезали и не убрали.

Как видно, не такое уж простое дело даже обычные транспортные полеты в Арктике, если всемирно известный асс "разложил" свою машину при вполне рядовой (штатной) посадке. Позже-то я понял, что в Арктике штатных ситуаций просто не бывает. В то время, и для тех маломощных машин, условия каждой посадки были настолько отличны от других, что пилоты помнили каждую из них. Коротая время в пилотских гостиницах в ожидании погоды, я не раз слышал, как они делились своими воспоминаниями. Катастрофы с гибелью людей (или даже с рядовыми увечьями) были все же крайне редки, но причиной этого была не доброта Арктики и ее гостеприимство, а великолепное мастерство полярных летчиков. Каждый из них был в своем деле гроссмейстером. Я не раз имел возможность убедиться в этом, чему вы найдете дальше немало подтверждений.

В тот раз мы не задержались на Диксоне. Переночевав в гостинице, мы вылетели дальше. Конечным пунктом был маленький аэропорт Усть-Тарея из категории классических "запасных" аэродромов Полярной авиации. Система запасных аэродромов была сформирована еще в конце тридцатых годов, чтобы победить коварную изменчивость арктической погоды. По трассе от Москвы до бухты Тикси в устье Лены была создана цепочка базовых аэродромов: Москва (Захарково), Череповец, Архангельск, Амдерма, Диксон, Хатанга, мыс Косистый, Тикси. Позже к ним прибавился на востоке аэродром "Кресты Колымские" – ныне город Черский. К северу от этой основной трассы располагались аэродромы, обслуживавшие места частого базирования экспедиций – Бухта Нагурская на Земле Франца Иосифа и Мыс Челюскин на самой северной точке Азии. Около двух последних выросли крупные исследовательские поселки – обсерватории. Для систематического наблюдения за погодой была создана сеть полярных метеостанций, на каждой из которых зимовало от 5 до 12 человек, которые несли круглосуточную вахту и каждые 4 часа передавали результаты метеорологических наблюдений на базовые радиометеорологические центры (РМЦ) – Диксон в западном секторе Арктики и Тикси в восточном. Полярные станции с их специфичным бытом и особой культурой – это целая эпоха в освоении Арктики. Я обязательно расскажу о них особо, но позже. А пока вернемся к запасным аэродромам. Просмотром с воздуха и последующим изучением на земле подбирались протяженные и ровные песчано-галечные косы, на которые можно было бы посадить любой из эксплуатировавшихся в те годы самолетов. Строился небольшой дом для наземных служб, завозилась техника для регулярного поддержания полосы в рабочем состоянии, создавался запас горючего разных марок для дозаправки самолетов, сооружалась метеостанция, и запасной аэродром вступал в строй. Если туман, пурга или иные погодные катаклизмы делали невозможной посадку на базовом аэродроме, пилот сажал машину на ближайшем запасном, где экипаж и пассажиры пережидали непогоду. Поскольку такое ожидание могло порой затянуться не на одни сутки, каждый запасной аэродром располагал также домиком-гостиницей для одного-двух экипажей и человек на 30 пассажиров. Штат запасных аэродромов был минимальным, что достигалось широко практиковавшимся совмещением профессий: один и тот же механик обслуживал местную дизельную электростанцию, водил бензозаправщик, работал на бульдозере и грейдере; радист был по совместительству метеорологом и так далее. Там, где самолеты садились относительно часто, штат мог достигать 15-20 человек, но были и такие запасные аэродромы, где "обслуги" было всего 3 человека. Например, в Эклипсе начальником был механик (водивший по мере необходимости все машины), его жена была бухгалтером, завхозом, кладовщиком, поваром и "хозяйкой" гостиницы, а третьим был радист-метеоролог. Тарея, куда мы летели, была по тогдашним арктическим меркам крупным аэродромом: пять домиков, теплый "полуангар" для профилактического осмотра и мелкого ремонта самолетов, и два десятка человек в штате. Она была изображена почти на всех настенных картах Советского Союза, и даже на многих картах школьных атласов. Вот туда мы и прибыли на третий день пути.

Погода была неустойчивой, надвигался снежный буран, а потому нас быстренько выгрузили, выбросили на снег весь наш груз, и самолет тут же улетел обратно в Диксон. А мы дождались трактора с санями, сложили на них свой груз, укрыли его брезентом и пошли обедать. За обедом нам разъяснили ситуацию. Аэропорт Усть-Тарея находится на большом острове в нижнем течении Пясины. База нашей экспедиции находилась на берегу той же Пясины километрах в сорока вверх по течению. Зимой туда добираются по льду реки на тракторе с санями, а летом – на катере. Сейчас приближалась весна и уже шла интенсивная подвижка льдов, разрушившая тракторную дорогу. Поэтому нам оставалось ждать пока пройдет лед, очистится река, и нас заберет экспедиционный катер. Было нас человек двадцать, а потому на ближайшие две недели население Усть-Тареи удвоилось. Большинство нас (экспедиционников) имело за плечами уже по 2-3 полевых сезона и считало себя опытными. Среди них были действительно опытный геолог, успевший побывать на войне, В. П. Орлов, моя бывшая однокурсница Галя Ковалева, а также двое тридцатилетних геологов, ставших впоследствии очень известными специалистами по палеонтологии и стратиграфии Арктики – Гриша Черняк и Римма Соболевская. Каждый из них возглавлял самостоятельный отряд. Главным во всей нашей команде был Гарик Грикуров, сын главного дирижера знаменитой Мариинки Э. П. Грикурова. Тогда это был совсем еще молодой геолог, всего за 2 года до того окончивший Ленинградский горный институт. Потом он не раз выезжал в Антарктиду, возглавлял отдел антарктических исследований в НИИГА, зимовал в Антарктиде на английской станции, прекрасно освоил английский язык. Сейчас он – заместитель директора своего родного института по внешним связям.

Новичков среди нас тоже было немало. Прежде всего, это я, Наташа и мой радист – курсант Высшего арктического мореходного училища имени Макарова Аркаша Баличев. Долговязый и юношески нескладный, как все подростки. Таким был и я лет 5 назад, на Алдане. Новичком был и радист другого отряда Кирилл Головенок. Брат моего однокурсника В. К. Головенка, ставшего известным специалистом по литологии докембрия. Кирилл отслужил во флоте, и там стал радистом. Это был молодой, но уже вполне сложившийся мужчина, обладавший не "галантерейной", а истинно мужской красотой: его лицо отражало интеллект, твердость и волю. Всеми этими качествами он и в самом деле был щедро наделен природой. Жизнь неоднократно сводила нас впоследствии, а потому вы еще встретитесь с ним на страницах этих воспоминаний. Колоритной фигурой был высокий широкоплечий и очень сильный парень Дима Шувалов. Рыжая кудрявая шевелюра, голубовато-зеленые глаза, добродушная улыбка, а кисти рук – огромные, как лопаты. Он был студентом Ленинградской академии художеств, поехавшим на север за впечатлениями и этюдами, и его очень обрадовала наша непредвиденная задержка. Каждое утро Дима уходил с этюдником в какой-нибудь уголок острова и писал маслом на картоне наброски постоянно менявшихся арктических пейзажей. За две недели вынужденного сидения на острове он нарисовал портреты доброй половины участников экспедиции. Меня больше всего поразил этюд с изображением отдыхавшей стаи упряжных собак. Каждая собака была изображена тремя-пятью мазками кисти, но при этом была передана не только поза, но и настроение! В ответ на мое изумление Дима сказал, что он учится в классе Евгения Ивановича Чарушина. Это объясняло все. Чарушин – знаменитый анималист, не только рисовавший животных, но и писавший прекрасные рассказы о них. Эти рассказы, иллюстрированные им самим, я читал в розовом детстве. Я знаю, что и нынешние малыши любят книжки Чарушина с его картинками. Дима, однако, не стал анималистом. Он полюбил геологические экспедиции и несколько лет ездил на Север. Его дипломной работой был портрет геолога В. П. Сафронова: сидит у костра усталый и задумчивый человек, только что вернувшийся из маршрута. У ног его рюкзак, молоток. Этот портрет был куплен Русским музеем, где ряд лет экспонировался в зале современной живописи. После одной из экспедиций Дима женился на своей начальнице – уже известной вам Роне Либерзон, с которой я был на практике на Алдане. У них родилась дочь, ставшая со временем длинноногой зеленоглазой красавицей с золотыми косами и со статью русской княгини – Екатерина Дмитриевна Шувалова: какое потрясающе красивое сочетание имени, отчества и фамилии! А сам Дима стал Дмитрием Павловичем, профессором Петербургской академии художеств.

Но если Дима был счастлив от обилия работы, то все мы страдали от безделья. За две недели остров был истоптан, все журналы прочитаны и просмотрены до дыр. Была, конечно, и потрясающая картина северного ледохода, когда огромные (толщиной до двух метров) льдины громоздились друг на друга, ломаясь с треском и грохотом. Напор льдин отрывал от острова целые куски. Казалось, еще немного, и его полностью соскребет льдом, как бульдозером. Но ледоход кончился, и вместе с последними льдинами пришел наш катер. Мы простились с гостеприимным, но изрядно надоевшим островом и отправились на новое место.

Тарейская база, до которой мы наконец-то добрались, представляла собой небольшой поселок из трех домиков, пары бараков и нескольких длинных складских помещений. Совсем недавно (до 1953 года) это была перевалочная база Норильской системы ГУЛАГовских лагерей. После ареста и расстрела Берии, и перестройки всей системы управления Норильским комбинатом, эту базу передали на баланс Таймырской экспедиции НИИГА. Достоинством ее было то, что находилась она недалеко от регулярно функционировавшего аэродрома, располагала достаточными помещениями для размещения людей и снаряжения, а на песчаном островке за неширокой протокой, легко было оборудовать временный летний аэродром для приема легких самолетов.

Каждый отряд получил в свое распоряжение 1-2 комнатки, что было вполне достаточно не только для людей, но и для разборки снаряжения. Мы получили на складе экспедиции палатки, оленьи шкуры, примуса, посуду. Спальные мешки были выданы еще в Ленинграде, каждый вез свой мешок с собой сам. Собственно, мы уже и спали в них, начиная с Усть-Тареи. Главное было получить продукты. Меня удивляло, что "ветераны" почти не брали мясные консервы, предпочитая им всякие сладости – болгарский конфитюр, шоколад, конфеты, сухие фрукты, сгущенку. «А как же работать без мяса?», – спрашивал я.

- Почему без мяса? Без консервов. А мяса там хватает натурального: дикие олени, гуси, в реках полно рыбы!

Я все же прихватил на всякий случай пару ящиков тушенки, но осенью вернул их на склад нетронутыми. Мяса и рыбы на Таймыре и вправду оказалось столько, что не нужно быть профессионалом, чтобы обеспечить едой себя и своих сотрудников.

Русскому человеку трудно прожить без хлеба. На первое время можно было запастись свежим хлебом, который мы сами испекли под руководством опытных инструкторов в огромной русской печи в экспедиционной столовой. Чтобы иметь его и в дальнейшем, меня научили печь хлеб на примусе в круглых "чудо-печках", укрывая от внешнего холода жестяным коробом Вакар-печки. Я научился этому сам и обучил весь свой маленький отряд. В последующие годы я обучил этому около сотни человек. Никаких проблем. Была бы мука и дрожжи – свежий хлеб всегда будет!

Весна в субарктику приходит поздно, но развивается стремительно, через какие-то две недели сменяясь летом. Вот и тогда – в день нашего приезда все распадки и овраги около тарейской базы были еще забиты снегом, но береговые обрывы уже усеяли цветы: желтые маки, сиреневая камнеломка. Через 2-3 дня снега вообще не осталось, и подкралась тридцатиградусная жара, а вместе с ней на смену комарам пришли оводы – настолько свирепые, что они, казалось, прокусывали даже брезентовые куртки! Спасение от них было только на реке – сесть в лодку, отгрести подальше от берега и наслаждаться покоем! В одну из таких водных вылазок мне довелось наблюдать организованную охоту на диких оленей. Охоту, которую точнее было бы назвать бойней. С началом лета олени, зимовавшие в таежной зоне, собираются в огромные стада (много сотен голов) и идут на север, к побережью, где дыхание ледовитого океана не дает разгуляться гнусу: мошке, комарам, оводам – главным врагом оленей. Реки олени преодолевают вплавь, но на воде они совершенно беспомощны, потому что плывут очень медленно. Увидев, что стадо начало переправу, охотники ждут, пока вожаки заплывут за середину реки, затем заводят моторки и врезаются в плывущее стадо, расстреливая свои жертвы в упор. Оленьи туши не тонут, – они плывут вниз по течению, где другие рабочие подбирают их, добивая раненых. Ревут лодочные моторы, гремят выстрелы, над рекой стелется пороховой дым, а вода становится красной от крови. Глаза оленей полны ужаса, но они упорно плывут вперед и вперед, плывут молча: я уже писал, что взрослый олень не издает никаких звуков. Минут через 20 все кончается. Охотники убивают столько, сколько они в состоянии "переработать", большая часть стада доплывает до берега и идет дальше на север. На той "охоте", которую видел я, было убито более пятидесяти оленей.

Был в Тарее и один скорбный памятник. Стела с перечислением пяти фамилий – экипаж самолета АН-2, командиром которого был Томилин. Полярный летчик Томилин прошел войну, был награжден многими орденами, после демобилизации вернулся в полярную авиацию. Погиб он нелепо. Машина заходила на посадку, шла низко над землей. Была поздняя весна, над нагретой тундрой поднимались мощные восходящие потоки нагретого воздуха, а над забитыми снегом оврагами были нисходящие потоки. Такой поток затянул легкий самолетик, пилот не успел среагировать на это, и машина врезалась в стенку оврага. От удара лопнул бензобак, и самолет мгновенно превратился в факел. Погибли все, а от самолета остались только железные и медные детали – все дюралевое сгорело. Это было еще одно напоминание, что даже самый опытный пилот не застрахован от коварств Арктики.

Вечером, после посещения могилы Томилина и его экипажа, Гарик Грикуров, исполнявший обязанности начальника экспедиции, сказал мне, что завтра, 6 июля, прилетает АН-2, который будет обслуживать экспедицию, и первый рейс запланирован для моего отряда. Надо срочно проверить все и привести отряд в полную готовность, чтобы сразу же вылететь. Запланировано было два рейса. Первым вылетали мы с Наташей и с нами половина груза, вторым рейсом пилоты должны были привезти Аркашу Баличева с оставшимся имуществом. Вот и последний ночлег среди людей, последняя возможность послать письма домой. Дальше все лето мы будем одни. Сейчас самое время сказать о структуре экспедиции и ее задачах, тем более, что я думал перед сном как раз об этом.

Итак, главной задачей экспедиции была подготовка к изданию четырех листов государственной геологической карты миллионного масштаба, составлявших Таймырскую серию. Собственно, более 80% территории Таймырского полуострова и прилегающих островов, было покрыто к тому времени и более детальными съемками, местами даже пятидесятитысячными, но карты эти составлялись в разные годы, разными организациями, на основе разных требований, а потому плохо стыковались друг с другом. Для устранения разночтений были обобщены на первом этапе все предшествующие материалы, выявлены все принципиальные расхождения, равно как и все совпадения. Эта работа была дополнена дешифрированием аэрофотосъемочных материалов и анализом результатов геофизических исследований. На этой основе был составлен рабочий макет миллионной карты, на котором выделены не столько белые пятна (таковых, по сути, не оказалось), сколько "серые" – т.е. такие территории, материалы по которым были недостаточно определенными или даже противоречивыми. Вот их и предстояло "доизучить" наземными маршрутами. Задачей моего отряда был сбор материала, характеризующего две группы гранитов: одни граниты залегли среди гнейсов и кристаллических сланцев, другие формировали интрузии в поле развития позднепротерозойских пород низкого уровня метаморфизма – хлоритовых и серицитовых сланцев. Галя Ковалева изучала крупный гранитный массив, расположенный в поле развития палеозойских отложений на водоразделе рек Шренка и Мамонта, отряд В. П. Орлова и Р. Ф. Соболевской уточнял стратиграфию нижнего палеозоя, составляя опорные разрезы по реке Шренка, Гриша Черняк собирал и изучал в верховьях Тареи фауну верхнего палеозоя. Володя Захаров занимался четвертичными отложениями. Гарик Грикуров и Коля.Шануренко изучали рудопроявления на островах Каменных у западного побережья Таймыра. Кстати, Гарик это вовсе не уменьшительное от Гарри – это армянское имя. Его родители – армяне, и полное его имя Гарик Эдуардович Грикуров.

Самую сложную часть работы взял на себя начальник нашей экспедиции Ю. Е. Погребицкий. Он был старше большинства из нас, но совсем немного. Во всяком случае, ему тогда еще не было тридцати. В площадь одного из листов входила группа многочисленных небольших островов, расположенная недалеко от северного побережья Таймыра – Архипелаг Норденшельда. Сведения о геологии архипелага были крайне скудны и отрывочны. Как изучать эти острова? Вертолетов тогда почти не было, первый гусеничный вездеход появился в нашей экспедиции через 2 года. Можно было ждать лета и перебираться от острова к острову на небольшом корабле типа гидрографической шхуны, но аренда такого судна привела бы к резкому удорожанию работ. Юлиан Евгеньвич выбрал красивое и смелое решение: арендовать у местных охотников-промысловиков пару собачьих упряжек и использовать их в качестве транспорта. С началом весны самолетом были доставлены в разные точки архипелага наглухо заклепанные железные бочки с продуктами и другими предметами первой необходимости, канистры с горючим для примусов... В средине мая, когда уже прочно вступил в свои права полярный день, но снег еще не таял, Юлиан со своим отрядом начал лыжную экспедицию. Они шли от острова к острову, от склада к складу, а собаки везли на нартах палатки, спальные мешки, рацию и всякий бытовой скарб. Насколько мне известно, это была последняя в истории человечества научная экспедиция, выполненная на собаках. Р. Пири, Р. Амундсен, Г. Седов прошли с собаками сотни километров в Арктике и Антарктиде... Однако развитие авиации и прочей техники привело к тому, что о собаках почти забыли. В конце пятидесятых годов ими пользовались только северные охотники за пушниной, объезжая песцовые капканы и ловушки. Юлиан Евгеньевич сделал так, что собачки вновь послужили науке.

При утверждении проекта экспедиции многие члены ученого совета выступали против, утверждая, что это авантюра, ибо нет уже тех собак (порода деградировала), нет и прежних многоопытных каюров-погонщиков (одни вымерли, другие спились), белые медведи разорят продуктовые склады, а главное – у членов отряда нет личного опыта зимних лыжных переходов! Но Юлиан отстоял свой проект и блестяще реализовал его. Как раз в то время, когда мы были на Тарейской базе, его группа завершала последние маршруты. Самолет, который развозил нас по полевым точкам, должен был после окончания "заброски отрядов" вылететь на Архипелаг Норденшельда и вывезти оттуда группу Погребицкого. Позже мы узнали, что самыми тяжелыми были именно эти последние дни. Лед начал таять, поверхность льдин стала неровной, она распадалась на шестигранные кристаллы, ребра которых были остры, как сколы стекла, и до крови резали собачьи лапы. Всему отряду пришлось брать в руки иглы и из подручного материала (обрывков палаточной ткани, байковых мешочков для образцов) шить собакам сапожки. Сапожки затягивались шнурками и оберегали лапы от порезов. В самых тяжелых местах люди тащили нарты наравне с собаками. Ледовая эпопея продолжалась 2 месяца (май и июнь), и в итоге геологическая карта архипелага была составлена. Осенью по окончании полевого сезона, питерские газеты, радио и телевидение широко информировали всех о необычном для наших времен событии, но все же оно не привлекало должного внимания. А жаль. Юлиан Евгеньевич вполне заслуживал присуждения какого-нибудь несуществующего почетного звания – что-нибудь вроде "Последний рыцарь собачьих экспедиций". Я понимаю, что ему было легче, чем Амундсену или тому же Седову, или даже членам Толевской экспедиции – Коломейцеву, Матиссену, Вальтеру. Он знал, в отличие от них, что в случае беды ему, скорее всего, придет помощь на самолете, они не могли на это надеяться. Но все же сама работа была, как и прежде, очень тяжелой. Почти на грани физических возможностей человека. Ледовые торосы не стали глаже, а пурги, которые так часто дуют весной, не стали добрее!

Наутро мы вылетели. Синее безоблачное небо. Жара. При погрузке мы торопились и основательно пропотели. Курс на север. Чуть больше часа полета (около трехсот километров), под нами проплывает зеленая тундра. Большое синее озеро Ая-Турку, сразу за ним гряда голых скалистых гор, в пределах которых прекрасно видно чередование разноцветных пластов и все структуры выражены так же наглядно, как на демонстрационных фанерных блок-диаграммах. За горной грядой вновь потянулась зеленая тундра, самолет начал снижаться. Меня позвали в пилотскую кабину, и командир экипажа Е. В. Пытченко показал мне большую реку с песчаными отмелями, – это река Шренка, а в нее с севера впадает маленький, еле различимый сверху ручей – река Волчья, на которую нам нужно сесть. Это был район южного контакта большого массива порфировидных гранитов. Пилот снизился метров до пятидесяти, пролетел вдоль речки, недовольно поморщился: маловато, но сесть можно! Затем велел всем нам идти в хвост машины. Во-первых, мы играли роль противовеса, чтобы самолет не клюнул носом на вязком грунте, а во-вторых, там, в случае чего, безопаснее. Выпущены до предела закрылки. Самолет почти зависает над землей, затем, регулируя газ, пилот тихонько подводит его к самому началу валунно-галечной косы. Толчок, и машина катится. Ее трясет, как телегу на булыжной мостовой. Двигатель заглушен. Винт какое-то время вращается по инерции, и слышен свист лопастей, рассекающих воздух. Тишина. Борт-механик подходит к люку, открывает его, выпрыгивает, подвешивает стремянку и приглашает нас на выход. Боже мой, час назад мы страдали от жары, а здесь до костей пробирает несильный, но уверенный ледяной ветерок. Холодно, хотя над головой то же самое безоблачное небо и то же солнце. Но зато – ни комарика!

Быстро разгружаем машину. Пустой самолет взлетает, пробежав меньше 100 метров. Промеряю шагами длину косы: чуть больше ста пятидесяти. Как же он взлетит потом, с нами и с грузом? Ну да стоит ли думать – пилотам виднее! Быстро ставим палатку, кладем на камушки, как нас учили, листы фанеры, стелим на них оленьи шкуры, раскатываем спальные мешки. Затем из двух вьючных ящиков сооружаем стол. Разжигаем примус и кипятим чай. Как раз во время: слышен гул самолета. Привозят нашего радиста, остатки груза. Мы приглашаем всех почаевничать. Пытченко приносит, улыбаясь, небольшую канистру и разливает по стаканам спирт. Граммов по 30. Ребята говорят, что есть повод выпить. Какой?

- Так вы же все трое впервые в Арктике?

- Да.

- Ну, вот и выпьем. С новосельем! Хорошего вам сезона!

Мы выпили, проводили самолет и остались одни... Первым делом поставили мачту рации и в вечерний срок вышли на связь. База поздравила нас «с почином».

Дальше все шло напряженно, но вполне удачно. В первый день мы убили оленя, обеспечив себя мясом до самого завершения работ на этом участке. Потом были маршруты вдоль контакта, поперек контакта. Пара выходов к востоку и западу для новых пересечений. Все более или менее ясно. Контакт четко интрузивный: есть роговики, есть зоны закалки, есть ксенолиты, есть образования жильной фации – аплиты, гранит-порфиры. Но главными поначалу были все же впечатления от первого общения с Арктикой. Оказалось, что летняя Арктика соткана из противоречий. Стоит пару дней подуть южному ветру, и становится тепло, солнце кажется ласковым и вселяет надежду на лето. Тундра поражает обилием цветов. Я и не подозревал, что их так много. Кочки выглядят как клумбы, а склоны, обращенные к югу, к полуденному солнцу, – это уже не клумбы, а сплошные цветные ковры. При этом большинство цветов обладает сильным запахом, чтобы привлекать немногочисленных опылителей – мух и шмелей. Вот, например, такие, казалось бы, знакомые незабудки, но здесь у них и цвет гуще, насыщеннее, и аромат дурманящий, и очень уж короткие стебли. Впрочем, это общая особенность большинства северных цветов: они жмутся к земле, где теплее, где можно укрыться от ветра, укутавшись в собственные листья. А в результате собрать букет незабудок и поставить его в стакан – невозможно. Можно лишь срезать ножом розетку, толщиной 2-3 сантиметра, и положить ее на блюдце. Красиво! Но прямо на земле цветы тундры смотрятся куда лучше! С незабудкой соперничает красновато-сиреневая камнеломка. Множество желтых цветов. Трогательно выглядят полярные маки: на тоненьких (и в отличие от других цветов довольно высоких) стебельках колышатся бледные зеленовато-желтые цветы с тонкими, почти прозрачными лепестками. Они – символ беззащитности, но вместе с тем и мужества, ибо растут даже на островах Северной Земли, откуда рукой подать до полюса.

Второе, что поражает в арктической тундре, это обилие жизни вообще: по склонам гор и речным долинам пасутся олени – ничьи, дикие. Сухие песчаные откосы изрыты песцовыми норами, формирующими местами целые города. Влажные заросли травы и мха истоптаны дорожками леммингов – очаровательных короткохвостых грызунов, похожих на миниатюрных бобров. Они очень быстро привыкают к людям, бегают по палатке без всякого страха. Пойманный лемминг сначала замирает от ужаса, но уже через пару минут успокаивается, и тут же, сидя на ладони, начинает приводить в порядок свою шкурку: выжимает воду из намокшей шерсти и аккуратно расчесывает бока и брюшко длинными кривыми коготками. В развалах камней пасутся куропатки, поедающие почки карликовой березы и карликовой ивы. А деревья эти и вправду карликовые: они чуть выше незабудок и много ниже маков. По лужам во множестве бегают кулики, а у озер с зелеными травянистыми берегами гнездятся гуси: черные небольшие казарки и огромные, не уступающие домашним гусям, серые гуменники. Хватает и хищных птиц – поморники, сапсаны, канюки, полярные совы. Реки и озера полны рыбой... Летом тундра пересыщена жизнью. Но еще поразительнее темпы ее развития. Гуси откладывают яйца в конце июня - начале июля. В конце июля появляются птенцы. Крохотные, чуть больше новорожденного цыпленка. Через неделю они бойко плавают вместе со своими родителями, а в конце августа уже подлётывают, и в начале сентября отправляются в дальний перелет на юг. За какие-то два месяца комочек пуха превращается в могучую птицу, способную преодолеть не одну тысячу километров! Отощавшие за зиму олени в те же 2-3 месяца нагуливают слой подкожного жира, спасающий их от зимнего холода и поддерживающий в зимнюю бескормицу.