Опыт использования логистического подхода в управлении грузоперевозками

 Опыт использования логистического подхода в управлении грузоперевозками на примере Московского региона. Транспортно-складская инфраструктура Подмосковья развивается быстро, но подчас бесконтрольно и хаотично. Изменить ситуацию можно, лишь действуя на «высшем» уровне, и государство уже готово к подобным решениям.

По различным данным, с Московским регионом сегодня связано от 60 до 70% финансового оборота России. От качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом зависит эффективность всей макрологистики страны.

Спрос на складские и другие логистические услуги постоянно растет, в этот бизнес каждый год вкладываются все большие средства. Вместе с тем инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы настолько высока, что просто напрашивается их интеграция и централизация управления.

В настоящее время только лишь заявленный спрос на складские площади в Московской области составляет 900 000 м². А суммарный спрос в краткосрочной перспективе, по различным оценкам, составит от 2 до 5 млн м². Это значительно больше того, что реально способны предложить владельцы складов и девелоперские компании.

Важными тенденциями последнего времени являются возросший спрос на складские помещения крупнее 5 тыс. м², а также исключительно высокая потребность в качественных складах классов А и В+. (Точнее отследить тенденцию можно по рисункам 1, 2, 3 и 4). В Москве объем неудовлетворенного спроса на качественные складские помещения в конце 2004 года составлял порядка 450–500 тыс. м₂. А суммарный объем заявок на приобретение или аренду этих объектов коммерческой недвижимости, поданных в течение года, оценивался в 2,5–3 млн м².

Исключительно важным фактором для рынка логистики в московском регионе является соотношение «стоимость земли – близость к Москве». Так, цена участка в 1 га на расстоянии 15 км от Москвы и ближе составляет $100 тыс., на расстоянии 15–30 км – уже $50 тыс. и $30 тыс., если участок находится в пределах 30–50 км. Маркетинговые исследования показывают, что 92% спроса приходится на объекты, расположенные между МКАД и Малым бетонным кольцом. Существенным является и близость участка к тому или иному направлению. Наиболее популярным является Ленинградское шоссе.

Сегодня объекты транспортно-складского бизнеса распылены по территории области, и в основном это объекты малой мощности. В Московской области насчитывается 880 общественно-складских объектов и 100 таможенных терминалов (таможенных складов и СВХ). Средняя площадь таких сооружений составляет около 1500 м², что уже давно не соответствует требованиям, предъявляемым к терминалам, осуществляющим наряду с грузопереработкой комплекс логистических услуг.

Чем больше относительно мелких новых объектов будет создаваться, тем менее эффективно будут использоваться территории. Программы развития коммуникаций различных видов транспорта разрабатываются и реализуются без координации с развитием складских мощностей – она и невозможна при таком количестве объектов. При этом в транспортной системе Подмосковья практически отсутствуют крупные мультимодальные терминалы общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Явно недостаточна координация в развитии транспортно-логистических систем области и столицы. В частности, объективная потребность в выводе с территории Москвы значительной части складских и транспортно-таможенных объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ в области.

Перечисленные проблемы логистической системы Московского региона усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой дорожной сети, все более проблематичным использованием крупнотоннажных автопоездов на дорожной сети города и области. Логистическая система области достигла такого уровня развития, когда простое наращивание инвестиций в складскую инфраструктуру уже не способно обеспечить растущие требования рынка и решить проблемы развития в расчете на перспективу.

Обоснование и реализация программы развития транспортно-логистической системы Московской области охватывает несколько министерств и ведомств. Министерство транспорта МО – один из участников и инициаторов создания проекта (наравне с Министерством экономики МО).

Как и любая стандартная, программа развития логистики Подмосковья будет включать в себя набор соответствующих мероприятий, разложенных соответственно во времени и по различным исполнителям с тем или иным видом финансирования. Одним из системных факторов, влияющих на указанную программу, является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транспорта РФ и правительства МО, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.

Вопросы развития логистики и создания ЦКАД суть взаимосвязаны, поскольку очевидно – со строительством новой дороги, а это будет автобан международного уровня, изменится весь транспортный каркас Московского региона. Две эти проблемы просто вынуждены сопрягаться и постоянно учитывать наличие друг друга. И если строительство ЦКАД – это уже относительно установленная, понятная и согласованная константа (известна трассировка: где именно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то соответственно программа логистики будет учитывать эту неизменную величину. И уже исходя из ее наличия решать, каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транспортно-логистическая система.

Очевидно, что когда речь идет о ЦКАД, мы имеем в виду не только саму трассу, но и прилегающие к ней территории. Именно эти земли и являются предметом обсуждения с точки зрения выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет создано несколько очень крупных, даже не региональных, а межрегиональных распределительных центров. Причем это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для осуществления перевозок отдельными видами транспорта: авто, железнодорожные терминалы и, естественно, авиа.

Еще раз стоит подчеркнуть, что строительство кольцевой автодороги и развитие земель будут происходить параллельно. Согласно графику, по 2008 год включительно намечены подготовительные этапы по обустройству прилегающих территорий. Но в рамках проекта строительства ЦКАД уже выявляются определенные предметы, которые автоматически в будущем станут элементами программы по логистике и наоборот. Со временем, думаю, будет продумана и некая схема совместных действий в части реализации этих двух крупных проектов. Для реализации программы развития прилегающих к ЦКАД территорий уже создана отдельная акционерная компания, занимающаяся непосредственно всеми ее проблемами.

Программа вывода терминальных комплексов из Москвы, в принципе, абсолютно правильная и необходимая. Но что такое склады в городе? Они ведь существуют в столице не ради самих себя, а создавались под вполне конкретные нужды. Очевидно, что в первую очередь следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже потом сами терминалы. Но, опять же, что это значит? Жизнь гораздо сложнее расчетов на бумаге. Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально сложная комплексная задача, затрагивающая и социальный, и политический, и многие другие аспекты.

Поэтому отработка таких глобальных проектов как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых пока мы до сих пор только говорим, но реальных возможностей для их осуществления еще нет. Вполне может оказаться, что, когда ЦКАД будет построен, федеральное правительство (поскольку это является его прерогативой) вместе с правительством МО примет решение, что дальше – «вглубь кольца – все грузопотоки продвигаться уже не смогут. И одно это решение автоматически сделает все складские комплексы внутри ЦКАД никому не нужными.

Таким образом, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программа вывода терминальных комплексов из Москвы, думаю, будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной проблемы.

Если создание ЦКАД в полном понимании этого слова, то есть полностью функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие территории, где стоят не только складские комплексы, но и АЗС, гостиницы, наличествует и действует вся необходимая инфраструктура, завершится через 10 лет – это будет большой успех. Создание в Подмосковье «кольца» – глобальная программа, которая будет иметь влияние не только на развитие транспортно-логистической системы, но и полностью поменяет всю жизнедеятельность Московской области. По крайней мере, тех частей этого региона, которые окажутся между МКАД и ЦКАД, и еще примерно в 20 км от последнего.

 

Рисунок 1 – Распределение качественных помещений по классам, м2

 

Участок для бременского центра (до этого – сельскохозяйственные земли), расположенный в 3 км от порта рядом с железнодорожной станцией и промышленной зоной, где развивался ряд транспортоемких производств, был выкуплен городом Бремен. Власти города разработали генеральный план и подготовили территорию к застройке. Город вложил около 40 млн немецких марок в подготовку территории и природоохранные мероприятия. Суммарные «инфраструктурные» затраты, включая выкуп земли, разделили между собой город Бремен (примерно 75%), федеральная земля Нижняя Саксония (15%) и Федеральное правительство ФРГ (10%).

После этого отдельные участки на территории центра стали продаваться частным компаниям. В договорах с ними точно оговаривался профиль деятельности (допускались исключительно транспортно-складская деятельность и связанные с ней услуги). Важно отметить, что цена, по которой продавались эти участки, была ниже той, по которой выкупалась земля.

Согласно имеющимся предварительным оценкам, создание в

Московском регионе системы распределительных центров позволит:

уменьшить суммарные логистические издержки на 10–15%;

сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%;

снизить потери грузов на 5–10%;

уменьшить совокупные складские запасы на 30–40%;

значительно повысить качество транспортно-логистического сервиса;

создать условия для поэтапного вывода с территории Москвы и крупнейших городов области складских мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;

снизить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию Москвы, на 20–30%;

значительно повысить качество взаимодействия различных видов транспорта;

 переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что будет способствовать снижению нагрузки на сеть автомобильных дорог региона.

Основная работа по созданию в Подмосковье «логистического каркаса» ведется Министерством транспорта Московской области. По мнению специалистов, работающих над этим проектом, основными принципами его реализации должны быть нижеперечисленные последовательные ходы.

Программа развития инфраструктуры Московского региона могла бы стать совместным продуктом города и области. Места размещения «опорных» пунктов системы должны быть увязаны с грузопотоками и учитывать транспортную ситуацию в данном районе, уровень развития инфраструктуры и производительных сил. Основными этапами создания системы должны быть:

1. Определение размещения, специализации и основных параметров распределительных центров в увязке с программами развития транспорта и экономики Московского региона.

2. Проектирование распределительных центров. Решение о возможности применения типовых проектов. Реализация одного-двух «пилотных» проектов.

3. Фаза широкой коммерческой реализации. Создание управляющих компаний, акционерных обществ, реализация схем государственно-частного партнерства.

Основой логистической инфраструктуры московского региона должна стать система крупных распределительных центров общего пользования – «терминальных деревень», предоставляющих пользователям полную гамму современных логистических услуг.

Выбор пунктов размещения распределительных центров должен будет осуществляться системно, в увязке с развитием экономического комплекса и транспортной инфраструктуры региона на основе соответствующих научных проработок.

При размещении распределительных центров должна учитываться их специализация (виды грузов, транспортные технологии, основные направления подвоза и вывоза и т. д.) с учетом оптимизации транспортно-распределительных процессов на территории региона.

Система должна предусматривать разумное переключение части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что особенно важно в условиях перегруженных автотранспортных подходов к столичному мегаполису.

Основным инвестиционным источником при создании транспортно-логистической системы области должны стать средства негосударственных инвесторов: отечественных и зарубежных грузовладельцев, логистических и транспортных операторов.

Органы государственного управления должны будут принять на себя ответственность за планирование, регулирование и стимулирование развития логистической системы региона.

Рисунок 2- Распределение существующих складских площадей по основным транспортным магистралям в 2005 г. (класс А и В)

 

Рисунок 3- Прогноз распределения складских помещений на 2006–2007 гг. (класс А и В)

 

Нужно особо подчеркнуть, что интерес государства в создании системы должен быть прежде всего экономическим, а не бюджетным. Оптимизация грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек, разгрузка транспортной сети – вот главные выгоды, к которым должна стремиться держава.

К сожалению, никто, кроме органов государственного управления, не может стать «главным игроком» при создании подобной системы, по крайней мере, на первом этапе. Только государство может разработать, согласовать и принять соответствующую программу, увязав ее с приоритетами модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры. Только государственные органы способны оперативно решить вопросы землеотвода для создания в выбранных пунктах распределительных центров.

Никто, кроме государства, не может создать и привлекательных для инвесторов условий участия в программе, которая, как и любой другой инфраструктурный проект, не обещает для ее участников быстрой прибыли. Есть и такой принципиально важный момент, как увязка интересов Москвы и Московской области.

На стыке этих интересов лежат такие решения, как:

вывод с территории города части складов, железнодорожных станций, объектов таможенной инфраструктуры;

ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;

модернизация автодорожной и железнодорожной сети.

Первые шаги в создании транспортно-складской инфраструктуры Московского региона в свое время уже предпринимались. Условия были во многом другими, но задачи по сути сдавались те же, что и сегодня. Ведь столичный регион всегда был зоной высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности, а идея ее технологической интеграции и оптимизации воодушевляла многих исследователей и руководителей органов власти.

По разным причинам программа в то время реализована не была. К сожалению, глубокие и детальные проработки, основанные на подробном анализе тогдашних транспортных и товарных потоков, сегодня в основном уже не актуальны – экономическая ситуация изменилась самым радикальным образом. Но есть уже обозначенные подходы, есть опыт коллег. И главное, есть понимание проблемы и желание решить ее уже в новых условиях

Если в Московской области действительно появятся «терминальные деревни», то их заселение потребует от организаторов предоставления потенциальным застройщикам очевидных преимуществ, к которым, например, могут относиться:

1. Гарантированный землеотвод, что в условиях Московской области чрезвычайно важно. При этом участки будут предоставляться в «логистически привлекательных» зонах области.

2. Готовая инфраструктура: подготовленная площадка, общая ограда и охрана, подведенные коммуникации, железнодорожные и автомобильные подъезды к территории, АЗС и т. д.

3. Обеспеченный транспортный сервис: на территории «терминальной деревни» должны быть железнодорожные пути и контейнерная площадка общего пользования. Также должны работать крупные транспортные и экспедиторские компании.

4. Концентрация фирм, предоставляющих все необходимые дополнительные услуги: ремонт автотранспорта и контейнеров, складской и таможенный сервис и т. д. Важными условиями будут и общая большая стоянка для личных автомобилей персонала, и регулярное автобусное сообщение с Москвой, и развитый качественный «общепит» для тех, кто будет работать в «деревне» (но загородному ресторану для «крутых» на ее территории не место!).