Метод оценки безопасности железнодорожных перевозок в Японии

Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

На железных дорогах Украины

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.3 СОСТОЯНИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ

Классификация нарушений безопасности движения поездов

2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ

НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ

2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ

КЛАССИФИКАЦИИ

2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ

Анализ состояния безопасности движения по

Приднепровской железной дороге

Организационные мероприятия по обеспечению

Безопасности движения

4.1 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ И

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕВИЗОРСКОГО КОНТРОЛЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

4.2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

4.3 СИТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ США

Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности

Движения поездов

Технические средства обеспечения безопасности движения

6.1 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУМЫЕ НА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

6.2 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РИССИИ

6.3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Совершенствование системы подготовки кадров

7.1 ОБУЧЕНИЕ РАБОТНИКОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

7.2 ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список использованных источников

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Всякое движение таит в себе опасность, поэтому не случайно железную дорогу называют зоной повышенной опасности. Свидетельство тому – крушения, аварии, брак, проезды запрещающих сигналов, а в итоге – многомиллионные убытки и, что самое страшное, гибель людей.

Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов–центральный системообразующий фактор [1], объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему. И вот почему.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя, которого не интересует ширина колеи, проблемы с подвижным составом или экономические показатели отрасли. Для пользователя важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя и самое главное – целым и невредимым. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.

Огромная ответственность за обеспечение безопасности движения поездов возложена на локомотивные бригады – машинистов и их помощников. В силу специфики своего труда именно они наиболее часто признаются главными виновниками крушений, аварий и брака в поездной и маневровой работе. Но ведь виновными могут быть и вагонники, и связисты, и движенцы, и путейцы, и другие работники. При интенсификации перевозочного процесса, когда значительно усложняется сам процесс обеспечения безопасности движения поездов, каждое последующее событие, способствующее возникновению аварийной ситуации, усиливает влияние предыдущего. Неправильные действия локомотивной бригады нередко лишь замыкают трагическую цепь нарушений. И в то же время порой только высокий профессионализм машиниста и помощника позволяет разорвать ее и избежать катастрофы. Дисциплинированность и осознание величайшей ответственности за сохранность перевозимых грузов и жизни пассажиров должны быть, как говорится, в крови у каждого, кто берется за управление локомотивом, Но люди с этими качествами не рождаются. Их надо прививать.

Слово "безопасность" не сходит с уст руководителей и организаторов перевозочного процесса всех рангов. Издается множество документов по этому вопросу, повышена дисциплинарная, материальная и даже уголовная ответственность за нарушения, угрожающие безопасности движения поездов. Однако с болью - приходится констатировать, что эффект от этих мер не столь уж значителен.

В чем же дело? Почему недейственными оказываются меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов? Ответ на эти вопросы ищут ученые, инженеры, сами машинисты. Специальные исследования ведутся в научно-исследовательских институтах, лабораториях, на предприятиях железнодорожного транспорта. В последние годы к этим работам подключились психологи, врачи, социолога, специалисты в области научной организации труда. Можно кратко резюмировать сделанные в результате выводы. Далеко не всегда виновата техника в возникновении аварийных ситуаций. Недостаточный учет психофизиологических возможностей организма человека, "идеализация" процессов функционирования реальной железной дороги при разработке организационных и иных мероприятий, наконец, слабый, не всегда научно обоснованный анализ огромного статистического материала о происшествиях и в связи с этим отсутствие объективных выводов об истинных причинах катастроф и брака – вот основные причины, сводящие нередко к нулю все усилия в борьба за безопасность движения на железных дорогах

Обеспечение безопасности движения поездов – это не призыв и не одного дня, а постоянная и кропотливая работа, требующая максимальной отдачи на всех уровнях – от рядовых исполнителей до руководителей высокого ранга. Хотя в последние годы отмечается устойчивая тенденция сокращения нарушений безопасности движения, ее уровень в очередной раз признан неудовлетворительным. При организации работы в этом направлении необходимо исходить из складывающейся на сети дорог обстановки, более активно устранять имеющиеся недостатки. В противном случае отрасль будет нести материальные и моральные потери, что скажется на престиже железнодорожного транспорта.

1 Проблемы обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах Украины

 

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

 

 Анализ статистических данных о крушениях, авариях и браке имеет первостепенное значение в решении проблем обеспечения безопасности движения поездов. Большой интерес представляют ежегодные выпуски с анализом состояния безопасности в цепом по сети, подготавливаемые Главным управлением локомотивного хозяйства УЗ. Большую пищу для размышлений дают обобщенные данные о чрезвычайных происшествиях. Нередко они достаточно четко отражают мероприятия на сети железных дорог по обеспечению безопасности движения поездов.

У всех в памяти небывалое по тяжести крушение на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги крушение пассажирских поездов с человеческими жертвами на станции Користовка Одесской, Сонково Октябрьской, Люботин Южной железной дороги. К сожалению, можно продолжить этот скорбный перечень. Неумолимая статистика свидетельствует, что массовое внедрение в последнее время технических средств контроля бдительности машиниста существенных положительных сдвигов в повышении безопасности движения поездов не дало. Более трети всех крушений происходит из-за проезда запрещающих сигналов уснувшей локомотивной бригадой, причем нередко при включенных и исправно действующих устройствах контроля бдительности машиниста.

Приведу несколько примеров крушений последних лет по вине различных служб.

Крушение века

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое событие, если один из поездов на несколько минут останавливается, что вызывает небольшое оживление работников станции, но не надолго.

Что может произойти на такой станции, которую не всегда замечали пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой малень-' кой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по причине безответственности тех работников, непосредственной обязанностью которых является не допускать такие катастрофы.

Станция Ельниково оборудована устройствами электрической централизации, в которой наиболее важными устройствами являются разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом^v ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения.

На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП, однако записи в журнале не сделал.

Вызванный для устранения повреждения электромеханик отправился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нарушив требования инструктивных материалов, установил перемычку ("крокодил") на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8 СП и покинул место повреждения.

При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 м в переводной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактически знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно. Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом части стрелочного перевода стрелки 8.

К чему же привела безответственность электромеханика?

На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград - Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузового поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2А. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2Л, создавая угрозу для движения по этому пути.

После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого поезда № 22.

Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столкнулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон "протаранил" стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.

От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на соседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2А мимо полыхающих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инерции.

Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламенем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые стекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не спали, иначе жертв было бы намного больше.

В это время во встречном направлении по пути III проходил пассажирский поезд № 237 Москва - Новороссийск. В нем было свыше 200 пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда № 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов, но обошлось без жертв.

Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пестрели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезапно оборванного дорожного уюта пассажиров.

На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист поезда №22, госпитализировано несколько десятков человек, из них трое скончались.

Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с исключением из инвентаря два электровоза, 17 пассажирских и пять грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и 800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. Движение было прервано на 36 ч.

Расследованием установлено, что крушение произошло из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей электромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устройствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполнению обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежурного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной организации пропуска поездов поездным диспетчером, а также недостатков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги по обеспечению безопасности движения поездов.

Крушение на станции Ельниково не является единственным в 1990 г. В нем наиболее остро вскрылись все негативные стороны работы дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков устройств или низкого уровня материально-технического снабжения, а главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживающих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ непосредственными исполнителями - электромеханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой дисциплины не только среди службы сигнализации и связи но и работников службы перевозок; нарушение правил производства работ при ремонте и ТО устройств СЦБ; безответственность руководства дистанции за результаты работы коллектива и более того – безразличие; боязнь материальной ответственности электромеханика за возможные задержки поездов.

Перечисленные недостатки в большей или меньшей степени имеются на каждой дороге, поэтому необходимо постоянно совершенствовать все формы и методы борьбы с аварийностью.

 

Краткое описание крушения допущенного по вине локомотивной бригады на перегоне Сухиничи Главные-Живодоводка

 

Московская ж д. 9 февраля 1995 года в 1 час 14 мин. на перегоне Сухиничи Главные-Живодовка Калужского отделения допущено крушение с тяжелыми последствиями пассажирского поезда № 1 сообщением Москва – Киев. Поезд следовал с электровозом ЧС8-004, приписки локомотивного депо Киев-пассажирский Юго-Западной ж.д. (Украина) под управлением бригады депо Брянск-1 в составе машиниста второго класса квалификации Мисюто В В и его помощника Мартьянова А.В., имеющего право управления электровозом

В результате крушения погибло 4 пассажирп 4 гнжсло ранены и 12 оказана амбулаторная помощь.

Расследованием установлено, что причиной допущенного крушения явилось неудовлетворительное техническое состояние лк-ктровоча ЧС8-004 и неквалифицированные действия локомотивной бригады

После отправления со станции Сухиничи-Главное ьа выходных стрелках произошло отключени" защиты на электровозе. Мпшинист Мисюто остановил поезд, а помощник машиниста Мартьянов, по указанию машиниста, дал ложную информацию дежурной по станции по радиосвязи о срыве стоп-крана в составе поезда.

Машинист Мисюто, определив причину срабатывания защиты, с помощью перемычки восстановил нормальное действие схемы и привел поезд в движение.

После проследования 260 метров на электровозе вновь сработала защита, и поезд был остановлен с применением автоматических тормозов. В нарушение действующего положения локомотивная бригада не доложила поездному диспетчеру о вынужденной остановке поезда на перегоне и не проинформировала по радиосвязи машинистов других поездов об этом.

Машинист Мисюто отключил ведомую секцию и отправился на перегон с девятитысячным подъемом на одной ведущей секции, в результате перегрузки произошло срабатывание защиты на этой секции, машинист остановил поезд вспомогательным тормозом локомотива без применения автотормозов в составе поезда.

В результате ошибочных действий при сборе аварийной схемы произошло обесточивание низковольтной цепи управления, машинист Мисюто отключил исправно действующие устройства безопасности вновь никого не проинформировав о вынужденной остановке поезда, локомотивная бригада покинула кабину управления для устранения неисправности в машинном отделении.

После сбора аварийной схемы машинист произвел отпуск прямодействующего тормоза для приведения поезда в движение, однако из-за отсутствия нагрузки этого не произошло, и бригада вновь покинула кабину управления. Расторможенный поезд, находясь на 9,7⁰/₀₀ подъеме, покатился назад. Во время движения поезда в противоположном направлении машинист Мисюто, возвратившись в кабину управления, не заметил его движения, включил устройство безопасности (УКБМ), что привело к автостопному торможению из-за срабатывания зашиты от движения поезда назад, однако машинист поставил ручку крана машиниста (условный № 395) в первое отпускное положение, что снизило эффективность действия срабатывающих тормозов. Скорость движения поезда «назад» была только снижена, а не погашена. В результате допущено столкновение с пассажирским поездом №191, стоявшим у запрещающего светофора.

Крушение допущено из-за грубейших нарушений со стороны локомотивной бригады:

– п. 16.43 Правил технической эксплуатации и п. 16.1.1 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 в части проведения в действие автотормозов поезда, закрепления его от ухода и дачи информации по радиосвязи о причинах остановки;

– п. 16.40 Правил технической эксплуатации в части отключения исправно действующих устройств безопасности и вмешательства в их работу, а также отвлечения от управления локомотивом;

– п. 16.48 Правил технической эксплуатации в части затребования вспомогательного локомотива;

– п. 16.36 Правил технической эксплуатации в части знания конструкции локомотива.

Безграмотные действия локомотивной бригады явились следствием неудовлетворительной технической учебы в депо Брянск-1. Начальник депо Снитко Н.Г. и его заместитель Селезнев С.Н. лично учебу не проводили и надлежащего контроля за се организацией непосещением не осуществляли. Машинист Мисюто в течение трех месяцев занятия не посещал.

В локомотивном дело Брянск-1 допускались грубейшие нарушения безопасности, которые не выявлялись при расшифровке скоростемерных лент, что вызвало снижение уровня безопасности движения в коллективе депо.

 

1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

 

Исследования в области безопасности движения поездов сколь актуальны, столь и сложны. Ведь в организации и осуществлении перевозок участвуют десятки тысяч человек, различных специальностей, деятельность которых связана единым технологическим процессом, и безопасность движения зависит как от действий этих людей, так и от состояния технических средств транспорта, находящихся в их ведении. Иными словами, объект исследования представляет собой систему, состоящую из взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, которые условно можно объединить в четыре группы:

- работники (психофизиологическое состояние, профессиональная подготовка и т. д.);

- подвижной состав (характеристика, техническое состояние и т. п.);

- путь (профиль, техническое состояние и т. п.);

- среда движения (поездное положение, работа устройств сигнализации, связи, электроснабжения, метеоусловия и т. д.).

Необходимо комплексное изучение всего многообразия действующих в этой системе факторов: организационных, технических, психологических, социальных и др. В настоящей работе сделана попытка такого" системного подхода к проблемам безопасности движения, однако основное внимание уделено все-таки машинисту – одному из самых главных участников перевозочного процесса.

Очень редко железнодорожная катастрофа бывает результатом какого-то одного, ни с чем не связанного события. Чаще всего она происходит тогда, когда одновременно проявляются несколько факторов, каждый из которых сам по себе может и не привести к тяжелым последствиям. Так, например, виновниками Каменской трагедии явились и вагонники, нарушившие правила подготовки поезда к дальнейшему следованию, и машинист, не проконтролировавший правильность проверки тормозов на станции перед отправлением и не принявший мер к остановке поезда на благоприятном профиле при обнаружении отсутствия эффективности тормозов в пути следования. А в итоге – гибель людей, уничтожение материальных ценностей и подвижного состава, разрушение станции, аритмия перевозочного процесса. Учитывая, что крушения, аварии, брак являются случайными событиями, некоторые специалисты предлагают пользоваться при их исследованиях правилами теории вероятностей. С этих позиций совершение такого случайного события – Y, каким является крушение или авария, можно рассматривать как следствие совершения других событий (а₁, а₂, а_3, …, а_к) т. е. в данном случае ошибок или нарушений со стороны движенцев, связистов, вагонников, путейцев и др., отказов технических средств, неблагоприятных внешних факторов (метеоусловия, профиль пути) и т. п.

Для того чтобы случайное событие К наступило, т. е. произошли крушение или авария, необходимо наступление всех событий от а₁ до а_к и одновременное их проявление. В теории вероятностей это условие выражается

 

уравнением

У = а_1*а_2*а_3* … _*а_к                                   (1)

 

Произведение событии и обозначает их одновременное совместное наступление. Отсутствие хотя бы одного из событий будет препятствовать свершению события Y. При таком подходе к анализу происшествии можно наметить конкретные направления профилактической работы по обеспечению безопасности движения. Каждое событие а, в свою очередь, можно детализировать, поименно определить всех виновных в создании аварийной ситуации и долю их виновности, т. е. разложить на ряд элементарных, определить, какие службы и конкретные лица ответственны за их наступление.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по существу, различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранность материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ. За 8 ч поездной работы на машиниста магистрального локомотива действуют в среднем около 7000 различных раздражителей, из которых 900 являются производственно важными, определяющими безопасность движения поезда (путевые сигналы, сигналы железнодорожных переездов и др.). В течение этого же времени машинист проделывает около 1100 операций по управлению. Весьма загружен и машинист маневрового локомотива, особенно при работе на безгорочной станции. За смену ему приходится делать до 350 остановок на станции, из них около 250 продолжительностью до 3 мин. За это время он воспринимает и перерабатывает до 1400 различных сигналов, получает по 30 – 50 заданий, порой даже противоречивых. Таким образом, деятельность машиниста – это процесс переработки непрерывно получаемой информации. Как показывает практика, одним из главных критериев такой деятельности является надежность. Что же включает в себя данное понятие? Это прежде всего безошибочность действий в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, а также восстанавливаемость. Под восстанавливаемостью понимается возможность контроля человеком своих действий и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Важным фактором надежности является запас Прочности, который вырабатывается у машиниста путем тренировок, в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях. Запас прочности гарантирует от отказов и ошибок в случае усложнения производственной ситуации, в экстремальных условиях при дефиците времени на выбор и выполнение управляющего действия. Отказы человека (машиниста) могут быть обусловленными и случайными. К обусловленным относятся те, которые можно устранить созданием оптимальных условий для работы; случайные вызываются стохастическим (случайным, вероятностным) характером поведения человека. Ошибки, допускаемые машинистом, можно условно разделить на две группы:

- ошибки в самих действиях (неправильное использование тормозов, неправильный набор позиций контроллера, неправильное трогание поезда с места и т. п.);

 - ошибки по времени выполнения действия (запоздалое применение тормозов, запоздалые действия по прекращению боксования и т. п.). Отсюда следует, что одним из основных показателей надежности служит своевременность действия. Несвоевременные действия часто приводят к тому же результату, что и явно совершенная ошибка. Высокая надежность требует надлежащей временной избыточности, характеризуемой коэффициентом повышению его надежности. Она предусматривает: применение совершенных методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический (инструментальный) контроль бодрствования; организацию эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Особо опасна невнимательность машинистов пассажирских локомотивов: последствия могут оказаться самыми трагическими. Как показывает практика, машинисты электровозов в целом более невнимательны, чем машинисты тепловозов. Одной из причин этого является их меньшая загрузка (нет дизеля). Как правило, наиболее невнимательными являются машинисты со стажем работы до 2 лет. Связано это с тем, что они слишком сосредоточиваются на самом процессе управления локомотивом и не всегда успевают следить за быстро меняющейся окружающей обстановкой. С приобретением опыта и отработкой автоматизма в управлении энергосиловой установкой локомотива число нарушений по причине невнимательности снижается. Сон за контроллером. Это самая главная причина крушений и аварий. Наиболее опасен в данном отношении период суток с 3 до 7 утра. Существенно увеличивается вероятность сна при большой продолжительности непрерывной работы. Об этом обязаны знать диспетчеры, когда дают приказ машинисту на продление работы сверх нормы. Наиболее устойчивыми ко сну являются высококвалифицированные и дисциплинированные машинисты пассажирских локомотивов. На их долю приходится всего лишь 2,5 % случаев сна во время работы, но и это недопустимо. В мае, августе и ноябре, как показывает опыт, машинисты засыпают за контроллером почти в 2 раза чаще, чем в среднем за месяц по результатам года. Это, возможно, связано с перегрузками при работе на садовых участках во время посадки и уборки урожая, а также некоторой потерей собранности после возвращения из отпусков. В эти периоды машинистам надо с особым вниманием относиться к организации отдыха, к контролю своего физического и психического состояния. Сон машинистов тепловозов можно объяснить воздействием на них повышенного монотонного шума и вибрации, которые на определенных режимах работы дизеля могут убаюкивать. Кроме того, засыпанию способствует воздействие выхлопных газов дизеля, попадающих в кабину машиниста через неплотности или открытые окна. Засыпающий помощник, мало занятый работой, также может способствовать усилению дремотного состояния у машиниста. Чаще всего за контроллером засыпают машинисты в возрасте до 30 лет. Анализ показывает, что причина сна на рабочем месте заключается не только в недостаточном отдыхе перед поездкой, но во многом в недисциплинированности, безответственности ряда машинистов. Чтобы не спать за контроллером, машинист обязан целенаправленно готовить себя к каждой поездке, учитывая свою величайшую ответственность. Для того чтобы не спать в поездке, нужен глубокий сон при отдыхе. Перед поездкой глубокий сон можно обеспечить физическими упражнениями. Восприятие разрешающего сигнала соседнего пути за свой. Этим больше всего грешат машинисты одиночно следующих локомотивов. Для машинистов пассажирских локомотивов указанная ошибка связана в определенной степени с годами выработанной привычкой останавливаться на станции при выходном зеленом сигнале и после окончания времени стоянки сразу трогаться. При этом основное внимание уделяется посадке пассажиров, и если во время кратковременной стоянки разрешающий сигнал сменится на запрещающий, машинист без предупреждения по рации может не среагировать. Вот почему машинист пассажирского локомотива перед каждым троганием поезда после остановки обязан убедиться, что разрешающий сигнал открыт именно для него, помня, что при кратковременной стоянке диспетчер может изменить прежний план работы, Причинами восприятия открытого сигнала с соседнего пути за свой могут стать также желание побыстрее уехать и ложное представление о преимущественном праве на занятие перегона. В течение года максимум ошибок в восприятии чужого сигнала за свой приходится, как правило, на декабрь, когда напряженность работы увеличивается в связи с необходимостью выполнения годового плана перевозок. Зависимость количества таких ошибок от стажа и возраста машинистов примерно такая же, как ошибок из-за невнимательности. Позднее применение тормозов. Вероятность ошибки машиниста при торможении зависит от профиля пути, параметров поезда, состояния окружающей среды, скорости и интенсивности движения. Проезды запрещающих сигналов из-за несвоевременного применения тормозов чаще происходят во время тумана или осадков, из-за которых поверхность трения тормозных колодок увлажняется. При этом коэффициент трения уменьшается, что приводит к значительному удлинению тормозного пути. Еще большую опасность представляет снег, когда он налипает на тормозные колодки и подмерзает. В такой ситуации тормозной путь может возрасти до 8 раз. Чтобы избежать этого, машинист во время движения должен периодически подтормаживать, делать более глубокую разрядку тормозной магистрали при первой ступени торможения и начинать его заблаговременно. Чаще всего ошибаются в выборе времени начала торможения, конечно, малоопытные машинисты. Именно на долю машинистов со стажем работы до 2 лет приходится до 40 % подобных ошибок. Можно заметить также, что с ростом стажа процент ошибок снижается, но в определенный период (6 – 10 лет стажа) происходит заметный всплеск. Причина кроется в том, что некоторые машинисты, накопив достаточный опыт работы, начинают экспериментировать, становятся излишне самоуверенными. Наименьшее число ошибок при торможении допускают машинисты в возрасте от 40 до 45 лет; в более старшем возрасте наблюдается рост числа ошибок из-за снижения реакции машиниста. Молодых же машинистов, обладающих быстрой реакцией, подводит неумение прогнозировать развитие событий (поездной ситуации). Неисправность тормозов. Крушения и аварии случаются, как правило, при движении поезда (исключения - взрыв, пожар и т. п.), следовательно, для их предотвращения необходимо иметь возможность экстренной остановки. Практика подтверждает, что при исправных тормозных средствах и правильном их пользовании машинисты в течение года предупреждают сотни возможных крушений, аварий и случаев брака, таких, как наезды на хвост впереди идущего поезда, лобовые столкновения, сход с рельсов, прием на занятый путь. Даже при изломах рельсов, разрушении узлов и деталей вагонов, своевременное и квалифицированное применение тормозов позволяет избежать катастрофы. Эффективность торможения определяется величиной тормозного пути до остановки. При служебном торможении он не должен превышать установленный правилами тяговых расчетов и ПТЭ. Принимая локомотив, машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Как ни тривиально это правило, нарушения его не так уж редки. Чаще всего это наблюдается у машинистов грузовых поездов. Безответственность проявляют и машинисты пассажирских поездов. Возможно, у них это связано с заблуждением, что наличие электропневматического тормоза уже гарантирует безопасность. Что касается машинистов одиночно следующих локомотивов, то их расслабляет кажущаяся простота торможения при таком движении.

 На основании этих данных построены графики суточного распределения ошибочных действий машинистов и, для сравнения, распределения ошибочных действий операторов стационарных силовых установок Динамика суточной работоспособности характеризуется периодами спадов и подъемов. Максимум и минимум ошибочных действий машинистов локомотивов и операторов хотя и сдвинуты по времени друг относительно друга, но по периодам суток идентичны. Смещение по времени максимума ошибочных действий машинистов объясняется аритмией перевозочного процесса, неупорядоченным началом рабочих смен машинистов, предоставлением отдыха в дневное время в оборотном или основном депо. Все приведенные в данной главе зависимости должны быть известны не только локомотивным бригадам, но и другим работникам, связанным с организацией движения поездов и эксплуатацией локомотивов, и в первую очередь диспетчерам. С учетом этих зависимостей должны строиться техническая учеба локомотивных бригад, проводиться инструктажи перед поездкой и т. д.

Таблица 1.1 - Расстояние, на которое чаще всего машинисты проезжают за запрещающий сигнал

Продолжительность Работы, ч	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м					всего
	0-100	101-200	201-300	301-400	401-450
До 8	130	69	30	13	2	244
9-10	157	69	40	12	8	286
11-12	339	125	47	29	9	549
Итого	626	263	117	54	19	1079

 

 

Рисунок. 1 - Динамика суточной работоспособности (а) и ошибочных действий (б) машиниста и оператора стационарных силовых установок

 

Таблица 1.2 - Распределение проезда запрещающих сигналов по причинам, снижающим внимание машиниста.

 

 

Причина проезда	Вид тяги	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м					всего
		0-100	101-200	201-300	301-400	401- 450
сон	T Э	49 18	30 13	17 9	6 5	6 0	108 45
невнимательность	T Э	124 77	41 28	14 15	12 4	3 1	194 125
отвлечение от управления	T Э	48 37	22 11	12 7	3 3	1 0	86 48
неправильное восприятие сигнала	T Э	37 31	23 12	7 10	5 0	0 3	72 56
позднее применение тормозов	T Э	45 35	12 13	4 0	5 2	0 1	66 51
неправильное восприятие команды распорядителя манёвров	T Э	33 10	13 5	1 3	2 2	1 0	50 20

 

 

Таблица 1.3 - Зависимость количества проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста.

 

Стаж работы, Лет	Количество проездов запрещающих сигналов при времени непрерывной работы, ч								Всего
	0-2	3-4	5-6	7-8	9-10	11-12	13-14	15-16
До года	9	22	30	30	19	8	1	5	124
2-3	32	54	57	65	49	36	7	0	300
4-5	20	32	52	51	33	22	10	1	221
6-7	5	17	29	40	26	16	2	2	137
8-9	10	18	28	20	22	13	4	2	117
10-20	5.9	15.7	14.5	14.8	11.4	9.5	2.8	0.5	75.1

 

 

 

Таблица 1.4 - Зависимость количества проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста.

 

Стаж работы, Лет	Вид тяги	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м					всего
		0-100	101-200	201-300	301-400	401-450
До года	T Э	37 16	19 7	7 6	9 0	1 2	73 31
2-3	T Э	82 67	41 23	11 14	4 2	3 3	141 109
4-5	T Э	64 32	21 24	12 5	6 3	3 1	106 65
6-7	T Э	39 26	10 7	10 5	4 2	0 0	63 40
8-9	T Э	39 21	21 8	7 4	0 0	1 0	68 33
10-20	T Э	25 11.1	9.2 4.5	3.2 3.2	2.4 1.7	0.7 0.2	40.5 20.7

    Таблица 1.5 – Зависимость проездов запрещающих сигналов от времени непрерывной работы и класса квалификации машиниста

 

Класс квалификации машиниста	Количество проездов запрещающих сигналов при времени непрерывной работы, ч					всего
	0-2	3-4	5-8	9-12	13-16
Первый	5	17	18	12	4	56
Второй	16	49	93	60	7	225
Третий	28	58	169	121	12	388
Четвёртый	63	113	295	171	31	673

Таблица 1.6 - Связь квалификации машиниста с частотой проезда запрещающих сигналов

 

Класс квалификации машиниста	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м				Всего
	0-100	101-200	201-300	301-450
Первый	26	7	5	4	42
Второй	103	44	23	9	179
Третий	200	68	31	19	318
Четвёртый	311	142	59	41	553

 

Рисунок 2 - Связь квалификации машиниста с дальностью проезда за запрещающих сигналов

Таблица 1.7 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы.

Месяц	Количество проездов за запрещающий сигнал машинистами поездных локомотивов на расстояние, м									всего	% соотн.
	0-50	51-100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351- 1000	Более 1001
Январь	27	26	14	8	13	3	2	6	7	106	8.6
Февраль	44	31	15	4	4	2	1	9	3	113	9.2
Март	24	24	9	9	6	1	6	10	8	97	7.9
Апрель	26	11	9	8	2	2	6	17	9	90	7.3
Май	30	19	20	8	5	5	6	11	3	107	8.8
Июнь	25	27	11	8	7	3	1	7	6	96	7.8
Июль	17	25	13	7	6	1	0	4	4	76	6.2
Август	27	32	12	8	9	0	4	11	7	115	9.3
Сентябрь	22	24	11	8	7	4	1	9	4	89	7.2
Октябрь	34	22	13	8	6	5	3	6	4	101	8.2
Ноябрь	22	23	16	13	8	7	1	14	4	108	8.8
декабрь	35	37	20	11	9	2	3	12	7	134	10.9

 

 

 

Рисунок 3 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы

Таблица 1.7 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы.

Месяц	Количество проездов за запрещающий сигнал машинистами маневровых локомотивов на расстояние, м									всего	% соотн
	0-50	51-100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351- 1000	Более 1001
Январь	6	9	1	1	1	1	0	1	0	20	10.1
Февраль	9	2	1	0	0	0	0	0	0	12	6.1
Март	4	3	3	1	1	1	1	0	0	14	7.1
Апрель	12	1	2	0	0	0	4	0	0	19	9.6
Май	6	7	2	0	0	1	2	1	1	20	10.1
Июнь	6	2	3	1	0	0	0	0	0	12	6.1
Июль	5	6	5	2	1	0	0	0	0	19	9.6
Август	6	4	1	1	1	0	0	0	0	13	6.6
Сентябрь	3	5	2	2	0	0	0	0	0	12	6.1
Октябрь	7	2	4	0	1	0	0	1	1	16	8.1
Ноябрь	5	8	4	1	0	2	1	0	0	21	10.6
декабрь	5	8	3	3	0	0	1	0	0	20	10.1

 

Рисунок 3 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы

 

Таблица 1.8 - Распределение проездов запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток.

Вид движения	Вид тяги	Количество проездов в утренние часы после непрерывной работы, ч							Всего
		0-2	3-4	5-6	7-8	9-10	11-12	Более 12
Грузовое	T Э	3 1	5 7	8 4	10 5	7 3	2 2	2 1	37 23
Одиночное следование	T Э	9 4	5 0	2 0	3 0	1 2	2 0	1 0	23 6
Маневровая работа	T Э	6 1	4 1	2 1	1 0	1 0	2 0	4 0	20 3
Пассажирское	T Э	0 1	5 1	1 1	1 2	0 0	1 0	0 0	8 5

 

 

Рисунок 4 - Распределение проездов запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток

Таблица 1.9 – Количество проездов за запрещающий сигнал в зависимости от времени непрерывной работы

Час непрерывной работы	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м				всего	% соотношение
	0-100	101-300	301-1000	Более 1000
1-й	57	25	6	2	90	7,85
2-й	44	30	10	4	88	7,68
3-й	64	42	9	2	115	10,03
4-й	66	38	11	7	122	10,65
5-й	53	46	14	9	122	10,62
6-й	67	35	16	6	124	10,82
7-й	60	42	12	7	131	11,43
8-й	51	43	8	7	109	9,51
9-й	49	19	8	1	77	6,72
10-й	45	31	7	0	83	7,24
11-й	37	12	1	3	53	4,62
12-й	11	15	3	3	32	2,79
Итого	604	386	105	51	1146	100

Таблица 1.10 – Количество проездов запрещающих сигналов по причинам в зависимости от времени нахождения на работе

 

 

1.3 СОСТОЯНИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ

Причина проезда	Количество проездов запрещающих сигналов при времени непрерывной работы, ч								всего
	0-2	3-4	5-6	7-8	9-10	11-12	13-14	15-16
сон	3	11	41	56	41	27	7	6	191
невнимательность	39	71	65	73	53	51	12	4	368
отвлечение от управления	12	32	35	37	26	14	2	0	165
неправильное восприятие сигнала	22	24	39	29	25	14	5	0	158
позднее применение тормозов	9	37	40	41	20	9	1	1	138
неправильное восприятие команды распорядителя манёвров	2	19	19	19	13	10	6	0	88
число проездов в расчёте на 1 % работающих бригад	0.87	1.94	2.33	2.76	3.45	5.41	7.88	10.45

Метод оценки безопасности железнодорожных перевозок в Японии

Существует практика обеспечения безопасности железнодорожных перевозок транспортными компаниями Японии на основе анализа накопленных статистических данных об авариях поездов. Однако для повышения уже достигнутого уровня безопасности этих данных недостаточно. Поэтому японская транспортная компания JR East совместно с Массачусетским технологическим институтом (MIT, США) провела в период с 1995 по 1999 гг. исследование по разработке метода комплексной оценки безопасности железнодорожных перевозок с целью выработки практических рекомендаций.

При выполнении исследования применили методологию оценки вероятного риска, используемую в области ядерной энергетики в США. Поскольку аварии и крушения поездов могут в ряде случаев иметь крупномасштабные и долговременные катастрофические последствия, предварительная количественная оценка степени безопасности как до начала строительства новых линий, так и при эксплуатации существующих железных дорог приобретает важное значение.

Наиболее тяжелые последствия железнодорожных аварий связаны со смертельными случаями и травматизмом пассажиров. В таблице приведены сравнительные данные количества смертельных случаев на 100 млрд. пасс.-км в результате крушений и аварий поездов в промышленно развитых странах мира за период 1995-1999гг.

 

Таблица 1.11 - Уровень безопасности в транспортной компании на зарубежных дорогах

Железная дорога	Количество смертельных случаев на 100 млрд. пасс.-км	Относительный коэффициент
JR East (Япония)	0,7	1
Западная Европа	125	160
Великобритания	100	130
США	450	590
Южная Корея	258	340
Автомобильные дороги Японии	1500	2000

Как следует из таблицы, японская транспортная компания JR East является одной из самых безопасных железных дорог в мире и имеет наименьший показатель смертности пассажиров в результате аварии 0,7 случая/100 млрд. пасс.-км. По критерию относительного коэффициента уровень безопасности на линиях транспортной компании в 2 тыс. раз выше по сравнению с автомобильным транспортом Японии.

Поскольку уровень безопасности в транспортной компании JR East в настоящее время достаточно высокий, то в целях дальнейшего его повышения компания изыскивает новые возможности. Оценку вероятности возникновения аварийной ситуации на дороге выполнили в несколько этапов в следующей последовательности:

- определение критерия безопасности;

- определение круга возможных причин и условий аварий поездов;

- оценка вероятности появления аварийной ситуации;

- оценка последствий аварийных ситуаций;

- прогнозирование вероятного риска возникновения аварийной ситуации на линиях транспортной компании.

В качестве критерия безопасности при выполнении исследования принят показатель смертности при железнодорожных авариях. Этот критерий может выражаться в виде "предполагаемого количества смертельных случаев в год в результате аварий на линиях компании JR East", либо в виде "предполагаемого количества аварий поездов со смертельным исходом в год на линиях компании JR East.

При определении круга возможных причин и условий аварий поездов необходимо составить как можно более подробный и исчерпывающий их перечень. Эта задача осложняется тем обстоятельством, что одна и та же причина аварии может вызывать разные последствия из-за различия предаварийных условий. Поэтому для облегчения решения этой задачи причины и условия аварии выделили в две отдельные независимые группы, связанные между собой лишь аварийной ситуацией, крушением или опрокидыванием поезда. Такое разделение двух этих факторов обосновано двумя обстоятельствами. Во-первых, почти все смертельные случаи при железнодорожных перевозках связаны с крушением или опрокидыванием поездов. Во-вторых, после происшедшего крушения или опрокидывания поезда последствия аварии уже зависят не от вызвавшей ее причины, а от условий, в которых произошла авария. К числу причин и следствий аварий поездов относятся:

- природные риски (земляные оползни, снежные лавины);

- проезд запрещающего сигнала (ошибки машиниста);

- поломка вагонов (дефекты колесных пар, повреждения и отказы тормозной системы);

- дефекты систем сигнализации и ограждения переездов в одном уровне (расстройство функционального оборудования вследствие ошибок обслуживающего персонала).

Условия, в которых произошла авария, включают:

- скорость движения поезда (от 50 до 200 км/ч);

- уровень загруженности поезда (от 50 до 100%);

- масса препятствия при столкновении (от 10 до 50 т). Как уже отмечалось выше, последствия аварии (степень повреждений) зависят не от причин, вызвавших аварию, а от условий, в которых она произошла (скорость движения, уровень загруженности поезда и др.). Для оценки последствий аварии использовали функциональные зависимости количества смертельных случаев при крушениях и опрокидывании поездов в зависимости от аварийных условий на основе статистических данных, накопленных за последние годы.

Вероятность риска возникновения аварийной ситуации оценивали с учетом всех возможных комбинаций причин и условий аварий. Используя при этом в качестве входной информации вероятные последствия аварий, получили распределение рисков аварий по всем линиям транспортной компании JR East.

В результате выполненного исследования установили, что благодаря проведению ряда мероприятий на линиях транспортной компании JR East вероятность риска возникновения аварийной ситуации в 1999 г. снизилась на 35% по сравнению с 1995 г. Эти данные свидетельствуют о потенциальной возможности сохранения жизни трех человек за этот период при крушениях и опрокидываниях поездов. Основными причинами аварий были природные риски, отказы систем сигнализации и ограждения переездов, проезд запрещающего сигнала. Установлены конкретные оценки вероятного риска аварий для всех десяти линий компании JR East, конкретизированные по четырем основным причинам аварий.