Суть и назначение психологического контроля

 

С 1957 г. устройства АЛСН записывают на скоростемерной ленте сигнальные значения светофоров, к которым приближается поезд. Это очень хорошо, но этого явно недостаточно.

Более важным и ценным параметром в настоящее время, записываемом на ленте (с точки зрения контроля и профилактики), является все-таки реакция машиниста на путевой сигнал, т. е. параметр, показывающий, таким ли машинист видел сигнал, каким он был, и если таким, то когда он его увидел – своевременно или позд­но, и видел ли он его вообще. Регистрация указанного параметра воз­можна только при условии выполне­ния машинистом зашифрованных зна­ков ориентации или пароля шифра станций, т. е. при системах психологи­ческого контроля работоспособности машиниста.

Ученые и изобретатели давно ищут методы и разрабатывают устройства и системы борьбы со сном машиниста во время ведения поезда. Подобные меры разрабатываются и для водите­лей автотранспорта.

Учитывая, что у человека, начинаю­щего дремать, становится реже пульс, изменяется электрическое сопротивле­ние кожи, снижается частота дыхания, расслабляются мышцы, закрываются глаза и изменяется частота движения век, ученые и изобретатели пытаются разработать меры так называемого фи­зиологического контроля бодрствова­ния человека.

Например, в Германии и США за­патентованы устройства, улавливающие момент, когда водитель, засыпая, начи­нает слабее сжимать руль. Предлага­ется монтировать контакты в спинке кресла машиниста, устанавливать фото­элементы, контролирующие положе­ние его тела, фиксировать частоту его пульса, даже замедление моргания и др.

Доктор мед. наук А. А. Прохорова доктор биол. наук И. С. Кандрор, канд. мед. наук В. M. Шахнарович и другие тоже предложили один из методов физиологического контроля работо­способности машиниста. Труд этих уче­ных под заголовком «Деликатный кон­троль бодрствования» с описанием индикатора бодрствования машиниста по параметрам электрического сопро­тивления кожи (ЭСК) был опубликован в «Гудке» 27 июля 1975 г.

Физиологические системы контро­ля лишь теоретически хороши, но они не учитывают специфику труда маши­ниста. Они не только не приемлемы для условий его работы, но даже опас­ны, и прежде всего потому, что обнаде­живающе действует на начинающего дремать, как бы внушая ему: «Ты, мол, спи, когда потребуется – система тебя разбудит».

Обнадеживающий фактор – штука опасная. Расследование гибели пасса­жирского парохода «Адмирал Нажи­мов» (см. статью «Столкновение в Бухте», опубликованную в журнале «Наука и жизнь» № 12 за 1988 г.) остановлена главная ее причина. Она заключалась ' в том, что капитан грузового судна «Петр Васев» В. И. Ткаченко доверял электронике больше, чем себе.

К тому же, для установления фи­зиологического контроля необходимо определять границы измеряемых пара­метров функционального состояния, в пределах которых была бы гарантиро­вана работоспособность человека-ма­шиниста. А это задача не из легких, так как у каждого человека свои пара­метры.

Французский психолог Клаперед ут­верждал: «Мы часто засыпаем, не будучи утомленными. Мы засыпаем ра­нее утомления и предупреждаем его. Сон – проявление инстинкта, задача которого остановить деятельность организма».

Профессор А. М. Войн, один из ве­дущих отечественных исследователей в области физиологии и патологии сна и бодрствования, пишет: «Среди здоро­вых людей 90 % засыпают легко. Ме­шающий фактор сну – возбуждение и беспокойство».

Отсюда вывод, что самыми аффек­тивными мерами в борьбе со сном являются те, которые стимулируют вы­сокую работоспособность машиниста в процессе ведения поезда, они направ­лены на преодоление сна усилием воли и ставят машиниста в необходимость полноценного отдыха перед поезд­кой – это психологические системы (шифровально-регистрируемые с за­действованным или не задействован­ным автостопом), но никак не убаюки­вающие машиниста системы физиоло­гического контроля.

Система ЭСК рассчитана прежде всего на эффект среди неспециалистов, тешащих себя радужными надеждами легкого решения проблемы эффектив­ного контроля работоспособности ма­шиниста. С этой проблемой дело об­стоит не так просто, как это показалось разработчикам ЭСК.

Физиологический контроль не мо­жет быть применен на поездных локо­мотивах (а тем более на пассажирских), и только потому, что, во-первых, он вступает а противоречие с психологи­ческой деятельностью машиниста; во-вторых, не учитывает фактора времени технических возможностей остановки поезда, следующего на высоких скоро­стях, и многое другое.

Если глубоко вдуматься в суть прин­ципа действия ЭСК, то он по своему содержанию является чуть ли не юри­дическим обоснованием сна подремы­вающих в пути следования физически крепких и здоровых, но потерявших чувство ответственности машинистов (не отказывающих себе в удовольствии вздремнуть в процессе ведения поез­да) в надежде быть вовремя разбу­женными системой ЭСК. Для таких машинистов физиологический конт­роль – мечта. Психологический же, дисциплинирующий их, им не по душе.

В книге «Железнодорожная психо­логия» (изд. 1972 г., с. 140) авторы В. М. Пушкин и Л. С. Нерсесян пишут:

«Современная психология и физиоло­гия считают, что контроль должен включаться в тот момент (и только в тот момент), когда изменение функцио­нального состояния человека уже на­чалось, т. е. когда действительно нуж­но подавать сигнал человеку».

Именно на этом принципе и разрабатываются системы физиологического контроля бодрствования машиниста. Слов нет, с медицинской тонки зрения все правильно, так и должно быть. Подача сигнала в указанный момент, действительно, окажется своевремен­ной для сидящего в зале и (под моно­тонную речь скучного оратора) начи­нающего дремать, ни о чем не думаю­щего и ни за что не отвечающего участника какого-нибудь совещания, но только не для машиниста, под которым с высокой скоростью крутятся колеса, а за спиной которого сотни тысяч чело­веческих жизней – пассажиров.

С точки зрения условий труда маши­ниста, подача сигнала в момент начала изменения его функционального со­стояния считается преступно запоздав­шей и может оказаться роковой как для машиниста, так и для пассажиров. Тем более, если учесть, что начало такого изменения произойдет в момент вступ­ления локомотива с высокой скоростью (100–120 км/ч) в опасную зону.

Разработчики ЭСК забыли, что за моментом изменения функционально­го состояния человека (машиниста) на­ступает период, складывающийся из трех элементов времени:

- времени на сознательную двига­тельную реакцию машиниста, по исте­чении которого должен начать дейст­вовать автостоп;

- времени опоражнивания камеры выдержки ЭПК автостопа – 7-8 с (только за это время при скорости следова­ния 120 км/ч путь подготовки тормозов поезда к действию составит 266м);

- времени, соответствующим про­хождению поездом тормозного пути с момента открытия срывного клапана ЭПК.

За этот период, в зависимости от скорости следования, неуправляемый поезд может уйти далеко и привести к трагедии.

В условиях наступающего или уже наступившего сна машиниста в процес­се ведения им поезда фактор времени играет решающую роль (дорога каж­дая секунда) и пренебрегать им нельзя.

Особенно опасным в смысле обна­деживающего воздействия на машини­ста окажется применение системы ЭСК в сочетании с САУТ – несовершенной как по своим эксплуатационным свойст­вам, так и по крайне низкой надежно­сти работы.

 «Оптимальной можно было бы приз­нать такую систему проверки бдитель­ности, которая не требовала бы никако­го активного участия машиниста, не загружала бы его и не отвлекала от основных обязанностей».

Физиологическая система контро­ля, создавая обнадеживающие условия, усыпляет машиниста, а затем будит его, дает ему определенное время на вы­полнение, так называемой «простой осмысленной операции» (а виде нажа­тия кнопки ответа КО), на что уходит время сосредоточения и сравнения правильности нажатия этой кнопки с показанием табло на пульте. В течение этого времени машинист действитель­но отвлекается от основных своих обя­занностей по наблюдению за путевой ситуацией и именно в тот момент, ког­да едет на запрещающий сигнал.

Психологический контроль дисци­плинирует отношение машиниста к сиг­налу, чего нельзя сказать о физиологи­ческом. Поэтому нет ничего важнее и первостепенное в деятельности маши­ниста в процессе ведения поезда, чем правильность и своевременность вос­приятия показания путевого сигнала (с фиксацией его реакции на скоростемерной ленте). Все остальное – вто­рично.

Система, проверяющая машиниста, должна требовать активной и только активной реакции с его стороны, при­чем не только двигательной, но и осмы­сленной. Это очень важно в современ­ных монотонных условиях работы ма­шиниста, в условиях длительного опе­ративного покоя и пребывания его в состоянии ничегонеделания (которое иногда составляет большую половину его рабочего времени в процессе ве­дения поезда).

В медицине бодрость и активность человека определяются по его физио­логическому состоянию. На транспорте бодрость и активность человека опре­деляются по своевременной, а точнее, по заблаговременной и правильной его реакции на ориентиры местности и по­казания путевых сигналов, без каких-либо напоминающих ему об этом им­пульсах.

Осознанность действий машиниста в процессе ведения поезда надо про­верять не путем набора цифрового кода в сопоставлении с показанием табло, расположенного в кабине локо­мотива, а выполнением шифра, соот­ветствующего паролю станции или ориентиру местности, к которому при­ближается поезд, не теряя при этом связи с путевой ситуацией и с показа­ниями напольных сигналов. И подвер­гать машиниста проверке на выполне­ние им осознанных действий надо не после того, как он будет разбужен (это уже поздно), а заблаговременно, не давая ему спать, на достаточном расстоянии от указанных ориентиров.

Одним из крупных недостатков си­стемы физиологического контроля является еще и то, что она не ставит перед машинистом задачу об отноше­нии его к напольным сигналам и к путевой ситуации, т. е. она не заставляет его смотреть «вперед». Не имеет ника­кого отношения физиологический конт­роль и к подготовке полноценного от­дыха машиниста перед поездкой, и это ее большой минус.

Известно немало случаев, которые происходят и сейчас, когда в нормальном физиологическом состоянии ма­шинисты, отвлекаясь (по разным причинам) от наблюдения за путевыми сигна­лами с запрещающим показанием, про­езжают их и попадают в аварию, кру­шение.

Не прекращаются случаи отправле­ния поездов и со стоянок на станциях по «чужим» сигналам. В результате по этой причине «физиологически здоро­вые» машинисты въезжают в бок от­правляющемуся с соседнего пути поезду.

При психологическом контроле (шифровально-регистрируемых систе­мах) отправление поезда со станции по «чужому» сигналу будет исключено, так как при неправильном наборе ма­шинистом шифра сигнала, не соответ­ствующего его пути, он не в состоянии будет привести поезд в движение, ему не позволит этого сделать специаль­ная блокировка.

 

1, 2 – путевые предстанционные индукторы; 3 – 6, 13 – шифровальные самовозвратные клавиши; 7 – 10 – контакты шифратора; 11 – шифровальное устройство; 12 – локомотив­ный генератор; 14 – медленнодействующее реле; 15 – ламповый высокочастотный гене­ратор; 16 – локомотивный индуктор; 17 – реле; 18 – световой информатор; 19, 21 – ре­ле; 20 – устройство АЛСН; 22 – восстановительная кнопка; 23 – скоростемер; 24 – дополнительное реле; 25 – ЭПК; 26 – электропневматический вентиль.

Рисунок 13 - Устройство психологического контроля работоспособности машиниста с паролем шифра станций:

 

Психологическая система контроля препятствует наступлению сна и тем более не ставит целью будить сонного машиниста. У нее, если так можно сказать, нет на это времени, да и раз­буженный машинист (о чем не раз пи­салось и что доказано самой жизнью) уже не работник, он не способен к экстренным осознанным действиям.

Конечной целью психологического контроля имеется в виду не его физио­логическое состояние, а своевремен­ная и осмысленная деятельность, т. е. не статика состояния, а динамика дей­ствий.

Если есть зашифрованная информа­ция от машиниста (которую он должен выдать в определенное время перед определенными ориентирами без ка­ких-либо напоминающих ему об этом импульсах), значит есть и работоспо­собный человек-машинист. Нет свое­временной и правильной информа­ции – нет и человека, в таком случае автостоп должен немедленно срабо­тать, независимо от показаний путевых сигналов и физиологического состоя­ния машиниста.

Предлагаемое устройство ставит машиниста в необходимость набора цифрового кода (в отличие от знаков ориентации), соответствующего не по­казанию напольного светофора, а наи­менованию раздельного пункта или обусловленного ориентира с особо опасной ситуацией для следования по­езда (неохраняемые переезды, места опробования тормозов на эффектив­ность перед затяжными спусками и др.).

Шифровка наименования станций и указанных ориентиров будет крите­рием более глубокой проверки работоспособности машиниста (особенно в ночное время), чем шифровка сигналь­ных показаний напольных светофоров, которые, как показала практика, иногда могут сигнализировать и ложными раз­решающими огнями.

Каменское крушение наводит на мысль, что машинист С. Батушкин, от­правившись со ст. Лихая и следуя по площадке перед затяжным спуском, из-за потери работоспособности не опробовал тормоза на эффективность (о чем свидетельствует исчезновение скоростемерной ленты). А поэтому не­выполнение им цифрового кода (если бы таковой был узаконен), соответст­вующего установленному месту опро­бования тормозов, могло бы вызвать заблаговременную остановку поезда автостопом на оставшейся части пло­щадки, даже при перекрытом конце­вом кране, оставшимися при этом тор­мозными средствами.

Потеря работоспособности маши­ниста (невыполнение им цифрового ко­да или неправильный набор кода) вы­зывает остановку поезда даже при раз­решающих огнях входного сигнала станции. В таких случаях станция будет принимать поезд не только при нали­чии свободных путей, но и при условии, что поезд ведет машинист, а не локо­мотив везет сонного или потерявшего сознание машиниста.