Портовые рабочие

Цель планирования производства заключается в обеспечении удовлетворения совокупного спроса на продукцию при минимизации общей суммы издержек. Для этого применяются три стратегии:

1. «постоянный объем производства при постоянной численности рабочей силы» - количество рабочих постоянно и не зависит от совокупного спроса. Разница между объемом спроса и объемом производства регулируется путем увеличения или уменьшения запаса произведенной продукции или портфеля отложенного спроса клиентов. Этот принцип более всего может быть использован в капиталоемких производствах с квалифицированной рабочей силой (спец. комплексы по переработке грузов) с относительно низкими затратами на портфель отложенных заказов (ожидание судами начала грузовых работ) и на хранение готовой продукции.

2. «переменный объем выпуска продукции при постоянном количестве рабочих». Расхождение между объемом производства и численностью рабочих компенсируется организацией сверхурочных работ, оплатой простоев, предоставлением отгулов и передачей части работ субподрядчикам. Этот принцип применим в трудоемких производствах, где требуется квалифицированная рабочая сила и где создание запаса готовой продукции или портфеля отложенных заказов невозможно (линейные суда) или дорого.

3. «переменный объем выпуска при переменной численности рабочих». Стратегия проводится в трудоемких производствах, не требующих квалифицированного труда, т.к предусматривает наем и увольнение рабочих в соответствии с изменением объемов производства и совокупного спроса.

Лекция № 8. МЕНЕДЖМЕНТ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ

(Автор двух следующих лекций Кобыляцкий А.А., кафедра Топалова)

Как осуществлялось управление судоходной индустрией в бывшем СССР? Во главе индустрии стояло Министерство морского флота СССР, состоящее из многочисленных отделов, руководящих различными сторонами деятельности флота. В подчинении Министерства находились Морские пароходства. Пароходство было основной единицей управления в своем регионе. Кроме флота пароходство руководило работой портов и судоремонтных заводов. Оно состояло из огромного количества отделов. В частности для руководства непосредственно флотом существовали отделы коммерческой эксплуатации, снабжения, финансов, кадров, фрахтования и т.д.. Возможно, единственной функцией, которая была частично «вынесена» за пределы системы «пароходство – министерство», была функция фрахтования. В системе Министерства внешней торговли СССР существовало Всесоюзное объединение «Совфрахт», которое в значительной степени осуществляло фрахтование советских судов, следило за положением вещей на фрахтовом рынке и осуществляло «Фрахтовую политику».

Не очень существенно отличалась система управления флотом в капиталистических странах. Разница заключалась в том, что Морская администрация страны (аналог нашего Министерства морского флота) осуществляла только юридический и надзорный контроль за деятельностью судоходных компаний. Основным ядром владения и руководства флотом являлась судоходная компания. Чаще всего ее владение и руководство не распространялись на порты и судоремонт. В остальном же ее деятельность была по своему характеру очень близка к функциям морского пароходства Советского Союза.

Разумеется, действительная организационная структура руководящего состава компании была значительно сложнее и зависела от состава флота, типов судов, особенностей производственной деятельности компании (районы работы судов, виды грузов, форма организации перевозок) и др.

Всеми вопросами, связанными с укомплектованием судов экипажами, отправкой моряков на суда и домой, оформлением документов, проверкой их наличия и соответствия требованиям компании занимались специалисты (менеджеры и их ассистенты), которые непосредственно которые непосредственно подчинялись высшему руководству компании. Судовым офицерам в процессе работы также приходилось иметь дело с представителями технического департамента и департамента (службы) эксплуатации – суперинтендантами, супервайзерами и др., которые руководили и контролировали деятельность судовых экипажей по своим направлениям.

До конца 60-х годов в судоходной индустрии превалировали крупные компании, под «крышей» которых действовали судовладельцы, инвесторы, фрахтователи, снабженцы, т.е. все, кто прямо или косвенно участвовал в операциях по транспортировке грузов. Однако возникший позднее избыток тоннажа и резкое падение фрахтовых ставок привели многие из них на грань краха, обостряли борьбу за грузы и вызвали потребность у судовладельцев и фрахтователей в передаче ряда функций по управлению судами третьей стороне.

В настоящее время такая практика получает все более широкое распространение. Это обусловлено растущим воздействием на деятельность судовых компаний целого ряда разнообразных факторов. Глобализация, возникновение единой мировой системы хозяйства, превращение транспортной индустрии в ключевую структурную составляющую непрерывности производственного процесса ставит перед флотом новые требования, неизвестные прежде. На судоходные компании оказывают существенное влияние крупные производители товаров, регулирующие в своих интересах объемы грузопотоков и международные торговые связи; различные организации «зеленых», добивающиеся усиления природоохранных мероприятий и профсоюзы, которые требуют обеспечить моряков достойной заработной платой и условиями труда. На прибыльность предприятий судовладельцев негативно влияют многие политические события в мире, постоянно повышающиеся требования национальных и международных морских организаций в отношении стандартов и норм безопасной эксплуатации судов. В этих условиях судоходные компании вынуждены основное внимание уделять поиску грузов, привлечению необходимых инвестиций, закреплению на рынке транспортных услуг, а традиционные обязанности по обслуживанию судов передавать другим, значительно более узко специализированным компаниям – компаниям судового менеджмента. Т.е. происходит дальнейшее разделение труда в процессе обслуживания судов в целом в мировой морской индустрии.

Судовой менеджмент как новый вид услуг в судоходной индустрии начал формироваться в 80-е годы, когда в развитых странах этой деятельностью стали заниматься отдельные компании. Назначение этих компаний заключается в том, чтобы проявлять необходимую заботу о судне, т.е. обеспечить профессиональное выполнение обусловленных контрактом услуг по подбору и укомплектованию судов экипажами, техническому обслуживанию, снабжению, ремонту, чтобы судно могло эксплуатироваться максимально долгое время.