2020-01-14
967
На железнодорожном транспорте осуществляется многоступенчатый контроль за обеспечением безопасности движения как по производственной линии, так и по линии ревизорского аппарата. Проверки, показывают, что к сожалению, далеко не все руководители, организующие производственные процессы, активно участвуют в выявлении недостатков в обеспечении безопасности движения. Многие из них не уделяют этой проблеме должного внимания и свои непосредственные обязанности по предупреждению нарушений безопасности движения, в том числе и за счет реализации контрольных функций, в полной мере не выполняют. В результате сохраняется потенциальная возможность нарушений, так как ревизорский аппарат при всей своей мобильности и высокой следует повысить их информированность об обстановке на местах. Для этого предстоит расширить информационные потоки о состоянии технических средств и работе персонала с последующей обработкой и анализом данных с помощью средств вычислительной техники. Это позволит автоматически формулировать задания по устранению недостатков с достоверным указанием слабых мест и определением исполнителей. Решающее значение при таком подходе приобретает достоверность исходных данных
Таким образом, анализ в системе обеспечения безопасности движения ориентируется на обработку статистических данных о недостатках транспортной системы, представляющих потенциальную опасностью. При этом анализ ставит задачи:
- выявление наиболее опасных недостатков;
- установление неблагоприятных тенденций на ранней стадии их возникновения;
- подготовка выводов и рекомендаций для планирования профилактики нарушений безопасности движения.
Принципиальная особенность анализа предпосылок нарушений безопасности движения заключается в максимальном приближении применяемых мер ко времени возникновения потенциально опасных факторов.
Целью ревизорской работы является недопущение тяжелых случаев нарушения безопасности движения (крушений и аварии) и минимизация числа браков путем выявления слабых звеньев в организации обеспечения безопасности движения и выработки руководящих указаний по их устранению. Практика показывает, что производственного контроля для обеспечения безопасности движения недостаточно, поэтому с 1937 г. был введен дополнительный - ревизорский. По сути он выборочный (ревизии, проверки, разборы НБД), однако, по содержанию более нацелен на комплексное выполнение требований по БД, чем производственный. В задачу ревизорской работы входит и анализ состояния БД. По решаемым задачам ревизорскую работу следует считать необходимым и важным элементом управления безопасностью движения. Принципиальным моментом является то, что совершенствование самой системы управления безопасностью движение происходит под непосредственным руководством ревизорского аппарата. Указанные цели и задачи ревизорской работы выполняются тремя уровнями управления: ЦРБ - РБ - УРБ. Дополнительно каждый вышестоящий уровень контролирует работу нижестоящих, а каждый нижестоящий уровень подотчетен вышестоящему
Рисунок 6 - Схема установления первопричин негативных фактов
4.2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ
Существующая практика контроля за обеспечением безопасности движения поездов в основном ориентирована на выявление непосредственных причин транспортных происшествий, лиц, ответственных за эти происшествия (прямых виновников), на определение степени их вины, а также на изучение явлений, обуславливающих возникновение нарушений безопасности, и на их профилактику.
В настоящее время предпринимаются попытки обеспечить безопасность движения за счет расширения круга лиц, привлекаемых к ответственности (на определенном этапе такая мера была оправданна), а также подробной регламентации норм и правил безопасности. Однако практически невозможно в рамках одной инструкции предусмотреть все опасные ситуации и определить регламент необходимых действий персонала при их возникновении. С другой стороны, излишняя регламентация действий персонала подавляет личную инициативу работников, затрудняет взаимную подстраховку, ведет к снижению уровня профессионализма и порождает неуверенность в своих действиях.
Для поиска эффективных путей повышения уровня безопасности движения поездов следует рассматривать с общих позиций существующей системы основные особенности возникновения опасных ситуаций в процессе функционирования железнодорожного транспорта, последовательность неблагоприятных событий, явления, обуславливающие возникновение происшествий, и их последствия.
Специалисты Главного управления безопасности движения поездов и автотранспорта Укрзализныци (ЦРБ) пришли к выводу о необходимости выработки определяющих принципов и создания на их | основе системы управления безопасностью движения (СУБД).
К выполнению этой работы были привлечены ученые Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта, Научно-исследовательского и учебного центра (НИУЦ) проблем транспортной медицины.
Основные предпосылки создания СУБД следующие.
Системный подход. Безопасность функционирования железнодорожного транспорта должна рассматриваться с учетом всех факторов, которые могут вызвать нарушения, приводящие к ЧП. Среди таких факторов выделены четыре главных: человек–техника–технология–среда.
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную многоуровневую систему с жесткой взаимосвязью элементов человек–машина–среда. При этом безопасность является одним из основных условий существования самой системы.
Объясняется это тем, что, во-первых, безопасность–это самый социально значимый показатель, во-вторых, она является общим, основным условием для всех без исключения подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс.
Если работников, со стороны которых возможны нарушения безопасности перевозочного процесса, сгруппировать по определенным категориям, то в зависимости от категорий можно установить уровень безопасности перевозочного процесса, который предлагается оценивать по девятибальной шкале:
Как показывают статистика и анализ, в конечном счете именно люди обеспечивают безопасность, но в то же время они являются и нарушителями безопасности движения (к такому выводу пришли и в других странах мира). Это те, кто непосредственно управляет локомотивом, укладывает и содержит путь, готовит маршруты и формирует поезда, и те, кто производит ремонтные работы, разрабатывает технологические процессы, изготавливает технические средства для транспорта и г. д.
Таблица 4.1 - Возможные нарушения правил безопасности движения по вине человека ("человеческий фактор") и уровень безопасности
| Категория нарушений и исполнителей | Уровень безопасности | |
| Нарушения | Исполнители | |
| ‚ƒ„ | Неотраслевые заводы, проектные и научно-исследовательские институты | 4 |
| ‚ƒ„ | Отраслевые заводы | 3 |
| ‚ƒ„ | Структурные подразделения (организация производства, ремонта, содержания): депо, дистанция и т.д. | 2 |
| ‚ƒ„ | Непосредственные исполнители: машинист, оператор, монтер пути, электромеханик и др. | 1 |
| € | Работа всех исполнителей, структурных подразделений, технических средств протекает без сбоев. Среда – благоприятная (нормальное состояние) | 0 |
| – брак в поездной и маневровой работе ("брак"); ‚ – особые случаи брака; ƒ – авария; „ – крушения | ||
| Уровень (оценка)безопасности | ||||||||
| -4 | -3 | -2 | -1 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| Авария, крушение | Брак особого учета | Брак | Напряженное состояние | Нормальное состояние | Надежное состояние | Уверенное состояние | Гарантия | Высокая гарантия |
Таблица 4.2 - Шкала безопасности перевозочного процесса
Технический прогресс. За последние десятилетия в результате научно-технического прогресса в человеческом обществе и в окружающей среде произошли значительные изменения, которые затронули и транспорт.
Интенсивное развитие социально-экономических и духовных процессов, связанных с научно-техническим прогрессом, потребовало адаптации человека к меняющимся условиям. Если говорить о железнодорожной отрасли, то последнее в равной степени относится как к железнодорожникам, так и к тем, кто пользуется услугами этого вида транспорта. Не каждый человек способен к такой адаптации в равной мере. Поэтому, чтобы обеспечить безопасную работу транспорта, работников необходимо подбирать не только по чисто медицинским показателям, но и с учетом психофизиологических качеств людей.
Развитие информатизации. Управление безопасностью движения – проблема не новая. Однако на нынешнем этапе широкое внедрение микропроцессорных средств вычислительной техники, персональных ЭВМ на железнодорожном транспорте вызывает острую необходимость сформулировать современную концепцию и задачи системы управления безопасностью движения. Новейшие ЭВМ позволяют собирать, хранить и быстро обрабатывать огромные массивы информации. Следовательно, нужны специалисты, умеющие эффективно использовать современную информационную технику. Нужны и современные подходы при обработке информации и выработке решений.
Эффективная СУБД может быть создана только на базе развитой сети ЭВМ. Поэтому учеными ХарГАЖТ и НИУЦ проблем транспортной медицины была разработана автоматизированная информационная система учета нарушений безопасности движения на железных дорогах Украины. Эта система нашла воплощение в создании АРМ* ЦРБ. Разработка велась в течение двух лет. Сейчас наступил этап внедрения этой системы на двух уровнях: ЦРБ–РБ железных дорог.
В основу создаваемой СУБД положены три основных принципа:
Оценка роли человеческого фактора.
Анализ + прогнозирование.
Интегрированные решения. Охарактеризуем каждый из принципов создания СУБД.
С человеческим фактором связаны основные причины нарушений безопасности движения. Поэтому для повышения надежности функционирования всей железнодорожной системы следует уделять наибольшее внимание ее наименее надежному звену – человеку.
В отношении человеческого фактора в нашем случае следует выделить два важнейших аспекта:
- объективное установление степени участия человека в нарушениях безопасности;
- создание технических средств контроля, обучения и дублирования деятельности человека.
Для обеспечения возможностей управления безопасностью необходимо предварительно оценить степень влияния отдельных элементов системы на показатели безопасности (первый аспект). Специалистами ЦРБУкрзализныци и учеными ХарГАЖТ предложен статистический метод оценки значимости этих элементов (с привлечением экспертного анализа), при котором на основе системного подхода и создания моделей вырабатываются взвешенные оценки значимости этих элементов в каждом звене цепочки неблагоприятных событий, ведущих к происшествию. С помощью принимаемого классификатора выполняется ранжирование событий и их причин, а затем – статистическая обработка данных.
Второй аспект предполагает реализацию программы создания ряда автоматизированных систем:
- отбора по профессиональным и психофизиологическим показателям членов локомотивных бригад, диспетчерского аппарата и т. д.;
- предрейсового контроля локомотивных бригад;
- внутрирейсового контроля с дублированием некоторых функций машиниста.
Второй принцип – анализ + прогнозирование. На рисунке показана информационная структура (модель) СУБД, в которой в качестве объекта управления выступает перевозочный процесс. Из большого количества параметров, характеризующих перевозочный процесс {Y), выделены нарушения безопасности движения, которые обозначены Y. Последние подаются в виде некоторой текстовой информации, которая вводится в АРМ (автоматизированное рабочее место) ЦРБ, где формализуется, структурируется, а затем поступает в базу данных для учета и составления сводок оперативного учета.
Первоначальный анализ производится с учетом многих признаков, в том числе по хозяйствам. Его результаты поступают в Главки Укрзализныци. В Главках осуществляется углубленный анализ текущей информации и статистических данных и производится прогнозирование уровня безопасности движения. Главки разрабатывают комплекс организационных мероприятий, направленных на устранение и предупреждение нарушений. Этот комплекс мероприятий доводится до сведения Главного управления безопасности движения, которое будет контролировать ход его выполнения. Главки параллельно передают соответствующую информацию на железные дороги и в линейные предприятия. Там составляются планы конкретных технологических
мероприятий, выполнение которых постоянно контролируется профильными Главками.
Рисунок 6 - Система управления безопасностью движения поездов (СУБД).
Эффективность принятых мер оценивается профильным Главком и контролируется Главным управлением безопасности движения.
Непосредственный уровень безопасности движения определить невозможно, это удается сделать только косвенным путем – посредством обработки информации о допущенных нарушениях безопасности. Использование структурно-связевой модели события–нарушения безопасности позволяет вплотную подойти к разработке методов формализованного анализа сложносоставных происшествий. Проанализировав данные о нарушениях безопасности движения за несколько лет, можно косвенно оценить эффективность контроля за соблюдением технологии и повышением уровня безопасности перевозочного процесса на железных дорогах.
Исходя из этого возможно прогнозирование вероятности ухудшения состояния безопасности движения – как по отдельным службам, так и на различных участках железной дороги.
Сущность интегрированных решений заключается в следующем. На основании функционирования АРМ ЦРБ разрабатываются комплексные программы повышения уровня безопасности движения. Они предусматривают устранение тех причин, которые обуславливают максимальный "выброс" в статистических сведениях о нарушениях за определенный промежуток времени. В результате появляется возможность выявить ненадежные, так называемые критические элементы, ограничивающие уровень безопасности функционирования данной системы.
Данные, полученные в результате анализа и прогноза, передаются в соответствующие Главки и железные дороги для разработки организационных, технических и на технологических мероприятий. Последние используются для создания программ повышения уровня безопасности движения в конкретных хозяйствах и на предприятиях отрасли.
4.3 СИТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ США
На зарубежных железных дорогах, в частности, в США, велика роль государственных инспекторов (ревизоров), которые контролируют этапы выполнения строительных и монтажных работ, состояние, качество и установленную периодичность обслуживания техники. Они являются независимыми, обладают широкими полномочиями по проверке квалификации персонала, выдаче обязательных рекомендации, наложению штрафов и запретов, вплоть до запрещения деятельности железнодорожных компаний. Кроме того, Федеральная железнодорожная администрация США имеет право издавать чрезвычайные постановления, если даже соблюдаются все технические нормы, но при этом создается угроза безопасности движения. Главное для инспектора - проверить, что технические средства осматриваются квалифицированными работниками с установленной периодичностью, и по обнаруженным отступлениям от норм принимаются своевременные меры. Инспекторы систематически проводят осмотры совместно с работниками железных дорог, одновременно проверяя состояние техники на соответствие нормам и умение персонала выполнять осмотры. Участие руководителей железнодорожных компаний и предприятий в ревизиях и проверках инспекторы не проверяют. Инспекторы не анализируют, почему возникают нарушения и не контролируют организацию работ по обслуживанию и ремонту технических средств. Проведение инспекций планируется с помощью прогнозов состояния техники и персонала на основе расчета рисков. Это позволяет распределять инспекторов по наиболее слабым местам с точки зрения обеспечения безопасности и существенно повысить эффективность их работы. В США расследования крушений и аварий возглавляет Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое дает оценку работе железных дорог, инспекторов и Федеральной железнодорожной администрации в целом, а также организаций по оказанию помощи пострадавшим. В задачи ревизоров на железных дорогах УЗ в отличие от зарубежных, входит анализ причин, порождающих нарушения БД. Практикой отечественного ревизорского аппарата является проведение комплексных ревизий всех хозяйств и подразделений с цепью всестороннего контроля за обеспечением БД и указания слабых мест, включая организацию работ и выполнение личных нормативов руководителями. Наши ревизоры, помимо контроля, анализа состояния безопасности движения еще и принимают меры: готовят приказы, указания по исправлению положения и контролируют выполнение мероприятий по повышению безопасности движения. Такая система себя оправдала за многие годы своего существования. Однако численность ревизорского аппарата у нас больше, чем в США. За рубежом акцент сделан на более качественный производственный контроль в низовом звене. По-видимому, полезный зарубежный опыт в этой области следует использовать и на железных дорогах Украины.
Например, в США на железных дорогах существуют службы безопасности со штатом инспекторов, выполняющих функции, сходные с функциями нашего ревизорского аппарата. Однако упор в их деятельности делается на анализ положения дел с обеспечением безопасности на местах, выработку рекомендаций и контроль за их исполнением. Кроме того, существует штат инспекторов, подчиненных Федеральной железнодорожной администрации и обладающих широкими полномочиями - от наложения штрафов до лишения железнодорожной компании лицензии на перевозку.
Расследование серьезных транспортных происшествий, оценка состояния безопасности на железных дорогах и других видах транспорта, работы федеральной железнодорожной администрации, спасательных и медицинских служб, широкое ознакомление общественности с результатами расследований возлагаются на Национальное бюро безопасности, подчиненное Конгрессу США. Опыт этой страны подтверждает целесообразность разделения функций контроля, организации устранения недостатков и расследования происшествий. При этом обеспечиваются также высокая степень достоверности информации о предпосылках и причинах транспортных происшествий.
В системе Укрзализници функции независимого контроля за обеспечением безопасности движения по сути выполняют специалисты Главка безопасности движения и экологии. Однако из-за ограниченности штата ревизоров такой контроль проводится нечасто, а значит он недостаточно эффективен. Ревизоры дорожного и отделенческого уровней играют двоякую роль: с одной стороны, они должны вскрывать недостатки, а с другой - обеспечивать соответствующее воздействие с целью их устранения. То есть смешиваются функции производственного и независимого контроля. Здесь есть основания для определенных корректировок и совершенствования с учетом имеющегося опыта.
С целью совершенствования технологии технических ревизий следует ввести в практику учет сквозной статистики всех выявляемых недостатков, детальный компьютерный анализ их причин, обобщенное представление результатов анализа и оценку эффективности принятых мер.
5 Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов
Анализ литературных источников [2, 4–10] показывает, что в деятельности железных дорог мира много общего, в том числе и проблем. Одна из них – безопасность движения поездов. Цель данной работы – определение основных тенденций и способов решения данной проблемы посредством повышения надежности человеческого фактора.
Каждая ошибка человека – это всегда результат его действия или бездействия, т.е. проявления его психики определение его аспекта. Причиной возникновения ошибки зачастую является не один, а целый комплекс негативно действующих факторов.
Работа железнодорожного транспорта неизбежно связана с риском, который определяется как мера вероятности опасности и степени тяжести ущерба (последствий) от нарушения безопасности. Транспортный риск–это результат проявления множества факторов как субъективного, так и объективного характера. Поэтому он будет существовать всегда. "Нельзя выиграть битву за безопасность раз и навсегда" [4]. В 1997 г. постановлением Кабинета Министров Украины утверждена Программа повышения безопасности движения на железных дорогах Украины в 1997–2001 гг.
Аварию нельзя полностью исключить с помощью технических или организационных мероприятий. Они лишь снижают вероятность ее возникновения. Чем эффективней противодействие риску аварийных ситуаций, тем выше затраты сил и средств. Затраты на безопасность порой могут даже превышать убытки от аварий, крушений и брака в поездной и маневровой работе, что может привести к временному ухудшению экономических показателей отрасли. И все же такие затраты социально оправданны и их необходимо учитывать при экономических расчетах.
Безопасность движения поездов, безопасность железнодорожной транспортной системы представляет собой интегральное понятие, не поддающееся непосредственному измерению. Обычно под безопасностью понимается отсутствие (исключение) опасностей [2, 4]. При этом под опасностью подразумевается любое обстоятельство, которое способно причинить вред здоровью людей и окружающей среде, функционированию системы или нанести материальный ущерб. Сравнительный анализ состояния безопасности проводится косвенным путем: на основании нарушений безопасности, то есть через степень опасности. Для количественной же оценки опасности используются различные детерминированные статистические, а в последнее время и вероятностные показатели, причем в различных странах и транспортных компаниях они часто не совпадают [2, б].
Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов–центральный системообразующий фактор [З], объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему. И вот почему.
Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя, которого не интересует ширина колеи, проблемы с подвижным составом или экономические показатели отрасли. Для пользователя важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя и самое главное – целым и невредимым. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.
В некоторых развитых странах уже сегодня государство принимает участие в финансировании программ по безопасности. Например, в Швейцарии государство полностью финансирует все программы, связанные с безопасностью движения.
В ведущих железнодорожных державах приоритетные проблемы в сфере управления безопасностью железнодорожного транспорта, как правило, решаются на уровне комплексных или целевых программ. Причем в эти программы включаются не только мероприятия, непосредственно обеспечивающие безопасность, но и различные организационные и технические меры, направленные на повышение качества работ, связанных с ее обеспечением.
В различных странах мира (США, Франция, Германия, Великобритания, Канада, Российская Федерация) внедряются многочисленные дорогостоящие программы безопасности движения, позволяющие минимизировать вероятность возникновения предаварийных и нештатных ситуаций. В табл. 1 представлены лишь некоторые из них [1, 4].
Рассматривая железнодорожный транспорт как систему "человек – техника – среда", можно выделить четыре группы факторов, влияющих на эксплуатационную безопасность;
– ТЕХНИКА (неисправность пути и подвижного состава, отказы средств СЦБ и связи, приборов безопасности, электроснабжения и ДР.);
–ТЕХНОЛОГИЯ (нарушение и несоответствие законодательных норм, правил, предписаний, приказов, инструкций, плохие условия труда, противоречия между отраслевой и внешней инфраструктурой, недостатки эргономики, ошибки разработчиков технических средств, неправильные алгоритмы управления и др.);
– СРЕДА (неблагоприятные объективные условия – рельеф местности, метеорологические условия, природные катаклизмы, повышенная радиация, электромагнитные помехи и др.).
Программы безопасности движения на железнодорожном транспорте в некоторых странах мира.
ЧЕЛОВЕК, непосредственно управляющий техническими средствами и выполняющий обеспечивающие функции (неправильное выполнение своих производственных обязанностей умышленно или вследствие ухудшения состояния здоровья, недостаточной подготовленности, невозможности выполнять их на требуемом уровне).
Железнодорожный транспорт включает в себя тысячи разнообразных технических средств, которые в отдельности представляют опасность для окружающей среды и жизнедеятельности человека. В комплексе человеко-машинные системы несут гораздо большую опасность, которую нужно учитывать при их разработке, внедрении и эксплуатации. Все это указывает на необходимость создания теории безопасности – методологической основы мероприятий по обеспечению безопасности на железных дорогах.
На Западе (США, некоторые страны Европы) получила распространение теория безопасности профессора Д.Петерсона [8], базирующаяся на пяти принципах:
1) авария – признак неэффективности функционирования всей системы. Поэтому следует искать не одну причину, фактор, явное условие, а рассматривать все факторы, приводящие к аварии. Расследование должно быть направлено на улучшение организации транспортного процесса, а не на поиски и наказание виновного;
2) необходимость выделения всей цепочки событий, приводящих к катастрофе. Тогда аварию можно прогнозировать. При этом главная задача службы безопасности движения – установление "диагноза". А метод "лечения" выбирается коллегиально со специалистами других служб;
Таблица 5.1 – Программа безопасности движения в некоторых странах мира
| Страна | Сроки | Объем финансирования | Источник получения средств |
| США | 1986– 1989 | 147 млн дол. | Ассоциация американских дорог (AAR), Конгресс, фонды автомобильных дорог |
| Франция | 1988– 1993 | 5,17 млрд франков | Национальное общество французских железных дорог (SNCF) |
| ФРГ | 1983– 1991 | 335 млн марок | Государственные железные дороги (DB) |
| Болгария | 1988-1990 | 9,61 % от общего объема капитальных вложений БЖД | Болгарские государственные железные дороги (БЖД) |
| Россия | 1993– 1998 | 272 млн. руб. | МПС РФ |
| Украина | 1997-2001 | 17 млн. грн. | Укрзализниця |
3) безопасностью следует управлять. Проблема безопасности должна входить в компетенцию руководителей, она должна стать одной из функций управления железнодорожным транспортом в целом;
4) персональная ответственность за безопасность на всех уровнях управления. Каждый руководитель должен нести ответственность за безопасность на участке, которым он руководит;
5) главная задача службы безопасности –диагностика эксплуатационных ошибок, создающих предаварийную ситуацию.
Из теории вероятности и математической статистики известно, что устойчивость частоты случайных событий может быть объяснена проявлением устойчивого объективного свойства. Таким образом, устойчивость железнодорожной аварии можно не только прогнозировать, но и определять ее вероятность. В других видах транспорта эти подходы уже применяются.
Уровень безопасности любой сложной системы определяется уровнем безопасности ее наименее надежного звена, каковым является человек-оператор (машинист локомотива, дежурный по станции, поездной диспетчер и др.). Об этом красноречиво говорит динамика причин аварийности.
Любое нарушение в технике и технологии в конечном итоге вызвано человеком, если не тем, кто управляет техническими средствами, так командиром или обслуживающим персоналом. Поэтому "...любое нарушение правильности функционирования во-первых, во-вторых и в-третьих исходит от человека" [69]. На железных дорогах Российской Федерации за 1991– 1996 гг. по вине человека произошло около 90 % всех аварий и крушений [140]. В Украине по данным официальной статистики этот показатель в 1995–1996 гг. составил около 70 %. Общепринято, что в связи с высокой степенью концентрации общественных средств производства работники железнодорожного транспорта в 2,5 раза должны быть "более ответственными" по сравнению с работниками других отраслей производства.
Поэтому следующий исторический этап решения проблем безопасности будет посвящен человеку. Человек совершает ошибки, и с этим необходимо считаться. Человек имеет право на ошибку (конечно, речь идет не об умышленных нарушениях). И чем больше отклонение состояния человека от его оптимального, тем больше вероятность ошибки. Поэтому необходимо построить систему безопасности таким образом, чтобы минимизировать последствия этих ошибок.
Для эффективного решения проблемы контроля состояния человека и построения автоматических устройств, частично дублирующих его действия, необходим современный подход, рассматривающий человека во взаимосвязи и взаимодействии со средой его обитания.
В ближайшие несколько десятков лет железнодорожный транспорт Украины будет представлять собой совокупность автоматизированных систем, где человек и будет центральной фигурой, хотя функции его и изменятся. Поэтому нужно овладеть методами учета человеческого фактора. В последние годы специалисты многих стран приходят к выводу о необходимости более глубокого учета действий человека. Созданы и продолжают организовываться специальные научные учреждения по изучению субъективных факторов. Это ВНИИ железнодорожной гигиены (РФ), Комитет по изучению влияния человеческих факторов на нарушение безопасности движения (Великобритания), различные центры при университетах.
При этом "человеческий фактор" понимается достаточно широко. Это:
– действия руководителей, железнодорожных операторов, работников, непосредственно не связанных с движением поездов;
– различного рода регламентация, документооборот, разработка и выполнение приказов, инструкций, распоряжений, правил, законов и др.;
– отбор, подбор, расстановка и обучение кадров как руководящих, так и инженерно-технических, операторских и рабочих профессий (кадровый менеджмент);
– ошибки разработчиков технических средств и алгоритмов технологических процессов;
– исследование и учет влияния специфики железнодорожной среды на уровень здоровья человека (условия труда и отдыха);
– контроль и оценка текущего состояния работников (до смены, во время и после работы).
Успехи в работе, например, канадской компании "Canadian Pacific" связывают с тем, что во главу угла был поставлен человеческий фактор [4].В одном из отделений была организована служба управления безопасностью движения, которая сконцентрировалась в трех направлениях: обязательства со стороны руководства, организация службы обеспечения безопасности, контроль состояния безопасности. Была осуществлена специальная программа: все поезда оснащены радиотелефонной связью;
92 % всех вагонов были оборудованы роликовыми подшипниками; по всей железной дороге установлены 282 детектора горячих букс; разработаны обширные программы обучения для дежурных по станции, диспетчеров, работников сортировочных станций, поездных кондукторов и ремонтных бригад; вновь поступающие проходят профотбор и обширное обучение по вопросам безопасности; за безопасность на определенных участках полностью отвечают закрепленные руководители среднего звена; руководители высшего звена инспектируются на предмет выполнения ими обязательств. В результате повысилась производительность труда, снизились потери, улучшился моральный климат. Компания ставит перед собой цель – проработать год без аварий.
Большое внимание на зарубежных железных дорогах уделяется целенаправленному обучению, дополненному моделированием аварийных ситуаций. И это, несмотря на высокую надежность технических средств. Во Франции к 1993 г. было истрачено свыше 70 млн франков на приобретение тренажеров, видеоаппаратуры, аппаратуры с применением компьютеров [4]. В России к концу 1997 г. должно быть внедрено свыше 100 компьютерных тренажеров для обучения машинистов тепловоза [8]. В Японии проводились работы по моделированию аварийных ситуаций и выработке соответствующего поведения в них.
Специальные исследования особенностей поведения и мотивации персонала неоднократно проводились Федеральной железнодорожной администрацией в США. На государственных железных дорогах ФРГ были выполнены исследования в области разработки психологических действенных мер по предотвращению нарушений безопасности. Эти исследования показали важность таких факторов как уровень подготовки и всестороннее знание трассы. Исследована проблема утомляемости. В Японии разработана шкала безопасности (Safety attitude scale), имеющая 10 разделов, которые оценивают эмоции, активность, волю и др.
Организуется, в том числе и в Главном управлении безопасности движения Укрзализныци, системный учет и анализ на базе ЭВМ информации о случаях нарушения безопасности с построением схем причинно-следственных связей.
На основании проведенного анализа содержания понятия человеческого фактора предложена обобщающая схема (рис. 1), в которой указаны составляющие этого понятия в процессе эксплуатации железнодорожного транспорта.
Рисунок 7 - Человеческий фактор на железнодорожном транспорте.
На железных дорогах Украины, других государств СНГ с 1923 г. существует практика профессионального отбора. Она регламентируется соответствующим приказом, с 1987 года – это приказ № 23-Ц "О медицинском освидетельствовании работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов". С 1986 г. введен психофизиологический отбор для машинистов, в том числе переходящих на работу в одном лице, подбор локомотивных бригад. В 1994 г. издан приказ Минздрава и Госкомохрантруда Украины о введении обязательного психофизиологического профессионального отбора для широкого класса профессий, в том числе железнодорожного транспорта. С 1965 г. на железных дорогах МПС–сегодня СНГ–введен предрейсовый медицинский осмотр локомотивных бригад, а позднее – некоторых других профессий. Пристальное внимание уделялось и уделяется текущему контролю состояния машиниста и его помощника. Можно отметить эазличные системы и приборы контроля бодрствования.
Обеспечение безопасности движения является на железнодорожном транспорте важнейшей задачей и включает три относительно самостоятельные функции: конструктивно-эксплуатационная надежность; высокоэффективное управление и надежность работы локомотивной бригады.
При этом, если процент возникновения различных происшествий технического и технологического плана играет относительно малую роль, то удельный вес причин брака «человеческого» происхождения, объединяемых понятием «личный фактор», весьма высок. Так, около 70 % авиационных катастроф в мире за последние годы вызвано именно этим фактором.
Предупреждение грубых нарушений на железнодорожном транспорте было и остается серьезной Проблемой, хотя для повышения безопасности движения проводится большая работа на всех уровнях.
Значительным резервом здесь, на мой взгляд, является изучение причин происшествий, связанных с человеком, и разработка на этой основе мер по их устранению. И тут существенную роль играет психологическая экспертиза.
Необходимость ее проведения в отношении локомотивных бригад, допустивших грубые нарушения безопасности движения (ГНБД), объясняется неполнотой представления о роли «человеческого фактора» в нарушениях безопасности движения. В настоящее время сложилась парадоксальная ситуация: все чаще говорится о вине человека в транспортных происшествиях, а причины, их внутренние предпосылки остаются невскрытыми. Анализируются лишь внешние обстоятельства, имеющие отношение к «человеческому фактору».
С психологических позиций, любой случай ГНБД по вине локомотивной бригады является результатом взаимодействия комплекса внутренних причин и внешних условий. Существующий в настоящее время порядок служебного разбора ГНБД позволяет выделить лишь внешние условия, ограничившись в отношении внутренних причин только их констатацией.
Запись о причине проезда запрещающего сигнала, как правило, делается со слов членов локомотивной бригады, допустившей ГНБД, которые иногда не в состоянии объяснить ни характер ошибки, ни ее причину, или сознательно скрывают их от разбора. Отсюда – записи в графе «причина проезда» типа «невнимательное наблюдение за сигналами» или «потеря бдительности», за которыми содержательного ничего не стоит, ибо одна и та же «причина» фигурирует в материалах разных служебных разборов без всякой связи с внешними условиями. В итоге становится невозможно анализировать индивидуальное ГНБД, исключая те случаи, когда внутренняя причина подменяется очень уж заманчивым внешним условием. А ведь факт того, что бригада совершила проезд, например, при явно недостаточном отдыхе в оборотном депо, не позволяет рассматривать его как причину, если не показано, что такой случай у бригады был в первый раз.
Вот главные вопросы. Закономерно или случайно ГНБД? Каков должен быть дальнейший профмаршрут бригады? Какие средства индивидуальной профилактики подобных случаев могут быть применены?
На них и отвечает психологическая экспертиза. Кроме того, она предназначена для выявления и учета новых повышенных требований к психическому состоянию работников локомотивных бригад в условиях интенсификации перевозочного процесса. А он, должен сказать, не за горами.
Эксперту следует выяснить следующие вопросы. Как сложилась «аварийная» ситуация в восприятии каждого члена локомотивной бригады? Каково было функциональное состояние каждого перед происшествием? Какая допущена ошибка с их точки зрения? Каковы взаимоотношения в локомотивной бригаде вообще и не было ли осложнений в день происшествий? Эти вопросы эксперт может выяснять в удобной для каждого конкретного случая последовательности, с соблюдением вышеуказанных условий.
Для получения более полной и измеримой информации о функциональном состоянии обследуемого ему предлагается заполнить опросник САН (самооценка состояния).
Полученные сведения эксперт анализирует, сопоставляет и обобщает по следующим пунктам:
Описание возникновения «аварийной» ситуации. Форма описания произвольная.
Характеристика функционального состояния локомотивной бригады в-момент аварии. Необходимо отнести его к одному из дискомфортных состояний, возникающих в процессе любой трудовой деятельности: психологическая напряженность, эмоциональный стресс, отсутствие мотивации, состояние монотонии, психическое утомление,тревожность.
Психологическая характеристика ошибки локомотивной бригады:
внешние проявления ошибки (устанавливается, что конкретно в действиях бригады отклонялось от нормального рабочего алгоритма: пропуск действия, выполнение неправильного или непредусмотренного действия, интерференция навыков, нарушение временных параметров действия и т. п.);
- последствия ошибки;
- степень осознанности (т.е. осознанность или неосознанность ошибки; отсутствует при неосознанной ошибке, вероятна при осознаваемой);
- причина ошибки (ситуативная).
Характеристика совместной деятельности в локомотивной бригаде на момент аварии. Необходимо отразить наличие или отсутствие помощника машиниста на рабочем месте в момент происшествия, степень его включенности в процесс наблюдения за сигналами, степень вины членов бригады в происшествии;
- оценить степень и характер взаимодействия членов бригады и его влияние на происшествие. В результате разбора устанавливается психологическая причина допущенного нарушения.
Следующим этапом является выделение внутренних предпосылок и внешних условий, связанных с человеческими фактором, порождающих причину ГНБД путем заполнения регистрационной карты для психологического анализа ситуации.
Регистрационная карта предназначается для всесторонней характеристики роли человеческого фактора. Она заполняется на основе изучения медицинской документации (1); сведений, сообщаемых руководством депо (2); данных самоотчетов локомотивных бригад (3); медицинского (4) и экспериментально-психологического (5) обследований.
Возраст: год, число и месяц рождения (2, 3).
Профессиональный стаж (3).
Профессиональное мастерство.
Классность (2).
Наличие взысканий (2: выписка из приказов по депо).
Степень технической подготовленности (2: по 9-балльной шкале).
Совместная деятельность членов локомотивной бригады.
Характеристика совместной деятельности бригады: помощник отсутствовал за пультом управления по причине неисправности в высоковольтной камере; взаимодействие в бригаде можно оценить как низкое из-за недоверия машиниста к помощнику.
Психологическая причина проезда запрещающего сигнала – недостаточная бдительность машиниста, спровоцированная низкой сработанностью локомотивной бригады.
Здесь имеет место типичный случай взаимодействия объективных и субъективных причин проезда запрещающего сигнала. К неблагоприятным следует отнести наличие неисправности на фоне отставания от графика, т.е. отсутствие возможности лично ее устранить. Это обусловило необходимость перепоручить задачу помощнику, в полной мере доверять которому машинист не мог, так как плохо его знал (помощник непостоянный).
К субъективным факторам устойчивой предрасположенности к проезду запрещающего сигнала следует отнести профессионально-недопустимый уровень, усугубленный склонностью к тревожным реакциям. Сочетание этих признаков резко усилило характерные для машиниста проявления тревожных реакций и педантичности, что обусловило отнюдь неслучайное отвлечение от слежения за сигналами. Фактором, усугубляющим ситуацию и, вероятно, придающим ей неотвратимый характер, являлась профессиональная несостоятельность помощника.
Таким образом, вовремя отреагировать на сигнал, воспринятый с запозданием из-за отвлечения, машинист был не в состоянии.
Вот какой напрашивается вывод. Проезд запрещающего сигнала неслучаен. Привлечение машиниста допустимо к поездной работе при условии, что с ним в паре будет постоянный, технически грамотный помощник, желательно с правами управления.
6 Технические средства обеспечения
безопасности движения
Специалисты изготовили множество приборов, но не продумали гибкую и рациональную систему их применения, в кабине локомотива "столкнулись" несколько разработчиков, и у каждого – свой прибор! Нет единой системы, аккумулирующей идею безопасности движения поездов. Например, зачем машинисту сразу два скоростемера? Он будет руководствоваться тем, который включен и на данный момент работает. Еще один "нюанс". Почему за несколько секунд до светового срабатывает еще и упреждающий звуковой сигнал? Ведь перед машинистом яркое табло! Это нужно было только додуматься, чтобы "долбить" машиниста и по ушам, и по глазам! В частности, у каждого разработчика – свой (выпестованный!) прибор, свое ноу-хау, а захочет ли он поделиться "секретами технической кухни"? Ответ напрашивается сам собой: для разработки надежной микропроцессорной системы, единого и компактного прибора необходим центр, который аккумулировал бы в себе наиболее интересные разработки.
6.1 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУМЫЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ
На железных дорогах Украины в настоящее время эксплуатируются следующие приборы безопасности:
УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ ТИПА Л-116 В СИСТЕМЕ АЛСН
Устройством Л-116 в основном оборудуют маневровые тепловозы. Необходимость его установки связана с тем, что при маневровых передвижениях для подтверждения своей бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути. Прибор Л-116 обеспечивает отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им операций управления локомотивом.
Как и типовая схема АЛСН, устройство Л-116 предусматривает однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора. Устройство регистрирует операции управления контроллером машиниста, песочницей, прожекторами, краном машиниста, краном вспомогательного тормоза. Для регистрации применения тормозных кранов в магистраль тормозных цилиндров подключается приемник давления типа ЭДМУ.
В случае неисправности устройства в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Л-116 от схемы АЛСН и в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая схема
При выполнении машинистом очередной операции управления локомотивом устройство срабатывает, его реле кратковременно подключает цепь заряда конденсаторов АЛСН к источнику питания, в результате очередная периодическая проверка отменяется. Если за время разряда этих конденсаторов, составляющее 30 -40 с или 60 - 90 с в зависимости от положения переключателя ДЗ («АЛСН», «Без АЛСН»), машинист не сделает никаких переключений электрических или пневматических приборов, то периодическая проверка сохраняется.
При совпадении сигнала от аппарата управления локомотива с очередной периодической или однократной проверкой бдительности отмены проверки не происходит. Устройство Л-116 работает при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого.
МОДЕРНИЗИРОВАННАЯ СХЕМА АЛСН ДЛЯ РАБОТЫ В ОДНО ЛИЦО
Для обслуживания локомотивов одним машинистом типовую схему АЛСН модернизируют таким образом, чтобы обеспечивалась автоматическая остановка поезда при внезапной потере машинистом способности к управлению поездом Непрерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от него требуется постоянное нажатие ножной педали (НП) или рукоятки бдительности (РБ) с кратковременным отпуском их при проверках бдительности.
На локомотивах, оборудованных для работы в одно лицо, установлены: датчик давления тормозных цилиндров, в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов № 352А (подключен в кабине к магистрали тормозных цилиндров, идущей от крана вспомогательного тормоза № 254); ножные педали НП (в каждой кабине) типа
Рисунок 8 - Структурная схема подключения устройства контроля бдительности типа Л-116:
ОЯ - общий ящик АЛСН, ТВ - тумблер включения устройства; KM - контроллер машиниста, -ПП - педаль песочницы, ПР - прожектор, ПД - приемник давления ПД-3, либо переделанные в ножные педали концевые выключатели или рукоятки бдительности РБ-80; реле К типа МКУ-48С. Существовавшую до модернизации рукоятку бдительности РБ переносят на" сторону помощника машиниста, на пульте машиниста устанавливают кнопку проверки КП.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК1 получает питание через параллельно включенные замыкающие контакты ножной педали НП, рукоятки бдительности РБ и реле К. Этим обуславливается необходимость постоянного нажатия машинистом ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К получает питание от зажима Н общего ящика ОЯ через последовательно включенные размыкающий контакт датчика давления тормозных цилиндров ДДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 кгс/см2) и размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ2.
Таким образом, реле К может включиться только при скорости меньше 18 км/ч и наличии соответствующего давления в тормозных цилиндрах локомотива. Включение контакта реле К параллельно контактам ножной педали и рукоятки бдительности позволяет машинисту отпустить ножную педаль или рукоятку бдительности на стоянке при заторможенном локомотиве или в процессе торможения, когда скорость не превышает 10 км/ч.
Размыкающие контакты рукоятки РБ, педали НП включены последовательно с размыкающим контактом реле К между зажимами Н и РБЗ общего ящика ОЯ. Это обеспечивает восстановление схемы АЛСН кратковременным отпуском педали НП, рукоятки РБ при проверках бдительности машиниста по свисткам ЭПК. На стоянке при заторможенном локомотиве для восстановления схемы АЛСН при смене огня на локомотивном светофоре необходимо кратковременно нажать кнопку КП.
При модернизации зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного можно выполнить нажатием только одной кнопки ВК. Для этого в дешифраторе шунтируют контакт 21 -22 реле рукоятки бдительности. В скоростемере контакт 0-10 отключают от разъема 2 и присоединяют к разъему 12 для включения реле К. Между разъемами 2 и 12 скоростемера СЛ2 устанавливают диоды V1 и V2, чтобы исключить разряд конденсаторов дешифратора через катушку реле К.
В процессе движения машинист постоянно держит нажатой ножную педаль или рукоятку бдительности (со стороны пульта помощника машиниста) и периодически отпускает их на 1 - 2 с при свистках ЭПК или зажигании лампы световой сигнализации. При отпуске педали НП или рукоятки РБ обесточивается катушка ЭПК. Чтобы автостоп не сработал во время смены машинистом сторон кабины, переход должен быть выполнен не более чем за 5 – 6 с.
Для обслуживания локомотивов одним машинистом могут также применяться схемы УКБМ, а также световой сигнализации с блоком Л-143, описание которых приводится в этой статье отдельно.
Рисунок 9 - Принципиальная модернизированная схема АЛСН для работы а одно лицо
СИГНАЛИЗАЦИЯ С БЛОКОМ Л-143
Старая схема АЛСН обладает существенным недостатком: периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала электропневматическим клапаном автостопа, что приводит к выработке у машинистов условного рефлекса. Он может в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности.
Чтобы исключить неосознанное нажатие на рукоятку, устройства АЛСН были дополнены световой сигнализацией с блоком Л-143, который обеспечивает предварительное зажигание ламп (с последующим их горением мигающим огнем) за 5 - 7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности. При не подтверждении машинистом бдительности в течение 5 - 7 с мигания ламп схема АЛСН после свистка ЭПК уже не восстанавливается простым нажатием на рукоятку бдительности. Для предупреждения срыва ЭПК машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности.
Чтобы обеспечить необходимую выдержку времени для работы световой сигнализации, переделывают монтаж блока Л-77 (предварительной световой сигнализации), а при его отсутствии устанавливают блок Л-159.
Схема работает следующим образом (рис. 3). При всех периодических проверках бдительности машиниста появляется напряжение на зажиме ЛП общего ящика ОЯ локомотивной сигнализации и блок Л-143 получает питание. Сигнальные лампы Н1 и Н2 начинают мигать с частотой 1,5 - 4 Гц.
Одновременно исчезает напряжение на зажиме ЭПК1, но реле Р1 и Р2 блока Л-159 остаются еще включенными в течение 5 - 7 с за счет разряда конденсаторов на катушки этих реле. Если в течение этого времени машинист не нажимает рукоятку бдительности КБ, т.е. не подтверждает свою бдительность, то после обесточивания катушек реле Р1 и Р2 схема питания ЭПК нажатием не восстанавливается.
После свистка ЭПК предотвратить срыв ЭПК можно только нажатием верхней рукоятки бдительности КБ-верх. При этом через блок Л-159 в дешифратор подается питание на катушки реле рукоятки бдительности и реле соответствия кодов (КСР). На катушку ЭПК напряжение подается по цепи: зажим Н, контакт КБ-верх, размыкающие контакты Р1 и Р2, зажим РБЗ. Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения ключа ЭПК нажать КБ-верх.
Яркость свечения сигнальных ламп изменяют переключением тумблера S1, расположенного в световом сигнализаторе. Контакты тумблера шунтирует резистор R1 в цепи сигнальных ламп. Для увеличения срока службы сигнальных ламп в блоке Л-143 имеется отвод питания 6 В, который постоянно подключен к лампам. Поэтому нити ламп всегда нагреты, а сопротивление их выше. Это снижает вероятность перегорания при включении.
Схему световой сигнализации с блоком Л-143 дополняют (изменением монтажа в дешифраторе) проверкой бдительности машиниста при всех, включая зеленый, огнях локомотивного светофора. Кроме того, в результате включения в цепь АЛСН (между кнопкой КП и контактом скоростемера 0-10) контакта датчика давления тормозных цилиндров проверка бдительности прекращается при затормаживании локомотива, чем устраняется необходимость отключать на стоянке автостоп.
Несмотря на положительный отзыв локомотивных бригад о работе устройств Л-143, оно не решает проблемы предупреждения самопроизвольного ухода (скатывания) поезда. Для этих целей на локомотивах необходимо дополнительно устанавливать блок Л-168 или изменять схему скоростемера по аналогии с переделкой схемы УКБМ. Контакт V„ регулируют на замыкание при скорости более 20 км/ч (новое обозначение контакта 20-V„J, а также через резисторы 68 кОм и диоды соединяют с зажимами 3 и Ж дешифратора ДКСВ-1.
При скорости до 20 км/ч и следовании на зеленый огонь реле КСР дешифратора остается без питания, поэтому происходит периодическая проверка бдительно» сти. Когда скорость увеличивается более 20 км/ч, контакт 20-V замыкается, катушка реле КСР получает питание. В результате проверка бдительности происходить не будет ни при зеленом, ни при желтом огнях. Данная схема контроля ухода поезда получила условное название «Снежинка».
УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА Л-132 («ДОЗОР»)
Устройство «Дозор» включает в себя: осевой датчик (Л-157), блоки автоматики и регистрации, блок индикации, тумблер включения устройства S, автоматические выключатели питания F1 и F2, тумблер проверки работы устройства S„, кнопку машиниста S„, кнопку помощника машиниста S„.
Устройство «Дозор» выполняет следующие функции: индикацию ускорения (замедления) поезда; включение во время разгона при скорости 4–6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее во время торможения при скорости 2-4 км/ч; предотвращение самопроизвольного трогания поезда; снижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре; регистрацию на ленте скоростемера горения белого огня локомотивного светофора, а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне.
Рассмотрим основные особенности работы устройства в пути следования. Прибор индикации имеет двустороннюю шкалу. При разгоне поезда стрелка отклоняется вправо и показывает ускорение движения поезда, при торможении - отклоняется влево и показывает замедление скорости движения. Индикация замедления поезда дает возможность машинисту оценить действие тормозов, контролировать их отпуск.
При отключенной тяге локомотива прибор позволяет определить величину спуска (подъема), по которому следует поезд. Величине спуска равняется показание прибора за вычетом двух делений для груженого и пяти делений для порожнего поезда.
Рисунок 10 - Принципиальная схема световой сигнализации с блоком
Например, показание 8 делении для груженого поезда соответствует спуску 0,006. При переключении тумблера S, в положение «V» показание прибора должно соответствовать показанию скоростемера с разницей не более 10 км/ч (50 единиц шкалы прибора соответствуют 100 км/ч).
В процессе проверки действия тормозов грузового груженого поезда при ступени торможения 0,6-0,7 кгс/см2 на площадке и скорости до 60 км/ч установившееся значение замедления должно быть не менее 0,17 м/с2, что соответствует тормозному коэффициенту 0,33; для грузового порожнего поезда при ступени торможения 0,5 – 0,7 кгс/см2 замедление должно быть не менее 0,29 м/с2 (тормозной коэффициент 0,55).
Практически можно считать, что одно деление шкалы прибора соответствует тормозному нажатию 2 те на 100 т массы поезда. На спуске показания прибора уменьшают на величину этого спуска (в тысячных), умноженную на 10. Так, при спуске 0,004 замедление груженого поезда составляет 0,17 - 0,004-10 = 0,13 м/с2.
Учитывая показания прибора при проверке действия тормозов, можно снижать скорость на меньшую величину и, следовательно, сокращать расход энергии на разгон поезда после отпуска тормозов. Прибор индикации может быть использован также для получения информации о неотпуске или самопроизвольном торможении части поезда, а также для поддержания постоянной скорости движения поезда (показание прибора при этом равно нулю) при реостатном или рекуперативном торможении и в режиме тяги.
Если поезд трогается с места на спуске и рукоятка контроллера машиниста находится в нулевом положении, то при достижении скорости 4–6 км/ч раздается свисток ЭПК и на блоке индикации загорается сигнальная лампа «V». To же самое происходит при трогании поезда включением тяги, если к моменту достижения скорости 4–6 км/ч рукоятка контроллера будет переведена на нулевую позицию.
Для прекращения свистка ЭПК машинист обязан нажать кнопку S или включить контроллер машиниста, в противном случае через 6 - 8 с произойдет экстренное торможение автостопом. Тем самым предотвращается самопроизвольное трогание. При трогании поезда с места последовательным набором позиций контроллера никаких дополнительных действий от машиниста не требуется.
Устройство Л-132 контролирует скорость движения при красно-желтом огне на локомотивном светофоре и сравнивает ее с графиком заданной скорости (программной), который выбирается из условия, что через 1100 м после путевого светофора с желтым огнем скорость поезда должна быть не более 4–6 км/ч. Если устройство определяет, что скорость движения поезда превышает заданную и путь, пройденный поездом до достижения скорости 4 - 6 км/ч, окажется больше 1100 м, то раздается свисток ЭПК и загорается сигнал (светодиод) V. Для предотвращения срабатывания ЭПК помощник машиниста обязан постоянно держать нажатой кнопку S„.
После проследования желтого огня путевого светофора помощник машиниста должен три раза нажать кнопку S„, подтверждая бдительность (нажатия регистрируются на скоростемерной ленте): первый раз на 5 – 7 с при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня; второй раз на 5 - 7 с за 400 – 600 м от запрещающего сигнала; третий раз за 100 – 200 м до остановки у светофора с запрещающим показанием или до его проследования установленным порядком (после третьего нажатия кнопка должна удерживаться во включенном положении).
При нажатии кнопки S„ электромагнит красно-желтого огня скоростемера получает питание от блока регистрации и начинает работать в режиме включения-выключения с частотой 1 Гц, в результате чего писец чертит на скоростемерной ленте сплошную зачерненную полосу. При горящем светодиоде V и непринятии машинистом мер к уменьшению скорости его помощник должен отпустить кнопку 8, что приведет через 6 – 8 с к срабатыванию ЭПК.
Регистрация на ленте нажатия кнопки S„ позволяет контролировать присутствие в кабине помощника машиниста не только при подъезде поезда к запрещающему сигналу, но и в других случаях, требующих повышенного внимания локомотивной бригады (проследование станций, мест ограничения скорости). Это положительное свойство устройства сохранено даже при его выключении (из-за неисправности) тумблером S. Регистрация на ленте загорания белого огня локомотивного светофора осуществляется одновременным включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ скоростемера.
Для проверки работоспособности устройства при включенном ЭПК кратковременно выключают и вновь включают автоматический выключатель питания F,. При выключении F, раздается свисток ЭПК, прекращающийся после включения автоматического выключателя. В момент включения F, кратковременно загорается светодиод V„ и отклоняется стрелка прибора блока индикации.
УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА (УКБМ)
При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопками Зд (сброс/установка КЖ), 5; двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск», тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5–10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки.
Кроме того, при работе УКБМ предусматриваются: невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнях (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления с пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или белом огне локомотивного светофора через 90 -120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1 – 3 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, то через б – 8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20-25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности S,(. Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
Пр
