Студопедия
МОТОСАФАРИ и МОТОТУРЫ АФРИКА !!!


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Ремонт механизмов газораспределения. Характерные дефекты и способы их устранения




Ремонт механизма газорасп­ределения.Износ соединения седло — фаска клапанного ме­ханизма (рис. 4.26) приводит к Уменьшению степени сжатия и коэффициента наполнения цилиндра. При снижении степени сжатия ухудшаются пусковые качества дизеля, уменьшается наполнение цилиндров, что при не­изменной цикловой подаче топлива вызывает его неполное сгора­ние и падение мощности двигателя.

Предельный износ деталей соединения характеризуется эконо­мическими критериями: падением мощности двигателя, ухудшени­ем топливной экономичности и повышенным расходом масла на угар. Их определение связано со стендовыми испытаниями двига­теля, поэтому в практике ремонта используют корреляционную за­висимость между этими критериями и глубиной утопания тарелки клапана относительно поверхности головки блока цилиндров. На основании экспериментальных данных и опыта эксплуатации для различных двигателей установлены допустимые глубины утопания тарелки клапана относительно поверхности головки блока, кото­рые измеряют глубиномером с ценой деления 0,05 мм (табл. 4.3).

4.3. Допустимая глубина утопания тарелок клапанов, мм, относительноплоскости головки для различных двигателей

Двигатель Впускной Выпускной
ЯМЗ-240Б 2,2 2,7
А-ОШиА-41 2,5 2,5
СМД-60 и СМД-62 2,0 2,0
Д-240 2,0 2,0
ЗИЛ-130 1,0 1,0
СМД-17, СМД-18КН, СМД-19, СМ 2,5 2,5
Д-20, СМД-21, СМД-22 и СМД-22А    

Выпускные клапаны работают в более тяжелых условиях, чем впускные. Они подвергаются значительным воздействиям темпе­ратуры и агрессивной среды. Поэтому у безнаддувных двигателей, головки цилиндров которых не имеют вставных седел, детали со­единения седло — фаска клапана изнашиваются больше. Поса­дочная поверхность клапана принимает форму желоба, а контак­тирующая поверхность гнезда — форму выступа. Снижается жест­кость тарелки.

Клапан выбраковывают по высоте цилиндрического пояска его тарелки. Если она меньше 1,10... 1,33 мм, то клапан выбраковывают. Форсирование двигателей наддувом приводит к увеличению тепло­вой напряженности и уменьшению долговечности соединений обо­их клапанов с гнездами. Однако износ деталей соединения впуск­ного клапана оказывается выше, чем выпускного, из-за наддува, так как воздух, подаваемый в цилиндр двигателя с избыточным давле­нием, препятствует нормальному поступлению смазочного матери­ала к соединению по стержню клапана.

Для уменьшения износа фаски клапанов наплавляют твердыми сплавами ЭП616 и в головку цилиндров устанавливают кольца, вы­полненные из износостойкого материала.




Стержень клапана изнашивается неравномерно (больше — у краев и меньше — в середине), принимая бочкообразную форму, что характерно для впускного и выпускного клапанов. Это объясня­ется соответствующей кинематикой и динамикой механизма при- у вода клапана и существованием бокового усилия, приводящего к некоторому перекосу клапана во втулке. Профиль изношенной втулки имеет корсетообразную форму.

Износ стержня клапана определяют микрометрами, а отвер­стия во втулке — индикаторными нутромерами. Износостойкость соединения стержень клапана — втулка влияет на долговечность клапанной группы. Износ стержня обусловливает точность посад­ки клапана в гнездо. Биение его рабочей фаски относительно оси стержня приводит к неплотной посадке клапана, нарушению герметичности пары и уменьшению наполнения цилиндра свежим зарядом.

Ремонт головок блока ц и л и н д р о в. Трещины годовою. блока цилиндров заваривают без предварительного подогрева голо­вок дуговой сваркой с помощью электрода ЦЧ-4, самозащитной проволоки ПАНЧ-11, либо заделывают фигурными вставками.

У гнезд клапанов, износ которых меньше допустимого, фрезеру­ют или зенкуют фаски.

Перед обработкой выпрессовывают изношенные втулки стерж­ня клапана, зачищают посадочное место и запрессовывают втулки ремонтного размера с уменьшенным внутренним диаметром.

Перед запрессовкой головку цилиндров нагревают до темпера­туры 90 °С. Затем развертывают отверстия втулок под номинальный или ремонтный размер стержня клапана так, чтобы зазор в соедине­нии соответствовал техническим требованиям. Например, у двига­телей ЯМЗ-238НБ и СМД-62 зазор в соединении втулка — стержень у впускного клапана должен быть 0,035...0,074 мм, а у выпускного —0,070...0,114 мм.



Обработанное отверстие во втулке клапана используют в каче­стве технологической базы при фрезеровании или зенковании кла­панных гнезд для получения необходимой соосности отверстий втулки и гнезда клапана.

Гнездо фрезеруют следующим образом. Сначала его обрабатыва­ют черновой фрезой до полного исчезновения следов износа. По­том придают фаске необходимую ширину, обрабатывая последова­тельно фрезами с различными углами режущей кромки. Далее окончательно обрабатывают фаску чистовой фрезой. Ее ширина должна соответствовать техническим требованиям (табл. 4.4).

Шероховатость поверхности фаски после фрезерования не более Ка = 0,80мкм, радиальное биение фаски относительно отверстия втулки клапана — 0,05 мм.

У большинства двигателей вставные седла изготовлены из специ­ального чугуна. При большом износе фаски седла выпрессовывают из головки с помощью специальных съемников. Если износ отвер­стий в головке под седло клапана невелик, то в них устанавливают новые седла номинального размера. Если же он без расточки превы­шает допустимое значение, то гнездо сначала растачивают под ре­монтный размер, а затем запрессовывают седло ремонтного размера с увеличенным наружным диаметром. Так, для двигателей типа ЯМЗ предусмотрено три ремонтных размера седел с диаметром поверхно­сти под посадку в гнездо: 54,5^^, 56,5$^ и 62,5$^ мм.

Отверстия под седла в головке цилиндров растачивают под раз­меры 54,5+0-03, -56,5+0-03 и 62,5+0-03 мм на радиально-сверлильном стан­ке с применением кондуктора так, чтобы натяг находился в преде­лах 0,045.-0,075 мм.

Для запрессовки седел головку цилиндров нагревают до темпе­ратуры 90 "С. Седла охлаждают в жидком азоте. После запрессовки проверяют качество ремонта, используя щуп толщиной 0,05 мм. Он не должен проходить между торцом седла и головкой.

В запрессованных седлах фрезами формируют рабочую фаску и за­тем шлифуют ее на планетарно-шлифовальной машине ЗИЛ Х-270.

На рисунке 4.27 показаны геометрические размеры седел клапа­нов двигателей типа ЯМЗ. Фаски формируют следующим образом. У седла впускного клапана сначала делают рабочую фаску под углом 120°, затем — нижнюю под углом 150° и верхнюю под углом 60°; кро­ме того, фаски шлифуют до получения рабочей ширины фаски 2,0...2,5мм.

У седла выпускного клапана фаску формируют двумя фрезами. Сначала ее делают фрезой с углом наклона режущей кромки 90°, за­тем обрабатывают нижнюю кромку — с углом 150°. Ширина рабо­чей фаски 1,5...2,3 мм.

Клапанные гнезда после фрезерования (шлифования) упрочня­ют методом холодного пластического деформирования. Для этого применяют раскатки различных конструкций. Если привал очную плоскость головки цилиндров многократно шлифовали или фрезе­ровали (в предыдущих ремонтах), то прочность стенки становится недостаточной для восстановления клапанных гнезд запрессовкой вставных седел. Такие гнезда восстанавливают наплавкой с подо­гревом головки. В качестве присадочного материала используют чу­гунные прутки.

Ремонт клапанов. Изношенные рабочие фаски тарелок клапанов шлифуют до выведения следов износа на специальных станках СШК-3 или 2414. Шероховатость фаски после обработки не более Кл = 0,63 мкм, а биение относительно оси поверхности стержня не более 0,03 мм.

Изношенный торец клапана шлифуют до выведения следов из­носа на тех же станках с помощью приспособления, прилагаемого к станку, и снимают фаску 1x45°. Неперпендикулярность торца к бо­ковой поверхности стержня не более 0,05 мм.

Стержень клапана с небольшим износом шлифуют на умень­шенный размер, а предельно изношенный восстанавливают элект­ролитическим хромированием или железнением.

Клапаны, у которых после шлифования рабочей фаски высота Цилиндрического пояска тарелки меньше 0,5 мм (для двигателей Д-130 и Д-160 меньше 1,0 мм), восстанавливают. Такие клапаны (из сталей 40ХН, 4Х10С2М, 37ХС, 8Х20НС и др.) наплавляют жаро­прочными материалами ВКЗ, ЭП616 или сормайтом с последую­щей механической обработкой. Перед наплавкой клапаны прота­чивают на токарном станке резцами из твердого сплава Т15К6.

Притирка клапанов к седлам. Перед сборкой головки Цилиндров клапанную пару притирают на станках ОПР-1841А с по­мощью пасты различной зернистости. Притиркой достигается не обходимая герметичность клапанной пары. Рекомендуются следу­ющие пасты: состав I (карбид бора М40 — 10 %, микрокорунд М20 — 90 %), состав II (электрокорунд зернистый — 87 %, пара­фин -13 %).

Состав готовят на дизельном масле. Притирают до получения кольцевой матовой поверхности на фаске седла.

По окончании притирки клапанные гнезда и клапаны промыва­ют керосином или 1%-м водным раствором тринатрийфосфата до полного удаления абразивной притирочной пасты и проверяют ка­чество обработки. Собирают клапанную группу и заливают керосин в газораспределительные каналы.

Клапанную пару собирают так. Клапаны устанавливают в гнезда, поворачивают головку нижней плитой к столу и надевают пружи­ны. С помощью приспособления сжимают пружины и устанавлива­ют тарелки клапанных пружин с сухарями. Последние должны плотно сидеть в тарелке и выступать на 0,5...2,0 мм над ее поверхно­стью. Зазор между ними не менее 0,5 мм.

У хорошо притертых клапанов не должно быть подтекания керо­сина из-под их тарелок в течение 3 мин. Герметичность клапанных пар можно проверить с помощью специальных пневматических приспособлений.

Для повышения долговечности соединения и производительно­сти труда применяют беспритирочную технологию ремонта, осно­ванную на рассогласовании угла посадочных поверхностей соеди­нения. В этом случае фаски клапана шлифуют на угол 44° в специ­альном приспособлении, а посадочную поверхность гнезда — на угол 44°30'. Возникающий при этом угол рассогласования фасок гнезда и клапана обеспечивает необходимую герметичность кла­панной пары без притирки, способствует быстрой приработке со­единяемых поверхностей при эксплуатации двигателей.

Однако применение метода требует большой точности обработ­ки фасок и специального оборудования. Его используют на круп­ных ремонтных предприятиях.

Ремонт распределительного вала. Встречаются сле­дующие неисправности: износы опорных шеек, кулачков и поса­дочного места под шестерню; прогиб.

Опорные шейки шлифуют под ремонтный размер. Перед обра­боткой проверяют и, если необходимо, устраняют прогиб вала на прессе правкой. Опорные шейки шлифуют в центрах круглошлифовального станка ЗА-433 электрокорундовыми кругами зернисто­стью 46...60 и твердостью СМ. Овальность и конусность поверхнос­ти шеек после ремонта допускаются не более 0,03 мм. Шерохова­тость не более Д, = 0,63 мкм. При значительном износе опорных шеек их наплавляют вибродуговым способом или проводят железнение и затем шлифуют под номинальный размер. Кулачки вала изнашиваются по высоте на рабочем участке про­филя. В результате изменяются высота подъема клапанов и диаграмма «время — сечение». Их изменение приводит к соответствую­щему снижению коэффициента наполнения цилиндра свежим воз­духом, увеличению количества остаточных газов и вызывает паде­ние мощности и экономичности двигателя. Кроме того, нарушается кинематика движения клапана, растут динамические нагрузки на клапаны и детали механизма привода, что интенсифицирует их из­нашивание.

Выбраковочный параметр при ремонте кулачков — их высота от затылка до вершины.

При износе кулачков по высоте до 0,3 мм их шлифуют на экви­дистантный профиль по копиру. Если он превышает это значение, то их наплавляют ручной дуговой сваркой или вибродуговым спо­собом с использованием копировального приспособления. Приме­няют порошковую проволоку, электроды Т-590 и Т-620. Твердость наплавленных кулачков не ниже ИКС 45. После наплавки их шли­фуют в два приема. При черновой обработке глубина резания 0,01...0,02 мм на один оборот шпинделя станка и при чистовой — 0,005...0,007 мм. Для шлифования используют круги твердостью СМ, СМ1 или СМ2 с зернистостью 46...60. Частота вращения шли­фовального круга на станке ЗА-433 равна 1033 мин~' и изделия — 32 мин-1. Шероховатость поверхности шлифованных кулачков не выше Д, = 0,63 мкм.

Профильную часть кулачков ремонтируют электрошлаковой приваркой порошка ПГ-ХН80СР2 с последующим шлифованием. Посадочную поверхность под шестерню распределительного вала восстанавливают вибродуговой наплавкой или железнением с последующим шлифованием под номинальный размер.

Ремонт коромысел клапанов и валиков коро­мысел. Изношенную поверхность бойка клапана шлифуют до вы­ведения следов износа на станке СШК-3. Высота бойка А (рис. 4.28) после обработки должна соответствовать техническим требовани­ям. Если она меньше допустимого значения, то боек наплавляют электродом Т-590 и затем шлифуют на номинальный размер. Ше­роховатость поверхности после шлифования Д, = 0,63 мкм и твер­дость ИКС 50.

Изношенную втулку коромысла выпрессовывают и заменяют новой. Новую втулку запрессовывают с натягом 0,01 мм. Отверстие во втулке развертывают до номинального или ремонтного размера в зависимости от размера валика коромысел.

Непараллельность рабочей поверхности бойка коромысла оси отверстия во втулке должна быть не более 0,05 мм.

Изношенные валики коромысел шлифуют под ремонтный раз­мер или восстанавливают наплавкой с последующим шлифованием до номинального размера.

Ремонт стоек валиков коромы­сел. Изношенное отверстие под валик коро­мысел растачивают и ставят переходную втул­ку с натягом. Толщина стенки втулки должна быть не менее 1,5...2,0 мм. После запрессовки внутреннюю поверхность втулки, соединен­ную валиком, развертывают до номинального размера. Ее боковые поверхности не должны выступать за торцы стойки. Непараллельность оси отверстия втулки после обработки плоско­сти основания стойки не более 0,1 мм на длине 100 мм.





Дата добавления: 2013-12-31; просмотров: 5722; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: На стипендию можно купить что-нибудь, но не больше... 9104 - | 7284 - или читать все...

Читайте также:

  1. III. Характерные признаки научной теории
  2. Mежремонтный этап обслуживания
  3. VII. Возможные меры поддержки CОБСТВЕННИКАМ ПРИ ФИНАНСИРОВАНИИ капитального ремонта
  4. Абсолютный идеализм Г.В.Ф. Гегеля.. Характерные черты философии немецкого классического идеализма (от Канта до Гегеля)
  5. Агрегат для освоения и ремонта скважин А-50М
  6. Административно-командный и чисто рыночный механизмы оказались неэффективными в деле ООС, была доказана необходимость смешанных механизмов при осуществлении экополитики
  7. Анализ механизмов функционирования рынка труда
  8. Антипищевые вещества и пути устранения их влияния
  9. Бодров Ю.И. Лекции по хирургии.. Данный тип заболевания возникает в результате выхода внутренних органов, например сальника или кишечника за пределы брюшной полости через дефекты в области
  10. В каких случаях требуется ремонт автостекла, а в каких уже необходима замена лобового стекла? Целесообразность и практическая экономика ремонта или замены лобового автостекла
  11. В какой срок собственникам помещений нужно принять решение о способе формирования фонда капитального ремонта
  12. В числе базисных механизмов реализации и функционирования социального государства было и остается право


 

3.226.243.226 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.004 сек.