Порядок действий машиниста при выходе из случаев возникновения неисправностей наэпс

В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ ПРИНЯТЫ СЛЕДУЮЩИЕ УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

АЛС – автоматическая локомотивная сигнализация.

АРС – автоматическое регулирование скорости.

ПБ – педаль бдительности.

ЭПС – электроподвижной состав.

РВ – реверс.

КМ – контроллер машиниста.

ММ – монитор машиниста.

МВ – монитор видеообзора.

ППЗ – панель поездной защиты.

ПВЗ – панель вагонной защиты.

ОПУ – основной пульт управления.

КРО – контроллер реверса основной.

КРР – контроллер реверса резервный.

ТЭ – тормоз экстренный.

РТЭ - резервный тормоз экстренный.

КТР – кнопка тормоза резервный.

КАХ – кнопка аварийного хода.

АКБ – аккумуляторная батарея.

ВБ – выключатель батареи.

БС – бортовая сеть.

ВО – вагонное оборудование.

КС – контактная сеть.

КРМ – кран машиниста.

СТ – стояночный тормоз.

НМ – напорная магистраль.

ТМ – тормозная магистраль.

ЭПТ – электропневматический тормоз.

РВТБ – резервный вентиль тормоза безопасности.

УКОС – устройство контроля ограничения скорости.

ГГС – громкоговорящая связь.

РВС – радиовещательная станция.

ТЦ – тормозной цилиндр.

САУ – система автоматического управления.

БУП – блок управления поездом.

БУВ – блок управления вагоном.

БУТП – блок управления тяговым приводом.

БКЦУ – блок коммутации цепей управления.

БКР – блок контроллеров реверса.

БИ – блок индикации.

БПЗ – блок противоюзовой защиты.

БУСТ – блок управления стояночным тормозом.

БЭПП – блок электропневматических приборов.

ВТБ – вентиль тормоза безопасности.

БУЦИК – блок управления цифровым информационным комплексом.

БЭС – блок экстренной связи.

К/П – колёсная пара.

ДУКС – дискретное устройство контроля скольжения.

БВ – быстродействующий выключатель.

ИПП – источник питания программируемый.

Сф – конденсатор сетевого фильтра.

МК – мотор-компрессор.

ДВР – дверной воздухораспределитель.

ТКПР – токоприёмник.

ПВУ – повагонное управление.

МПУ – маневровый пульт управления.

ФКМ – функциональная клавиатура машиниста.

АК – аварийный клапан.

АБСД – аварийная блокировка сигнализатора давления.

КЗ – короткое замыкание.

СД – сигнализатор давления.

ДД – датчик давления.

ТЧМ – машинист-инструктор.

ДЦХ – поездной диспетчер.

ДСП – дежурный по станции.

ПВС – пункт восстановительных средств.

Введение.

Местная инструкция разработана Кобловым В.А. и является практическим пособием для машинистов, работающих на электроподвижном составе, состоящем из вагонов серии 81-740.4/741.4.

В инструкции описаны случаи возникновения неисправностей ЭПС, которые уже имели место, а также порядок действий при выходе из них.

Требования данной Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации, Приказов и Указаний Управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, Приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

 

 

Общие положения.

1. Основной задачей машинистапри возникновении неисправности на ЭПСявляется её устранение в кратчайшее время (в течение 5мин.) или снятие неисправного состава с линии при обеспечении безопасности движения поезда и перевозимых в нём пассажиров.

2. В целях оперативного выявления неисправностей на ЭПС машинист должен контролировать показания в экране ММ и вести периодическое наблюдение вдоль состава по МВ.

3. При возникновении неисправности на ЭПС машинистобязан:

- доложить о месте нахождения и задержке отправленияДЦХ;

- уяснить характер неисправности;

- доложитьДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях;

- установленным порядком отключить систему "ПРОСТ";

- принять меры к устранению неисправности согласно настоящей Инструкции.

При необходимости затребовать консультацию старшего инструктора по производственно-техническим вопросам Службы подвижного состава и вызвать для встречи неисправного ЭПС дежурного ТЧМ.

Если после устранения неисправности состав может продолжить работу на линии, необходимо установленным порядком включить систему "ПРОСТ".

4. Во время устранения неисправности на ЭПС, перед опробованием работы схемы в режиме «ХОД», машинист обязан контролировать свободность пути, для самоконтроля повторять в слух показание впереди расположенного светофора, положение остряков стрелочного перевода по маршруту следования.

5. В случае перехода на другой БАРС, при переходе в режим УКОС, при включении тумблеров«АБСД», «РТЭ», при закрытии разобщительного крана К-35,а также во всех случаях нарушения целостности пломб на приборах безопасности машинист обязан доложить ДЦХ о распломбировании устройства, порядок и маршрут дальнейшего следования. Порядок действий после распломбировании устройств безопасности определён в настоящей Инструкции.

6. При необходимости вынужденной остановкиЭПС машинист обязан:

- остановить состав, по возможности, на прямом участке пути, на минимальном уклоне,  вблизи телефона тоннельной связи, в местах отсутствия герметических ворот и воздушных промежутков контактного рельса (токоразделов);

- доложить ДЦХ о месте нахождения по поездной радиосвязи или тоннельной связи;

- уяснить характер неисправности, выяснить возможность дальнейшего следования;

- доложить ДЦХ о характере неисправности, дальнейших действиях;

- по линии ГГС призвать пассажиров к соблюдению в вагонах порядка и спокойствия;

- принять меры к устранению возникшего препятствия для движения. При необходимости попросить консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на диспетчерском пункте.

Об устранении неисправности на ЭПС, порядке дальнейшего следования - доложить ДЦХ,действовать по его указаниям.

7. Перед уходом из кабины управления для осмотра ЭПСмашинист обязанпривести в действие СТ и кабину управления в нерабочее положение.

Порядок приведения в действие СТ:

- проверить включённое положение РВ;

- проверить включённое положение автоматов защиты SF-2 «ЦУВ управление основное» (при резервном управлении SF-3) и SF-19 «Питание крана машиниста основное» (при резервном управлении SF-20);

- перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ПРИЖАТ» (нижнее);

- в экране ММ проверить сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» всех столбцов (сигнализация розового цвета), наличие сообщения «СТ ТОРМ ПРИЖ» в строке БУП;

- проверить надёжность затормаживания путём отпуска тормозов нажатием кнопки «КТР». При этом в экране «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА»проверить сигнализацию в строках «СОТ1-СОТ6» (сигнализация зелёного цвета), информацию в столбцахштатного режима «Pmin»;«Pmax» (информация «0.0»; «0.0»), отсутствие показаний манометра ТЦ, отжать кнопку «КТР».При необходимости отпустить тормоза от КРМ.

Порядок приведения кабины управления в нерабочее положение перед уходом для осмотра ЭПС:

- отключить РВ;

- проверить положение рукоятки разобщительного крана К-29 (положение «А»);

- проверить положение рукоятки крана управления КРМ (6-е положение), открытое положение разобщительного крана К-11 (кран РВТБ), выключенное (нижнее) положение тумблера «РТЭ»;

- на экране ММ проверить наличие сообщения «РВ отключены», отсутствие сообщения «БТБ», исправность таймера БУВ;

- на ОПУ проверить поездное (нижнее) положение тумблера «ТЭ», положение рукоятки КМ («ТОРМОЗ-3»);

- на блоке БКР убедиться в том, что рукоятки КРО и КРР находятся в нулевом положении, а кнопка «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» отжата;

- проверить показание манометра ТЦ в пределах 2.3 - 3.5атм. При этом для самоконтроля машинист произносит вслух: «Состав заторможен».

Примечание.

В некоторых случаях, указанных в настоящей Инструкции, перед уходом из кабины управления для осмотра ЭПС, пневматические тормоза должны быть отпущены краном машиниста. При этом состав должен быть заторможен СТ.

8. После устранения неисправности машинист должен отпустить СТ.

Порядок отпуска СТ:

- проверить величину давления сжатого воздуха в НМ (не менее 6атм.);

- перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН» (верхнее);

- проверить включённое положение автоматов защиты SF-2 «ЦУВ управление основное» (при резервном управлении SF-3) и SF-19 «Питание крана машиниста основное» (при резервном управлении SF-20);

- включить РВ от КРО (при резервном управлении от КРР);

- в экране ММ проверить сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» всех столбцов (сигнализация зелёного цвета), отсутствие сообщения «СТ ТОРМ ПРИЖ» в строке БУП.

9. При невозможности устранения препятствия для движения машинист обязан затребоватьбригаду ПВСи по согласованию с ДЦХ обеспечить вывоз/вывод пассажиров из тоннеля на станцию.

10. При необходимости снятия напряжения с КСдля устранения неисправности на ЭПС, машинист обязан:

- затребовать через ДЦХ снятие напряжения с КС, назвав свою фамилию, причину и место остановки, место снятия напряжения;

- получить от ДЦХ приказ о снятии напряжения;

- повторить принятый приказ, получить подтверждение о том, что приказ принят правильно, и убедиться в отсутствии напряжения 825В по следующим признакам:

- показание киловольтметра400В и менее;

- включена подсветка сигнальной лампы «СЕТЬ КОНТАКТНАЯ»;

- сигнализация в строке «НАПР КС» 2-й страницы экрана «СОСТОЯНИЕ ВО» всех столбцов(сигнализация розового цвета);

- информация в столбце «БС» экрана «ТОКИ и НАПРЯЖЕНИЕ» во всех строках «62» и менее;

- в салонах отключилось рабочее освещение блочно-модульной системы «Световая линия».

На составах секций с 0154-0155 по 0232-0233 включительно необходимо на 5-10сек. нажать кнопку «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» для разрядкиСф. При этом необходимо убедиться в отсутствии напряжения 825В по показанию киловольтметра.

Внимание.

На составах секций с 0234-0235 запрещается приступать к осмотру ЭПС ранее, чем через 2мин. после снятия напряжения с КС.

Убедившись в отсутствии напряжения 825В, машинист вдиэлектрических перчатках установленным порядком устанавливает заземляющее устройство (далее по тексту закоротка), докладывает ДЦХ об установке закоротки, приступает к устранению неисправности.

11. После устранения неисправности на ЭПС машинист обязан установленным порядком снять закоротку, затребовать у ДЦХподачу напряжения в КС, назвав свою фамилию.

12. При задержке подачи напряжения825В более 2мин.машинист обязан выяснить у ДЦХ причину задержки подачи напряжения.

13. При переключении автомата защиты на ППЗили ПВЗ, машинист обязансделать выдержку в отключённом положении автомата не менее 10сек.

14. Во время стоянки поездана станции или на перегоне при отсутствии напряжения в КС вследствие устранения неисправности на другом ЭПС, находящемся на той же фидерной зоне, машинист обязанустановленным порядком привести в действие СТ., отключить кондиционер кабины, тепловентилятор, РВ, контролировать напряжение БСпо показанию вольтметра.

Внимание.

При отсутствии напряжения в КС, если состав остановился на перегоне с пассажирами, выключатель «КОНДИЦИОНЕР САЛОНА» не отключать. При отсутствии напряжения в КС система кондиционирования салонов переходит в режим вентиляции с 50% производительностью и работаетот аварийного инвертора в течение 1ч. Признаком работы системы кондиционирования салонов от аварийного инвертора является жёлтая сигнализация в строках штатного режима «КЛИМАТ-1» и «КЛИМАТ-2».

15. После постановки ЭПС в электродепопо причине неисправности тягового привода, блока БУВ, ДУКС, машинист обязан обеспечить наличие на составе бортового питаниядо прихода ремонтного персонала(ВБ на всехвагонахне отключать).При необходимости установленным порядком дать заявку дежурному по электродепо на подачу напряжения 825В на деповской путь, на котором находится неисправный состав.

Примечание.

При отключении ВБи последующем их включении обнулится информация в блоках БУТП, БУВ, БПЗ, что приведёт к невозможности определения причины неисправности.

16. Для выяснения характера неисправности при потере управления поездом машинист должен обработать кабину управления.

Порядок обработки кабины управления:

- доложить ДЦХ о месте нахождения и потере управления;

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», сделать выдержку 3-5сек, повторно привести поезд в движение. Если поезд в движение не пришёл:

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- отключить РВ. В экране ММ проверитьналичие сообщения «РВ отключены», исправность таймера БУВ;

- по манометрампроверить установленные величины давлениясжатого воздуха в НМ и ТМ;

- включить РВ от КРО, контролируя включениережима удержания (2-яуставка ЭПТ).

При включении режима удержания– привести поезд в движение. При устранении неисправности – доложить ДЦХ о возможности дальнейшей работы на линии. Если поезд в движение не пришёл – при нахождении рукоятки КМ в ходовом положениина блоке БИ проверить показание лампы «ХОД», в экране ММ проверитьинформацию в строке КМ, сигнализацию в строке штатного режима «СБОР СХ», сообщение в строке БУП. При выявлении причины потери управления – приступить к её устранению согласно настоящей Инструкции.   Если причина потери управления не выявлена:

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- проверить наличие бортового питания по показанию вольтметра, информации в столбцештатного режима «Uбс», информации в столбце «БС» экрана «ТОК и НАПРЯЖЕНИЕ». По сигнализации в строке «ТКПР ОТЖ» 2-й странице экрана «СОСТОЯНИЕ ВО» проверить положение башмаков ТКПР;

- проверить наличиенапряжения в КС по показанию киловольтметра, сигнальной лампе «СЕТЬ КОНТАКТНАЯ», информации в столбце штатного режима «Uбс», информации в столбце «МК» экрана «ТОК и НАПРЯЖЕНИЕ» (при неработающих компрессорах нажать кнопку «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ»), сигнализации в строке «НАПР КС»;

- проверить положениеповоротно-раздвижных дверей по сигнальной лампе «ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ»,сигнализации в строке штатного режима «ДВЕРИ», сигнализации в экране «СОСТОЯНИЕ ДВЕРЕЙ»;

- проверить исправность системы АРС и частоту АЛС по шкальному устройству на блоке БИ, включённым светодиодным индикаторам «ИСПР» и «ХОД», не мигающим индикаторам «А ОСТ», «ДНЕПР», «ДАУ»,  сигнализации в строкеАРС, соответствию показаний цифрового индикатораскорости на блоке БИ синформацией в строке «Vфакт»экрана ММ, информацию в строке дешифратора (РЕЖИМ: «1/5»).

17. При невозможности приведения поезда в движение от КРО, машинист должен перейти на управление поездом от КРР.

Порядок перехода на управление поездом от КРР:

- доложить ДЦХ о необходимости перехода на резервное управление;

- при нахождении на станции - высадить пассажиров из поезда, закрыть поворотно-раздвижные двери вагонов, убедиться в закрытиидверей по сигнальнойлампе и в экране ММ. При не включённой лампе и отсутствии показаний вэкране ММ, а также «зависшей» сигнализации – произвести визуальный осмотр дверей всех вагонов состава. Если поезд остановился на перегоне – доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда на ближайшей станции;

- отключить РВ от КРО. По манометру ТЦ проверить величину давления сжатого воздуха в пределах 2.3-3.5атм.;

- нажать кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;

- нажать кнопку «КТР»;

- нажать кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ»;

- включить РВ от КРР. При этом контролировать включение экстренного тормоза по утечке воздуха через РВТБ, сигнализацию в строке штатного режима «ЭКС ТОР» (сигнализация розового цвета), наличие сообщения «ЭКСТР ТОРМОЖЕН» в строке БУП, информацию в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax» («2.3»; «3.5»); информацию в строке КМ РЕЖИМ:«ВЫБЕГ»;

- доложить ДЦХ о готовности к отправлению;

- убедиться в отсутствии препятствий для движения;

- на БИ проверить частоту АЛС. При показании «0» или «ОЧ», а также отсутствии показаний - нажать ПБ;

- убедиться в разрешающем показании впереди расположенного светофора, для самоконтроля назвать его показание в слух. При наличии стрелочного перевода - проверить положение остряков, для самоконтроля назвать их положение в слух;

- привести состав в движение от кнопки аварийного хода «ХОД-1» или «ХОД-2» на БКР.

Внимание.

Кнопку аварийного хода держать нажатой до момента трогания состава (6-8сек.). Это время необходимо для закрытия РВТБ, зарядки ТМ и отпуска тормозов.

18. СледованиеЭПС при управлении от КРР осуществляется с установленной скоростью движения.

19. При невозможности отключить тормоз безопасности, машинист должен перейти на КРМ.

Порядок перехода на КРМ:

- перевести тумблер «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ» (верхнее);

- перевести рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р»;

- убедиться в открытом положении разобщительного крана К-11;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролируя зарядку ТМ до 5атм.по двухстрелочному манометру. Дальнейшее следованиепроизводитсяпассажирским поездом с установленной скоростью движения только до электродепо. Торможение производить электродинамическим тормозом.

Внимание.

1. Во всех случаях перевода тумблера «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ» (верхнее), машинист обязанконтролировать разрыв цепи 524-го поездного провода петли безопасности по информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax» («2.3»; «3.5»).

2. При следовании на резервном управлении и управлении тормозами от КРМ - торможение производить только краном машиниста.Резервный тормоз(ЭПТ) неприменять.

20. При неисправности одного блока БАРСмашинист долженперевести работу систему АЛС-АРС на другой блок.

Порядок перехода на другой блок БАРС:

- отключить РВ от КРО;

- распломбировать и перевести блокиратор АРС в положение «БАРС-2»;

- включить РВ от КРО.

21. При неисправности системы АЛС-АРС машинист должен перейти в режим УКОС.

Порядок перехода в режим УКОС (отключение системы АЛС-АРС):

- отключить РВ от КРО;

- перевести блокираторАРС в положение «БАРС-1,2»;

- нажать кнопку «КАХ»;

- установленным порядком перейти на управлениепоездом от КРР (для возможности следования с установленной скоростью движения);

- нажать ПБ.

Внимание.

Движение ЭПС в режиме УКОС на основном управлении возможно только со скоростью не более 20км/ч.

22. Порядок приведения ЭПС в движение на подъёме.

а). При управлении от КРО:

- установить рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- нажать и удерживать в течение 3сек.кнопку «ПОДЪЁМ»;

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- перевести рукоятку КМ в положение «ХОД-4».

б). При управлении от КРО в режиме УКОС:

- установить рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- нажать и удерживать в течение 3сек. кнопку «ПОДЪЁМ»;

- нажать ПБ, контролируя включение режима удержания;

- перевести рукоятку КМ в положение «ХОД-4».

в). При управлении от КРР:

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2».

г). При управлении от КРР в режиме УКОС:

- нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2»;

- через 3-5сек. нажать ПБ.

д). При управлении тяговыми двигателями от КРР, тормозами от КРМ с включённой системой АРС:

- закрыть разобщительный кран К-11;

- перевести рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение;

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролировать отпуск тормозов. При снижении величины давления сжатого воздуха в ТЦдо 1.5атм. нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2». После отключения тяговых двигателей открыть разобщительный кран К-11.

е). При управлении тяговыми двигателями от КРР, тормозами от КРМ в режиме УКОС:

- перевести рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение;

- нажать ПБ, контролируя зарядку ТМ до 3атм;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролировать отпуск тормозов. При снижении величины давления сжатого воздуха до 1.5атм. нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2».

23. При невозможности включить ИПП по основной цепи, машинист должен включить ИПП по резервной цепи.

Порядок включения ИПП по резервной цепи промежуточного вагона:

- в правом торцевом шкафу поста управления промежуточным вагоном убедиться в отключённом положении МПУ, а также в том, чтовыключатель направления движениянаходится в нулевом (среднем)положении, не включены лампы «ВПЕРЁД» («В») и «НАЗАД» («Н»);

- на ПВЗ включить автомат защиты SF-21 «Пульт маневровый»;

- на МПУ перевести тумблера «ПИТАНИЕ» и «ДИП» в положение «ВКЛЮЧЕНО» (верхнее), автомат защиты во включённое (правое) положение;

- проконтролировать включение лампы «ПИТАНИЕ»;

- по амперметру проверить включение ИПП в работу (показание 30-40А).

  Для включения ИПП по резервной цепи на головном вагоне необходимо на ВПУ включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ».

24. При неисправности блока БЭПП машинист должен произвести его отключение.

Порядок отключения БЭПП.

1. С пути:

- снять с 6-го левого декоративного свеса предохранительные устройства и трёхгранным ключом открыть замки;

- зафиксировать свес в открытом положении с помощью специального устройства;

- перевести рукоятку разобщительного крана К-31 «БЭПП» в положение «ОТКЛ» (против часовой стрелки). Произойдёт выход давления сжатого воздуха из ТЦ через атмосферное отверстие крана;

- закрыть замки свеса трёхгранным ключом, установить предохранительные устройства;

- убедиться в отпуске тормозов всех тележек по отсутствию выхода штока ТЦ.

Из салона вагона.

Рукоятка разобщительного крана К-31 «БЭПП» дублирована и вынесена в поддиванное пространство салона вагона (2-я секция, левая сторона, первое многоместное сидение).При отключении неисправного блока из салона, отпуск тормозов контролировать по сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА».

Внимание.

Для надёжности отпуска тормозов рекомендуется 2-3 раза перевести рукоятку крана К-31 из положения «ВКЛ» в положение «ОТКЛ».

Если после отключения блока БЭПП не отпустят тормоза на к/п одной тележке, дополнительно, не переводя рукоятку крана К-31 в положение «ВКЛ», перекрыть разобщительный кран К-40 «КСТ1,2» («ПМ1,2») при не отпуске тормозов 1-й тележки; К-20 «КСТ3,4» («ПМ3,4») при не отпуске тормозов 2-й тележки; К-41 «КСТ5,6» («ПМ5,6») при не отпуске тормозов 3-й тележки.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СЛУЧАЕВ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НАЭПС.