Безопасность на железных дорогах США

 

По заявлению министра транспорта США Пенья, показатели безопасности (количество аварий, число погибших и травмированных) на железных дорогах США в 1998 г. оказались наилучшими за всю их историю. Особенно знаменательным, по словам министра, является то, что снижение аварийности имело место на фоне увеличения грузооборота и объема перевозок.

Согласно обнародованным Федеральной железнодорожной администрацией (ФЖА) предварительным данным за 1999 г. количество аварий и приравненных к ним происшествий составило 2504, или на 4,1% меньше, чем в предыдущем году (2611). Индекс аварийности (количество аварий, связанных с движением поездов и приходящееся на I млн. поездо-миль) также снизился на 11,6% (3,8 по сравнению с 4,3 в 1998 г.).

Примерно 77% от общего числа пострадавших на железных дорогах США в 1999 г. приходилось на самих железнодорожников, находившихся при исполнении служебных обязанностей. Число раненых и травмированных составило 13080, что на 15,1% меньше показателя предыдущего года (15410). Индекс производственного травматизма (количество травм и ранений на 200 тыс. чел.-ч) снизился с 5,9 в 1997 г. до 5,1 в 1998г., т.е. на 13,6%, достигнув при этом наиболее низкого в истории США уровня.

В 1999 г. на железных дорогах США также имело место значительное снижение показателя производственного травматизма со смертельным исходом. Всего на рабочих местах погиб 31 работник железных дорог - на 34% меньше, чем в предыдущем году (47 чел.). Этот показатель также является рекордным.

2 Классификация нарушений безопасности движения поездов

 

Среди многочисленных факто­ров, характеризующих деятель­ность железнодорожного транс­порта, безопасность движения иг­рает первостепенную, главенству­ющую роль. Безопасность движе­ния поездов – центральный системообразующий фактор, объе­диняющий различные составляю­щие железнодорожного транспор­та в единую систему.

Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Ее обеспечение требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций. Основополагающими документами являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП).

ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы применяемой сигнализации.

ИСИ определяет систему видимых и звуковых сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, которыми эти сигналы подаются.

ИДП регламентирует порядок движения поездов при различных средствах сигнализации и связи, маневров на станциях, с подробным указанием действий работников, связанных с движением поездов.

Министерство транспорта, Укрзализниця и различные подразделения издают инструкции и руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, которые должны соответствовать требованиям ПТЭ. Строгое выполнение требований указанных правил и инструкций обеспечивает безопасность движения.

На железнодорожном транспорте в соответствии с приказом УЗ № 2Ц от 03.01 2001г. а также с приказом №118 от 21.01.2001г. Министерства транспорта нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе принято разделять на категории:

Транспортные происшествия в поездной и маневровой работе, которые угрожают безопасности движения, в зависимости от последствия разделяют на: железнодорожные происшествия с тяжелыми последствиями, железнодорожные происшествия, серьезные инциденты, инциденты.

К железнодорожным происшествиям с тяжелыми последствиями относят столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составам, сход подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

- один человек или больше погибли, также шесть или больше травмировано;

- поврежден подвижной состав до степени исключения его из инвентарного парка.

К железнодорожным происшествиям относят столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сход подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

- от одного человека до пяти травмировано;

- поврежден подвижной состав до степени капитального ремонта.

К серьезным инцидентам относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами на перегонах и станциях, которые не относятся к железнодорожным происшествиям;

- прием поезда на занятый путь;

- отправление поезда на занятый перегон;

- прием и отправление поезда по неготовому маршруту;

- проезд запрещенного сигнала, граничного столбика или сигнального знака «Граница станции»;

- перевод стрелки под поездом;

- выход подвижного состава на маршрут приема (отправления) поезда, на перегон;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- появление на маршрутном или локомотивном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление больше разрешающего показания сигнала;

- развал груза в пути с нарушением габарита погрузки;

- саморасцепка, разрыв автосцепки или винтовой стяжки в пассажирском поезде между вагонами;

- падение деталей подвижного состава пассажирского поезда на путь.

К инцидентам относят:

- столкновения или сходы подвижного состава во время выполнения маневровой работы;

- перевод стрелки под маневровым составом;

- саморасцепка, разрыв автосцепки или винтовой стяжки в грузовом поезде и между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда;

- разрыв стрелки (движущегося сердечника крестовины);

- появление неисправности локомотив, моторовагонного подвижного состава или специального подвижного состава, вагонов, неисправности пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения, которые привели к задержке поезда на перегоне или станции на 1 час и больше сверх графиковое время;

- падение деталей подвижного состава грузовых поездов на путь;

- замена колесной пары в пути следования пассажирского поезда, которая привела к задержке пассажирского поезда больше 2 часов;

- слом боковой фермы кузова грузового вагона, колесной пары или ее элементов, боков тележки подвижного состава, надрессорной или хребтовой балок пассажирских или грузовых вагонов или прицепы балок тележек пассажирских вагонов;

- неисправность пути или стрелочных переводов на главных путях и маршрутах следования пассажирских поездов, которые определены вагоном-путеизмерителем, при которых движение поездов запрещается;

- поломка рельса и элементов стрелочных переводов;

- прием и отправление поезда по неправильно приготовленному маршруту;

- столкновение пассажирских, грузовых поездов или другого подвижного состава с автотранспортным и средствами или другими самоходными машинами на железнодорожных переездах по причине нарушения правил технической эксплуатации (ПТЭ).

К нарушениям, которые могут привести к транспортным происшествиям в поездной и маневровой работе относятся:

- не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при выполнении работ;

- переход на другие средства сигнализации и связи для организации движения поездов на 8 часов и больше через неисправность технических средств;

- наличие на пути остродефектных рельсов (в том числе и в накладках);

- неисправность буксы или другие – технические неисправности вагонов, локомотивов, секций локомотивов, секций дизель-поездов и электросекций или неправильные действия причастных работников, которые привели к отцепу подвижного состава от поезда на пути его следования;

- наезд на посторонние предметы, детали верхнего строения пути, подвижного состава, тележки, тормозные башмаки и др.;

- нарушение технических условий погрузки и крепления груза, которые не вызвали выход груза за установленный габарит погрузки, но привели к отцепу вагона от поезда на какой-либо станции, кроме конечной;

- отказ в работе электрической централизации, ключевой зависимости стрелок и сигналов на станциях, автоблокировки на перегонах, энергоснабжения на станциях и перегонах, неисправности контактной сети, связи, которые не устранены на протяжении 8 часов и больше, а устройств на железнодорожных переездах на протяжение 4 часов и больше;

- возникновение в пути следования неисправностей локомотивов, которые привели к остановке пассажирского и грузового поезда на перегоне или станции с затребованием вспомогательного локомотива;

- неисправность пути или стрелочных переводов на главных путях, обнаруженные вагоном - путеизмерителем, при которых движение поездов ограниченно до 15 км/ч;

- неисправности колесных пар, которые привели к необходимости их замены;

- неверные действия причастных работников, которые привели к задержке поездов;

- перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающий, что вызвало проезд запрещающего сигнала на станциях;

- несвоевременное окончание работ в «Окно», что привело к задержке поездов;

- выход подвижного состава за граничный столбик на станции.

Железнодорожные происшествия с тяжелыми последствиями рассматриваются при первом заместителе Министерства транспорта Украины – Генеральном директоре Укрзализницы или первом заместителе генерального директора Укрзализницы.

Железнодорожные происшествия рассматриваются при заместителях генерального директора Укрзализницы по отдельных хозяйствах.

Серьезные инциденты рассматриваются при начальнике главного управления или управления того хозяйства, по вине которого случился серьезный инцидент.

Инциденты и нарушения подлежат учету и анализу отдельно по хозяйствам Укрзализницы, расследуются и классифицируются в определенных структурных подразделениях, службах дорог с разработкой определенных средств.

Транспортные происшествия и нарушения при перевозке опасных грузов учитывается Главным коммерческим управлением в целом по Укрзализницы и отдельно по каждой дороге с разделением грузов на классы опасности.

Все они отличаются лишь тяжестью последствий.

Исходя из этого документа, можно заключить, что под безопасностью движения на железных дорогах понимается такая организация их работы, при которой исключаются столкновения поездов, гибель или травмирование людей, сходы, повреждения и другие нарушения нормального движения подвижного состава и технических устройств.

К сожалению, до сих пор работники Министерства транспорта не дали четкого определения, что же означает «безопасность движения», термин такой в ПТЭ отсутствует.

Следует различать предпосылки и сами происшествия при нарушении безопасности движения. Предпосылка к происшествию, связанному с нарушением безопасности движения, отличается от происшествия только исходом. Чаще всего она включает в себя нарушение правил и инструкций работниками различных служб.

Поэтому выявление и предупреждение предпосылок к возможному возникновению происшествий на транспорте является первейшим направлением в обеспечении безопасности движения.

Как показывает анализ происшествий, последние, чаще всего, наступают в результате целой цепочки событий (предпосылок), каждое из которых в отдельности может, на первый взгляд, не представлять опасности, но их накопление и расположение в определенной последовательности приводит к происшествию.

Выявление всей цепи повторяющихся предпосылок составляет второе направление. Только получив полную картину событий, приведших к происшествию, можно принять действенные меры воздействия и направленно вести поиск на повышение безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Третье направление в обеспечении безопасности представляет собой самую сложную проблему выявления причинных факторов возникновения как отдельных предпосылок, так и всей цепи.

Основной схемой для целенаправленного изучения причинных факторов является схема «человек – машина – средства».

Анализ происшествий по материалам судебно-технических экспертиз показывает, что около 80 % нарушений в службах, связанных с движением поездов и маневровой работой, совершается человеком, а не техническими средствами, надежность которых постоянно повышается за счет их усовершенствования. Но они требуют от специалистов, которые их обслуживают, глубоких знаний, высокой квалификации и повышенного внимания. Таким образом, в настоящее время на безопасность движения основное влияние оказывает человеческий фактор.

Основным вопросом является: как добиться высокой самодисциплины людей, непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой, а также обслуживающих технические средства. Необходимо глубокое изучение взаимодействий отдельных лиц, коллективов, руководителей. При таком изучении вырисовывается четвертое направление в обеспечении безопасности, заключающееся в выявлении негативных моментов, которые не видны руководителям и, зачастую, просто от них скрываются. Кроме того, материалы служебного расследования показывают, что руководители низших инстанций стараются скрыть негативные моменты от высокого начальства, боясь морального и материального наказания. При проведении судебно-технических экспертиз приходится сталкиваться с наличием явных конфликтов между отдельными службами и действиями по сокрытию истинных причин происшествия. Такое положение следует признать недопустимым и рассматривать как прямое попустительство нарушениям в поездной и маневровой работе.

И, наконец, пятое направление в обеспечении безопасности – пропаганда с помощью средств массовой информации, которая должна быть повседневной, а не от случая к случаю, после очередного происшествия. Это будет способствовать поднятию общей ответственности за безопасность движения каждого работника.

В вопросах безопасности движения основное внимание следует уделять проблеме выявления причинных факторов возникновения как отдельных моментов, так и цепи предпосылок, способных привести к аварийной ситуации.

Работа в области повышения безопасности движения должна быть системно-последовательной и предполагать добровольное оповещение о недостатках. В настоящее время такая система и, в частности, в деятельности, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, не создана. Пока информацию можно получить лишь после уже случившегося происшествия, что не позволяет своевременно вмешиваться в событие для его предотвращения. Но даже после наступления происшествия, связанного с нарушением безопасности движения, достоверные данные об основных его причинах получить бывает трудно из-за низкого качества служебного расследования.

Поэтому, прежде всего, в комиссиях по расследованию происшествий необходимы высококвалифицированные технические специалисты.

 

2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

 

Классификация нарушений безопасности движения оказывает непосредственное влияние на аварийность как фактор объективной оценки состояния безопасности и как ориентир для принятия мер по устранению предпосылок происшествий. Если не делить происшествия на виды, то простое сложение числа нарушений в одну сумму даст совершенно «замазанную» картину состояния аварийности. Если производить классификацию, то сразу встает вопрос, какое происшествие считать более, а какое менее опасным? А значит, какое происшествие надо расследовать более тщательно, какое - менее? От этого будет зависеть правильность установления причины и адекватность принимаемых мер, а в конечном итоге - безопасность движения.

Учитывая масштабы сети железных дорог, для выработки профилактических мероприятий огромное значение имеет анализ причин нарушений безопасности движения и выделение из них наиболее опасных и часто повторяющихся. В этом смысле классификацию следует считать экономической категорией и относиться к ее разработке с большой долей осторожности, применяя при этом весь арсенал аргументации и научных достижений по оптимизации многокритериальных задач, а также используя экспертные оценки специалистов в области безопасности движения и экономики железнодорожного транспорта.

Что же понимать под нарушениями безопасности движения? В свое время авторы предложили определение [5], в соответствии с которым безопасность движения - это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих выполнение транспортной задачи и исключающих (минимизирующих) нарушения, которые являются либо потенциальной, либо реализованной угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы и грузов, а также экологии окружающей среды; изменять свои параметры в случае возникновения потенциальной угрозы для недопущения ее дальнейшего развития (снижение скорости, остановка поезда, отцепка вагона и др.).

Определение строится как отрицание нарушений безопасности движения, поэтому в нем фактически устанавливается понятие нарушения безопасности. В связи с этим нарушениями безопасности движения следует считать отклонение от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная или реализованная угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы (включая персонал) и грузов, экологии окружающей среды или происходит сбой в работе, выразившийся в невыполнении установленного ритма (графика) движения сверх установленного норматива.

Эксплуатация железных дорог на протяжении всей истории так или иначе сопряжена с нарушениями безопасности движения, влекущими за собой различные по тяжести последствия. Система их учета и классификации с течением времени менялась в зависимости от наработанного опыта эксплуатации и развития технических средств. При этом она всегда фокусировала в себе перечень самых опасных происшествий, которые требовали к себе наибольшего внимания.

Исторический анализ показывает, что развитие системы классификации шло и идет по пути поиска наилучших критериев и детализации и более тщательного учета предпосылок крушений и аварий.

Критерии, положенные в основу действовавших классификаций нарушений безопасности в поездной и маневровой работе на железных дорогах страны, учитывали: вид происшествия независимо от последствий, или, иными словами, размер максимально возможного ущерба при данном виде происшествия; величину материального ущерба, характеризующего последствия сходов и столкновений в поездной и маневровой работе при крушениях, авариях и случаях брака; степень потенциальной опасности нарушений безопасности движения; продолжительность перерывов в движении поездов, вызванных необходимостью восстановления поврежденных технических средств.

Сложившаяся практика разработки классификаций НБД является эмпирической, во всяком случае ни в открытой печати, ни в служебных материалах какого-либо обоснова-ния классификаций разных лет обнаружить не удалось. Вместе с тем каждая из них призвана была решать задачу снижения уровня аварийности. Удачные изменения в классификации с учетом сложившихся в конкретный период условий могут существенно повлиять на снижение аварийности.

 

2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

 

Происшествиями и несчастными случаями на железных дорогах России в 1877 г. считались:

- сход с рельсов паровоза или вагонов, поезда вследствие загромождения пути посторонними предметами, попадания на путь скота, плохой очистки от снега, неудовлетворительного устройства пути или препятствий в пути;

- то же, в пределах станции; сход с рельсов вследствие поломок осей, колес, бандажей, рессор и других повреждений в подвижном составе;

- столкновения поездов, отправленных один вслед за другим по одному направлению, происшедшие между станциями;

- столкновение в пределах станций между дальними сигналами;

- столкновение поездов, отправленных один навстречу другому на железных дорогах в один путь;

- происшествия на уклонах.

В итоговых статистических таблицах происшествий указывались: число несчастных случаев, т.е. происшествий;

- число пострадавших от несчастных случаев; количество поврежденного подвижного состава; причины происшествий, зависящие от состояния пути и подвижного состава и зависящие от организации движения и других элементов.

Согласно правилам расследования, учета и анализа происшествий, разработанным НКПСв 1925г., железнодорожным происшествием являлся всякий случай, вызвавший нарушение или угрозу правильности и безопасности движения либо повлекший за собой материальный ущерб для дороги или несчастья с людьми, как-то: смерть, увечье или та или другая степень поражения. Все происшествия делились на две основные категории:

- происшествия технические, связанные с правильностью и безопасностью движения поездов, паровозов и подвижного состава, а равно и с сохранностью железнодорожного имущества, технических устройств и сооружений;

- несчастные случаи с людьми, рассматриваемые происшествиями как факты тех или иных других несчастий с людьми вне технических происшествий.

В свою очередь технические происшествия разделялись на 4 группы:

а) столкновения поездов, паровозов и подвижного состава;

б) сходы поездов, паровозов и подвижного состава;

в) прочие происшествия при движении.

Они в классификации не расшифровываются, но на самом деле их учет велся. По сути, это были случаи брака в работе, но они так не назывались и в официальной печатной статистике не приводились. Судя по некоторым источникам, они считались причинами сходов и столкновений поездов. Расшифровка прочих причин давалась в актах служебного единоличного расследования. Позднее в классификации 1936г. им был придан более весомый статус - факты нарушения ПТЭ, однако полной расшифровки также не было.

г) происшествия, не зависящие от движения.

Термины «авария» и «крушение» в классификациях железнодорожных происшествий до 1936 г. не использовались, однако в литературе и в обиходе наиболее крупные происшествия назывались катастрофами, крушениями, а с менее серьезными последствиями - авариями. В классификации 1936 г. и впоследствии эти два термина стали официально использоваться для характеристики железнодорожных происшествий.

Классификация нарушений безопасности движения поездов, действовавшая в начале 1930-х годов (до 1936 г.), включала следующие происшествия:

- столкновения поездов и подвижного состава на перегонах и на станциях;

- сходы подвижного состава с рельсов;

- разрывы поездов;

- наезды поездов на людей и всякого рода препятствия;

- взрывы паровозных котлов;

- пожары.

Кроме того, независимо от последствий авариями считались изломы осей, бандажей, порчи паровозов и еще некоторые другие виды повреждений железнодорожного оборудования.

Акт служебного единоличного расследования (1928 г.) составлялся о следующих происшествиях:

А. О всех происшествиях, если таковые сопровождались:

а) перерывом движения от 2 до 6 часов;

б) убытками или повреждениями подвижного состава, пути, сооружений и прочего имущества дороги на сумму от 100 до 3000 руб.

Б. О нижеследующих происшествиях вне зависимости от последствий:

а) о столкновениях и сходах поездов на станциях и перегонах;

б) о наездах поездов на упоры, дрезины, вагонетки, самодвижущиеся единицы, а равно и злоумышленные препятствия;

в) о разрывах и саморасцепах поездов, если не последовало столкновения разорвавшихся частей;

г) о порче паровозов в поездах с требованием вспомогательного поезда или паровоза;

д) о поломках ходовых частей, сдвигах колес и бандажей паровозов и подвижного состава, обнаруженных при движении поездов на перегонах;

е) о предупрежденных происшествиях поездов, а именно:

- проезда входных и выходных семафоров, а равно и остановочных пунктов; отправления на занятый перегон или ошибочно по неправильному пути, въезда правильно отправленного на перегон поезда в тупики или на ветви вследствие неправильного положения стрелки; приема поездов на занятые пути; ухода со станций, тупиков и ветвей паровозов и подвижного состава за пределы станционной территории или пределы ограждения тупика или ветви;

- обратного возвращения поезда с перегона на станцию, его отправившую без разрешения последней.

Этот список причин происшествий во многом совпадает с современным перечнем случаев брака в работе.

Представляет интерес выдержка из приказа НКПС № 7 от 7 января 1936 г., определившего новую классификацию нарушений безопасности движения, которая, по существу, стала базисной для всех последующих классификаций.

ПРИКАЗЫВАЮ:

Ввести с 1 января 1936г. следующий порядок учетакрушений и аварийных случаев:

Как крушения на железнодорожном транспорте учитывать:

а) сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом, независимо от размеров последствий;

б) все столкновения и сходы товарных поездов с подвижным составом на перегонах и на станциях, столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате которых были:

- человеческие жертвы (убитые или раненые);

- разбиты паровозы и вагоны (т.е. повреждены настолько, что подлежат списыванию с инвентаря или капитальному ремонту);

- произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.

Начальник дороги или его заместитель должны лично расследовать причины каждого крушения и телеграфно сообщать о нем в НКПС.

В числе аварийных случаев на железнодорожном транспорте учитывать столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях (при маневрах, экипировке и на тракционных путях), не имеющие последствий, но в результате которых произошло или повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее расстройство в маневровой работе станции.

Подлежат специальному учету служб и отделов железных дорог и центральных управлений НКПС для принятия оперативных мер по их устранению факты грубого нарушения ПТЭ в работе той или иной службы железнодорожного транспорта (проезд закрытого семафора и т.п.).

В последующих классификациях эти факты получили название случаев брака в работе. Классификация 1936 г., на наш взгляд, положительно повлияла на состояние аварийности на железнодорожном транспорте, о чем свидетельствует статистика происшествий на сети дорог СССР (см. таблицу).

В приказах министра путей сообщения № 44Ц от 15 сентября 1978 г., № 2Ц от 21 января 1981 г. и № 4Ц от 10 февраля 1984 г. отсутствуют изменения действовавшей в то время классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. В приказе № 10Ц от 11 февраля 1991 г. такие нарушения в поездной и маневровой работе классифицируются как крушения, аварии, случаи брака в работе. В приказе № 1 Ц от 8 января 1994 г. НБД классификация выглядит следующим образом: крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе.

 

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ

 

В ныне действующей, как и в предыдущих классификациях, существует двойственность подходов деления нарушений безопасности движения на категории: как по максимально возможному, так и по фактическому ущербу (материальные потери, здоровье и жизни людей) плюс технический аспект, например, введение в качестве показателя брака неисправности АЛСН преследует цель повысить внимание к локомотивной сигнализации.

Оценка по максимально предполагаемым последствиям или по потенциальной угрозе относится к большинству видов брака в работе и особых случаев брака, например, проезду запрещающего сигнала, приему на занятый путь, отправлению на занятый перегон и др. Такие нарушения сами по себе не являются опасными, если не происходит схода или столкновения поездов. При этом профилактика нарушений безопасности движения должна строиться таким образом, чтобы максимально сокращать число таких случаев брака в работе, которые являются предпосылками более серьезных происшествий, не допускать роста общего числа случаев, так как при большом количестве вероятность происшествия с тяжелыми последствиями резко возрастает, не допускать перерастания брака в аварии и крушения.

Нарушениям с максимально тяжелыми последствиями, как правило, предшествуют подобные случаи без таких последствий. Иными словами, в результате столкновений и сходов не всегда гибнут люди, но такие последствия могут наступить при каждом из них. Поэтому принцип классификации по нанесенному ущербу несовершенен, так как на очень опасные по потенциальным последствиям происшествия не всегда следует адекватная реакция.

Практически должная профилактика не осуществляется до того, как наступят максимальные негативные последствия. Например, сход подвижного состава в поезде при незначительных последствиях может рассматриваться как брак в работе. При этом он расследуется на уровне отделения дороги. Если же сход приводит к гибели людей, ему сразу же присваивается ранг аварии или крушения, организуется комиссия на уровне дороги или министерства, и расследуется он более досконально до выяснения глубинных причин и с принятием соответствующих мер.

Как в существующей, так и во всех предшествующих классификациях, к сожалению, отсутствует общая констатирующая часть, которая бы разъяснила все изменения, вносимые в классификацию. Поэтому можно только догадываться, каким образом очередной новый документ повлияет на безопасность движения. Ведь в перечне признаков брака в работе присутствуют существенно разные по потенциальной опасности происшествия. Например, неисправность локомотива, отказ АЛСН крайне редко приводят к авариям и крушениям, в отличие от нагревания буксы, падения на путь деталей подвижного состава и др. В то же время такое опасное событие, как излом рельса, которое может вызвать сход поезда, браком не считается. Несмотря на логику четкой дифференциации железнодорожных происшествий, существующая классификация не является полной и в ней не всегда соблюдается выбор наиболее опасных нарушений безопасности движения.

2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КЛАССИФИКАЦИИ

 

Предлагаемая классификация основана на принципе определения максимально опасных нарушений безопасности движения с точки зрения их потенциальной, хотя и не всегда реализуемой, угрозы. В соответствии с этим принципом возможные нарушения можно разделить по видам.

Такой подход обоснован тем, что последствия при происшествиях носят случайный характер, а меры надо принимать хотя и с учетом сложившейся частной комбинации событий и обстоятельств, характеризующих данное происшествие, но главным образом исходя из максимально возможных негативных последствий, которые могут наступить в любом случае при подобном нарушении безопасности движения. Это связано с тем, что степень возможных негативных последствий и уровень происшествия определяют глубину его расследования, доскональность выявления причин, а значит, и принимаемые меры. Таким образом, предлагаемый критерий эквивалентен оценке происшествия по максимуму последствий.

Все железнодорожные происшествия укрупненно можно разделить на 4 вида: столкновения, сходы, задержки в движении и нарушение экологии окружающей среды. Последний вид происшествий зависит от таких факторов, как физико-химические свойства груза, защитные свойства тары, условия перевозки и общее состояние транспортной системы, определяемое по критериям безопасности движения. В настоящей статье вопросы экологии учитываются только в контексте общего состояния транспортной системы и ее безопасности.

Предлагаемая классификация не смешивает такие происшествия, как столкновения и сходы поездов. Такой подход использовался в более ранних, до конца 1930-х годов, классификациях. Дадим краткую характеристику столкновений и сходов поездов, а также задержек в их движении.

Столкновения поездов. Последствия разрушительных действий огромной энергии, высвобождающейся при столкновении двух поездов, зачастую не поддаются описанию. Нередко они выражаются в полном или частичном разрушении подвижного состава, значительном повреждении пути, перевозимых грузов и человеческих жертвах.

Очевидно, что чем большую энергию приобретает поезд при движении, тем большей степенью гарантии безопасности должно быть обеспечено его следование, тем прочнее по конструкции должен быть подвижной состав, тем в большей степени маршрут должен быть оборудован техническими средствами обеспечения безопасности, и тем больше должно быть проявлено внимание со стороны служебного персонала к предотвращению возможного крушения.

Столкновения на станциях в абсолютном отношении преобладают над столкновениями на перегонах. Столкновения поездов происходят чаще всего по вине обслуживающего персонала и по своим последствиям являются одним из самых тяжелых и серьезных происшествий на железнодорожном транспорте.

Столкновения бывают четырех видов: встречных поездов, движущегося поезда с впереди идущим или стоящим поездом, столкновение поезда с препятствием движению (автотранспорт, детали и конструкции, вышедшие за габарит), столкновения при маневрах. Наиболее опасно лобовое столкновение встречных поездов.

Сходы подвижного состава в поездах. Эти случаи могут происходить как на перегонах, так и на станциях. Подобные происшествия происходят на горизонтальном и прямом пути, закруглениях и особенно на стрелках. Они очень тяжелы по своим последствиям и требуют к себе исключительного внимания.

Принято рассматривать сходы в поездах и при маневрах. Сходы на двухпутных линиях могут перерастать в столкновения с движущимися поездами на соседнем пути.

Задержки поездов. Они возникают из-за сбоев в работе транспортной системы, вызываемых неисправностями подвижного состава, пути, устройств СЦБ, контактной сети и по другим причинам. Ущерб от задержек поездов складывается из выплаты неустойки за несвоевременную доставку грузов и пассажиров, дополнительного расхода горючего и электроэнергии на движение по обходным путям, оплаты дополнительных мер по восстановлению графика движения поездов и др. Поэтому в классификации нарушений безопасности движения 1991 г. в качестве одного из критериев тяжести происшествия была установлена продолжительность перерыва в движении. Требуемого для проведения восстановительных работ (свыше 9 часов - крушение, свыше 1 часа - брак в работе).

Критерий длительности перерывов движения является разновидностью критериев по фактическому ущербу. На наш взгляд, имеет смысл нормировать время ликвидации последствий нарушений безопасности движения как технологический процесс и по нему оценивать работу восстановителей.

Сбои графика движения крайне нежелательны еще и тем, что могут провоцировать другие, более серьезные случаи, в том числе и с тяжелыми последствиями. Поэтому и в данном случае можно говорить о потенциальной опасности нарушения нормального ритма работы транспортной системы.

Построенная на изложенных принципах классификация нарушений безопасности движения выглядит следующим образом.

Разрушение искусственных сооружений при движении поезда (обрушение пролета моста, путепровода, всплыв откоса высокой насыпи, обрушение свода тоннеля, разрушение подпорной стенки) - катастрофа.

Столкновение поездов на перегонах и станциях с подвижным составом, автотранспортом (по вине железнодорожников) и деталями конструкций и устройств, вышедшими за габарит, - крушение.

Сходы подвижного состава в поездах - авария.

Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах. Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в катастрофы и крушения -особые случаи брака в работе.

Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в аварию - случаи брака в работе.

Отказы: технические неисправности, нарушения норм эксплуатации, которые непосредственно не могут перерасти в катастрофы, крушения и аварии, но могут повлечь за собой особый случай брака в работе или вызвать сбои в работе транспортной системы - случаи брака в работе.

 

2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ

 

Первый уровень (ГА); случаи брака особого учета, связанные с обнаружением серьезных дефектов искусственных сооружений.

Второй уровень (ГБ): случаи брака, которые могут перерастать в нарушения безопасности движения вида (Б).

Уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.

Падение на путь деталей подвижного состава.

Прием поезда на занятый путь.

Отправление поезда на занятый перегон.

Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.

Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.

Неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ.

Выход за габарит деталей и конструкций (падение опор контактной сети, разрушение платформы и пр.).

Третий уровень (ДВ): случаи брака в работе, которые могут перерастать в аварии.

Излом оси, осевой шейки или колеса.

Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона.

Обрыв хребтовой балки подвижного состава.

Взрез стрелки.

Обрыв автосцепки подвижного состава.

Развал груза в пути следования.

Неисправность пути, потребовавшая ограничения скорости или закрытия движения по результатам прохода путеизмерительного вагона.

Перевод стрелки под составом.

Прием и отправление поезда по неготовому маршруту.

Излом рельса (в том числе элементов стрелочного перевода, остряка, крестовины и др.).

Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей.

Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей.

Отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения.

Четвертый уровень: отказы (Б), которые могут перерастать в случаи брака и вызывать сбои в работе транспортной системы.

Порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде.

Неисправность устройства АЛСН на локомотиве в пути следования.

Неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате

которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более.

Саморасцеп автосцепок в поезде.

На двухпутных и многопутных участках последствия сходов и столкновений во многих случаях могут быть одинаково тяжелыми, так как любой сход создает реальную угрозу столкновения из-за возможного выхода за габарит сошедших вагонов. Для таких линий классификация видоизменяется: происшествия вида (Б) и (В) могут быть объединены, соответственно сливаются случаи брака 3-го и 2-го уровней. Это необходимо учитывать при проектировании новых линий, чтобы в случае схода по одному из путей исключался выход за габарит соседнего пути. Это также надо учитывать при разборе допущенных нарушений безопасности движения и разработке профилактических мероприятий.

Классификация по максимально возможному ущербу позволяет по-другому сориентировать всю систему организации обеспечения, направив ее в первую очередь на профилактику. Поэтому предлагаемая классификация в большей степени нацелена на упреждение происшествий, чем существующая, которая использует критерий нанесенного материального ущерба, никак не увязывая его с потенциальными последствиями.

Совершенствование профессиональных знаний и навыков основных участников перевозочного процесса - машинистов локомотивов, дежурных по станциям и поездных диспетчеров - является важнейшим направлением профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов. Это - основа действующей на железнодорожном транспорте системы подготовки и повышения квалификации работников. Ведь наряду с новичками, которые еще не в полной мере овладели своей специальностью, и опытные специалисты в ряде случаев допускают ошибки, приводящие к серьезным последствиям.

 

3 Анализ состояния безопасности движения по Приднепровской железной дороге

 

Целью анализа состояние безопасности движения является подготовка обоснованных рекомендаций и указаний, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности движения.

Сутью анализа является сопоставление показателей технических средств с действующими нормами и реальных действий персонала с установленными правилами, технологиями, нормативами и должностными инструкциями. Система нормативно-правовой и руководящей документации устанавливает требования по безопасности движения и правила их выполнения, а также регламентирует другие вопросы, косвенно относящиеся к безопасности движения. Требования по безопасности движения направлены на:

- технические средства;

- персонал;

- организацию работы по обеспечению безопасности движения;

- недопущение нарушений безопасности движения (система классификации нарушений БД, система расследований, порядок информации о случаях нарушений БД, ведение документации, ликвидация последствий нарушений БД, система профилактики).

Основы технологии управления безопасностью движения.

Под технологией понимается последовательность действий по управлению безопасностью движения: осуществление контроля и сбора данных о фактическом выполнении требований по БД, анализ данных; выработка и реализация управляющих воздействий, направленных на усиление БД, - проверка исполнения управляющих действий Контроль за состоянием безопасности движения. К объектам контроля относятся: технические средства; персонал; технологические процессы связанные с обеспечением БД;

Контроль включает: контроль состояния технических средств, контроль работы персонала, эксплуатационные наблюдения, взаимную информацию при движении поезда, плановые ревизии, внезапные проверки, контроль выполнения руководящих указаний, приказов на разных уровнях управления, учет всей информации, связанной с нарушениями и эффективностью обеспечения безопасности движения. Основной контроль состояния технических средств осуществляют работники массовых профессий железнодорожного транспорта (обходчики пути, техники, бригадиры и мастера пути, осмотрщики вагонов и др.). Руководители контролируют работу подчиненного персонала и проводят выборочный контроль технических средств. Конечной целью контроля персонала со стороны руководителей является обеспечение удовлетворительного состояния технических средств. Контроль выполнения требований по безопасности движения в ходе производственного процесса (технологии работы, соблюдения сроков ремонта, правила ограждения при производстве путевых работ, укомплектованность и необходимое оснащение бригад, обеспечение дисциплины, режима труда и отдыха и др.) производится руководителями на основе нормативов и должностных инструкций. Ревизоры по безопасности движения выборочно контролируют работу персонала, технических средств и соблюдение технологий работы, но оценивают при этом, главным образом, работу руководителей по организации обеспечения безопасности движения. Выполнение целевых мероприятий по повышению безопасности движения контролируется ревизорским аппаратом. Контроль соответствия нормативов требованиям по безопасности движения является прерогативой главков. Анализ состояния безопасности движения. Целью анализа состояние безопасности движения является подготовка обоснованных рекомендаций и указаний, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности движения.

Анализ состояния безопасности движения проводится за месяц, квартал, полугодие, 9 месяцев и год. Годовой анализ содержит наибольшее количество данных, следовательно он является обобщающим и предназначен решать стратегические задачи в деле обеспечения БД. Анализ составляется в целом по сети, по дороге, отраслевым хозяйствам, отделениям, линейным предприятиям и станциям на основании данных о допущенных случаях нарушений БД: крушений, аварий и браках в поездной и маневровой работе, данных о работе технических средств, выполнения графика движения поездов и состояния дисциплины. Задачами анализа состояния безопасности являются:

 а) выявление недостатков транспортной системы, которые могут приводить к нарушениям БД;

 б) прогноз уровня безопасности движения;

 в) разработка конкретных рекомендаций по усилению БД (кто, что и когда должен сделать);

 г) оценка действенности системы обеспечения БД.

 Результаты анализа должны включать следующее:

 - таблицы количества браков в работе по службам, видам (например, по вертикали)и по подразделениям (по горизонтали); абсолютные показатели и относительные, отнесенные к грузообороту (ткм брутто или тарифные ткм), пассажирообороту, приведенному грузообороту, поездо-км. Это позволяет объективно судить об уровне безопасности движения в подразделениях, выполняющих разный объем работы; диаграммы распределения в порядке убывания числа браков по службам, видам, подразделениям, по причинам; -временные диаграммы изменения числа браков, их причин за определенный период с целью наблюдения динамики показателей и выявления тенденций; построение доверительных интервалов с целью определения значимо или нет отклонение от нормы какого-либо параметра; наглядные схемы выявления первопричин нарушений БД

- отображение показателей безопасности движения на электронной карте железных дорог с последующей распечаткой с целью наглядного восприятия наиболее аварийных участков и станций, а также получения необходимой информации в привязке к местам происшествий;

- словесные комментарии ко всем диаграммам, констатация как отрицательных, так и положительных тенденций; - описание типичных случаев нарушений БД;

 - оценки деятельности подразделений по устранению недостатков, выявленных в ходе предыдущего анализа, -выводы и рекомендации.

Исследования статистических данных по сети за последние 25 лет показали, что определяющими факторами для достоверного прогноза уровня БД являются: объем перевозок, производительность труда и размер капитальных вложений. Повышение производительности труда за счет механического сокращения персонала в 90% случаев приводит к ухудшению БД. Тот же эффект дает экономия на капиталовложениях. За счет чего повысить производительность труда, куда вложить средства и как с минимальными затратами достичь максимального эффекта - одна из главных задач управления безопасностью движения в современных условиях.

По анализу браков

а) наибольшее количество брака допустили Одесская, Львовская, Юго-западная дороги, а на 1млрд.т.км работы: Львовская, Южная, Донецкая;

б) увеличена количество браков, и их несоответствие возрастанию объемов перевозок допустил: Одесская, Юго-западная, Приднепровская дороги;

в) по сравнению с прошлым годом лучшие результаты имеет Южная дорога, а по особым бракам – Донецкая.

Таким образом, на Одесской, Львовской и Юго-западной дорогах необходимо сделать соответствующие выводы для улучшения состояния и реализации комплекса намеченных организационно-технических мероприятий на 2001 год.

По анализу браков по локомотивным депо приднепровской железной дороги видно что: наибольшее количество браков за период с 1996г по 2000г было в локомотивном депо Нижнеднепровск-узел, Синельниково, Мелитополь. Количество браков на 1млн. км пробега имели депо: Синельниково, Пологи, Нижнеднепровск-узел, Пятихатки, Джанкой. Для устранения допущенных браков начальником депо необходимо принять соответствующие меры по устранению браков.

4 Организационные мероприятия по обеспечению безопасности движения

 

Период с конца 1930-х по 1970-е годы отмечен большими капитальными вложениями в развитие отрасли, внедрением новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения. Благодаря организационным и техническим мерам, предпринятым в этот период, удалось не только переломить негативные тенденции аварийности на железных дорогах, но и к середине 1970-х годов значительно сократить число случаев брака в работе, а также аварий и крушений.

Закрепить достигнутые позиции и еще более улучшить положение в области обеспечения безопасности движения призвана принятая в конце 1997 г. Государственная программа по повышению безопасности движения на железных дорогах Украины. Ее смысл состоит в определении наиболее аварийных элементов транспортной системы и направленном внедрении самых совершенных и надежных специальных технических средств, систем, устройств и приборов повышения безопасности движения. Программа осуществляется уже в течение четырех лет,

Как видно из представленного на рисунке графика,

Однако и таких условиях система управления обеспечением безопасности движения нуждается в совершенствовании.

Более глубокий анализ показывает, что на фоне уменьшения общего числа нарушений безопасности движения продолжают происходить крушения по сходным причинам и всплески аварийности. Много повторяющихся недостатков в обеспечении безопасности движения выявляется в ходе ревизий и проверок железных дорог. Назрела настоятельная необходимость более экономически эффективного предупреждения аварийных происшествий. Поэтому в решениях, принятых с учетом фактического положения, указывается на необходимость дальнейшего совершенствования управления обеспечением безопасности движения.

Одним из главных качественных показателей работы локомотивного хозяйства, является обеспечение безопасности движения поездов. Решение этой важнейшей задачи постоянно находится в центре внимания, руководителей министерства, начальников дорог и линейных подразделений.

 В октябре 1997 г. была утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины Она предусматривала широкое внедрение современных технических средств, прежде всего, по тем направлениям, которые способствовали бы предотвращению ошибок машинистов. Потребовались эффективные средства диагностики деталей и узлов подвижного состава – различного рода дефектоскопы, приборы и оборудование неразрушающего контроля. Создание целого комплекса технических средств по работе с персоналом, в том числе персональных компьютеров, тренажеров для локомотивных бригад, психологических комплексов и многого другого.

Практически во всех депо внедряется аппаратура для автоматизированной расшифровки скоростемерных лент. Раньше была такая картина: машинист приехал, с локомотива снял ленту, которую затем расшифровывали вручную. Сейчас этим занимается компьютер, обеспечивающий максимальную объективность.

Потребовала своего решения и такая деликатная проблема, как необходимость контроля переговоров дежурных по станциям и поездных диспетчеров с локомотивными бригадами. В короткие сроки были установлены многоканальные регистраторы. На сети их уже более 50. Эта мера позволила повысить дисциплину и ответственность всех участников переговоров.

Все эти и другие меры, дали свои положительные результаты. На протяжении последних десяти лет количество крушений сократилось более Случаи брака в поездной и маневровой работе снижены.

Сравнительный анализ статистических данных о состоянии безопасности движения поездов, перевозящих пассажиров, за последние десяти лет показывает, что железнодорожный транспорт наиболее безопасный после речного и морского.

Реализация Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины на период 1997 – 2001 гг., утвержденной правительством 1997 г. Она представляет комплекс целевых заданий по разработке, производству и внедрению новейших технических средств.

Программа предусматривала решение следующих проблем:

- предотвращение проездов запрещающих сигналов и столкновений поездов, приводивших ежегодно к тяжелейшим последствиям;

- повышение надежности тормозов подвижного состава, средств автоматики, связи и электроснабжения;

- значительное расширение применения средств неразрушающего контроля и диагностики основных элементов и деталей подвижного состава и пути;

- предупреждение столкновений транспортных средств на железнодорожных переездах;

- контроль за ведением поезда и управлением тормозами;

- внедрение технических средств для профессионального отбора и повышения квалификации работников основных профессий;

- обеспечение надежного закрепления составов и вагонов от самопроизвольного ухода со станций;

- разработку и применение для пассажирских вагонов негорючих и трудногорючих материалов;

- приоритетные исследования и важнейшие разработки новейших технических средств, ранее приобретавшихся за границей, в том числе аварийно-восстановительных.

Нельзя не констатировать усугубления некоторых проблем. Имеется в виду, прежде всего, старение основных фондов.

Рассчитывать на сокращение отказов при работе на таком старье по меньшей мере наивно.

 

4.1 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕВИЗОРСКОГО КОНТРОЛЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Для понимания сложившейся к настоящему времени ситуации полезно рассмотреть некоторые исторические примеры применения управляющих мер по повышению безопасности движения. В 1920-1930 годах состояние безопасности движения по сравнению с предшествующим периодом значительно ухудшилось. Например, в 1934 г. на железных дорогах произошло 62000 аварий и крушений, было повреждено 7000 паровозов и разбито 64000 вагонов. Требовалось принятие и осуществление системы эффективных организационных и технических мер. В качестве составной части такой системы в 1937 г. был создан аппарат ревизоров по безопасности движения. Благо- ^l даря ему был усилен контроль за состоянием безопасности на местах, улучшилось качество служебного расследования и анализа причин случаев нарушений безопасности движения. Была выстроена вертикаль контроля от линейного предприятия до УЗ, позволяющая оперативно реагировать на недостатки и принимать незамедлительные меры для их устранения. В обязанности руководителям вменили личное присутствие на местах происшествий для расследования их причин. Личной обязанностью руководителей стало и проведение профилактической работы в коллективах предприятий. Вошли в практику комплексные ревизии предприятий и хозяйств железных дорог. Такая система контроля доказала свою эффективность и работает по сей день.

Примерно в то же время была введена новая классификация нарушений безопасности движения, в которой нарушения безопасности движения впервые были разделены на крушения, аварии и "факты грубого нарушения Правил технической эксплуатации (ПТЭ)", получившие название случаями брака в работе. В результате ее введения возросли ожидание к нарушениям безопасности движения с тяжелыми последствиями, требования к качеству их расследования, разработки и реализации профилактических мероприятий. Был организован отдельный учет случаев брака в работе как предпосылок к крушениям и авариям. По числу случаев брака в роботе отслеживались негативные тенденции и своевременно принимались меры, предотвращающие нарушения безопасности движения с более тяжелыми последствиями.

 Анализ статистических данных о нарушениях безопасности движения свидетельствует, что обеспечение безопасности движения - процесс управляемый. Термин "управление" означает "регулирование", "устранение несоответствия между измеряемой величиной показателя и нормированным его значением, между фактическим положением дел и требуемым".

Применительно к обеспечению безопасности движения управляющий процесс заключается в постоянном укреплении нормативной, технической и организационной основ предупреждения аварийных происшествий, разработке на этой базе комплекса мер, направленных на устранение конкретных недостатков и организации его выполнения. Конечная цель всей этой работы состоит в максимальном сокращении числа нарушений безопасности движения.

В системах управления принято рассматривать:

- объекты управления;

- средства управления;

- технологию управления;

- условия для реализации управления;

- ответственных за применяемые решения и их исполнение.

К объектам управления в сфере обеспечения безопасности движения относятся персонал, технические средства и система их обслуживания и эксплуатации. К показателям персонала как объекта управления относятся уровень квалификации и дисциплина. Технические средства характеризуются конструктивностью, надежностью, износом техники, состоянием ремонтно-профилактической базы. Показателем системы обслуживания и эксплуатации технических средств является уровень технологического обеспечения производственных процессов и организации работ в соответствии с нормативами по безопасности движения.

К средствам управления относятся нормативно-правовая база и система экономических, административных, организационных, технических и других мер реализации управленческих решений.

Технология управления обеспечением безопасности движения включает контроль и сбор данных о фактическом выполнении требований по безопасности движения, анализ данных, выработку и реализацию управляющих воздействий, направленных на усиление безопасности движения, проверка их исполнения., объемом перевозок и системой организации безаварийной работы ия железнодорожном транспорте.