2020-01-14
391
Управление (в общем смысле) – это процесс целенаправленных действий субъекта управления, переводящий какой-либо объект управления из известного исходного состояния в описанное желательное состояние.
При изучении управления грузовыми автомобильными перевозками под субъектом управленияпонимают органы управления различных уровней, в качестве объекта управления
в зависимости от уровня, на котором осуществляется управление,
рассматриваются автотранспортный комплекс страны или региона, АТП и даже процесс перевозки груза отдельному клиенту.
До начала экономических преобразований в России система управления автотранспортом общего пользования включала четыре уровня:
1. Министерство автомобильного транспорта РСФСР;
2. Главные территориальные управления;
3. Территориальные производственные объединения;
4. Автотранспортные предприятия.
Высшим (федеральным) уровнем управления являлось министерство, которое определяло стратегические направления развития автотранспортного комплекса в целом, средний (региональный) уровень – территориальные управления и производственные объединения, обеспечивал распределение задач междуподведомственными АТП и координировал их деятельность, на низовом (корпоративном) уровне – АТП, велась непосредственная реализация намеченных планов перевозок.
|
|
|
За годы реформ существовавшая система управления многократно изменялась.
На сегодняшний день на федеральном уровне действует единое для всех видов транспорта Министерство транспорта РФ, которое осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.
Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет нормативно-правовое регулирование по следующим основным вопросам:
а) структурное реформирование в области транспорта и дорожного хозяйства;
б) развитие воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего
водного, железнодорожного, автомобильного и промышленного транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств);
в) строительство, проектирование и эксплуатация автомобильных дорог;
г) регулирование в области геодезической и картографической деятельности и наименований географических объектов;
д) международное сотрудничество в области транспорта и дорожного
хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также
наименований географических объектов;
е) бюджетное финансирование в области транспорта и дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;
ж) проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта и
дорожного хозяйства, а также геодезической и картографической деятельности;
з) транспортная безопасность.
|
|
|
В настоящее время существенные проблемы в управлении автотранспортной деятельностью испытывают субъекты РФ. Примерно в 20 регионах до сих пор не созданы дееспособных органов управления автоперевозочной деятельностью.
Для решения этой проблемы необходимо, в первую очередь, на федеральном уровне законодательно закрепить полномочия и ответственность органов госвласти субъектов РФ и местного самоуправления в области управления автоперевозочной деятельностью.
На корпоративном уровне система управления деятельностью АТП определяется его организационно-правовой формой, в которой создано АТП как юридическое лицо в соответствии с Гражданским кодексом РФ (акционерное общество, унитарное предприятие и т.д.), а также типом организационной структуры управления (линейной, функциональной и т.д.).
Корпоративное управления грузовыми автоперевозками включает:
− изучение спроса на перевозки и разработка новых услуг;
− планирование перевозок, разработка маршрутов, составление графиков
движения и т.д.;
− контроль и регулирование перевозочного процесса;
− оперативный учет и анализа работы АТП.
Важнейшей составляющей системы управления грузовыми автоперевозками является безопасность перевозок, которая включает в себя:
− безопасность дорожного движения (БДД);
− экологическая безопасность;
− сохранность перевозимых грузов, АТС и личная безопасность водителя.
Для повышения БДД руководители АТП обязаны:
− организовывать работу водителей в соответствии с требованиями,
обеспечивающими безопасность дорожного движения;
− соблюдать нормативные требования к режимам труда и отдыха водителей;
− организовывать и проводить предрейсовый и, желательно, послерейсовый медицинский контроль водителей;
− создавать условия для повышения квалификации водителей. Водители
должны проходить ежегодное обучение и стажировку при найме на работу впервые после получения водительского удостоверения или, если имелся перерыв в вождении более одного года, при переходе на работу на другой маршрут или другой тип АТС;
− анализировать и устранять причины ДТП и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им АТС;
− проводить с этой целью служебное расследование каждого факта ДТП и их учет;
− обеспечивать соответствие технического состояния АТС требованиям
безопасности дорожного движения.
На АТП необходимо проводить инструктаж водителей об условиях движения и работы на маршруте. Выделяют следующие виды инструктажей:
вводный инструктаж — содержит информацию об особенностях условий
выполнения перевозок и ПРР на предприятии, о маршрутах перевозок, вопросах организации и осуществления мероприятий по БДД;
предрейсовый инструктаж — содержит информацию об условиях движения и
наличии опасных участков (особенности дороги, наличие железнодорожных переездов, путепроводов, мест скопления людей), погодных условиях, режиме
труда и отдыха, местах заправки топливом, отдыха и приема пищи, порядке стоянки и охраны АТС; периодический инструктаж — проводится ежемесячно и должен содержать сведения о новых нормативных документах, касающихся работы водителей, действиях водителя при возникновении критических ситуаций, ДТП, осуществления противоугонных и противопожарных мер; сезонный инструктаж — проводится два раза в год и содержит информацию об особенностях безопасного управления АТС в различных условиях, об изменении транспортных и пешеходных потоков, анализ ДТП; специальный инструктаж — проводится в случаях направления водителя в командировку, внезапного изменения маршрута перевозки, характера груза, поступления информации о стихийных бедствиях, дорожно-транспортных или экологических происшествиях в зоне маршрута движения АТС.
|
|
|
Соблюдение экологической безопасности перевозок грузов заключается в надлежащем техническом содержании эксплуатируемых АТС. Помимо соблюдения норм выбросов вредных веществ автомобильным двигателем, при техническом обслуживании АТС необходимо обеспечивать отсутствие течи
эксплуатационных жидкостей и масел из узлов и агрегатов автомобиля.
Обеспечение сохранности грузов, АТС и личной безопасности водителей
предполагает создание системы защиты информации о деятельности АТП, надлежащее оформление соответствующих документов, использование на АТС противоугонных систем, поддержание связи с водителем на линии, страхование
груза, АТС и водителей.
Челябинск сегодня является важнейшим транспортным узлом для обслуживания не только перевозок всего Уральского региона, но и транзитных маршрутов, включающим в себя различные виды коммуникационных направлений (железнодорожные, воздушные и автомобильные).
Через Челябинск проходят экспортно-импортные грузопотоки из стран Юго-Восточной Азии, а также с Дальнего Востока в европейскую часть РФ и страны Восточной и Западной Европы и обратно; региональные грузопотоки из европейской части РФ в Свердловскую, Тюменскую и Курганскую области. При этом доля грузовых услуг Уральского ФО в общем объеме по РФ составляет 22 % от суммарной выручки. В перспективе же ЧЯелябинск должен стать главным региональным грузоперерабатывающим центром, обеспечивая еще и Пермскую, Курганскую, Тюменскую области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа.
|
|
|
Исследования грузопотоков, проведенные Гипротранс ТЭИ в 2007 г., показали: потоки контейнеропригодных грузов в Уральском регионе в течение ближайших 7 лет будут иметь устойчивый рост. Объем железнодорожных перевозок будет прибавляться на 1, 5 % в год, автомобильных - на 3, 4, а контейнерные перевозки будут расти темпами 10 % в год. Объемы контейнерных перевозок к 2008 г. составят 120 000 TEU (в настоящее время около 70 000 TEU).
Такие прогнозы уже подтверждаются результатами внешнеэкономической деятельности Челябинской области, география внешней торговли которой в 2009 г. насчитывает 115 стран. Объем торгового оборота с января по декабрь минувшего года, по данным Министерства международных и внешнеэкономических связей Челябинской области, составил 6223 695, 59 тыс. долл., что на 43, 1 % больше, чем за аналогичный период 2003 г.Именно поэтому наиболее значимым транзитным коридором для Уральского региона является Транссиб. Однако в последнее время основной объем перевозок по этой железнодорожной магистрали выполняется между Находкой и Финляндией. Именно поэтому в сентябре 2003 г. в Челябинске на III Евразийской транспортной конференции было подписано обращение в Комитет по транспорту ЕС с предложением о продлении 2-го критского коридора (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) до Челябинска.
В России доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозимых грузов в 25 раз меньше, чем в среднем по миру и составляет менее 2 % от всего грузопотока.
Развитие контейнерных перевозок в глубь страны, в том числе и на Урал, позволит существенно изменить ситуацию. В Москве уменьшается количество иностранного транспорта, способного перехватить «очищенные» грузы, следующие на Урал. Экспорт с Урала также будет вывозиться в контейнерах, что позволит российским экспортерам перейти на более выгодные условия поставок. Контейнеры будут использоваться в обе стороны, что уменьшит затраты на перевозки.
Сегодня на нашем региональном рынке логистических услуг действуют несколько полноценных логистических операторов, но их присутствия явно недостаточно для эффективного развития отрасли. Именно поэтому в ближайшие 10 лет Челябинск будет испытывать дефицит складского хозяйства в 800 000 кв. м, из них 50 000 кв. м - склады класса А/А-, 250 000 кв. м - склады класса В/В+.
Исследования показали, что в пересчете на 1000 жителей наличие складской площади международного класса в Челябинске в 10 раз ниже аналогичного показателя в Москве. А вот показатель Варшавы в 12 раз превышает показатель Москвы и составляет 625 кв. м на 1000 жителей.
Союзниками в становлении региональной транспортной инфраструктуры могут стать крупные логистические компании, прежде всего иностранные. И этот процесс уже начался. В Челябинске уже несколько лет работают Национальная логистическая компания, компании «ФМ-Лоджистик», «DНL-Интернешнл», «Франс-Маас», в планах которых строительство собственных складов на Урале.
Если у международных логистических компаний в нашем регионе появятся склады, то в ближайшей перспективе на Урал напрямую пойдут международные грузы. Этому будет способствовать и продление Международного транспортного коридора N 2, и развитие тесных торговых связей с Китаем и странами Юго-Восточной Азии.
Защищая интересы своих клиентов, логистические предприятия будут стремиться минимизировать расходы на перевозки, а значит, начнут сравнивать различные транспортные схемы. Это приведет к увеличению доли прямых поставок импортных грузов в регион. Таким образом, приход логистических компаний в Челябинск, во-первых, даст импульс для создания новых складов, а во-вторых, послужит стимулом для оптимизации транспортных схем доставки и, как следствие, уменьшения стоимости товаров.
В целях активизации работ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры региона правительство Челябинской области и администрация муниципального образования г. Екатеринбурга в 2002 г. создали ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», учредителями которого также выступили ЗАО «Урал-Контейнер», страховое акционерное общество «Экспресс Гарант», ДГУП «Ростэк- Челябинск «, ОАО «Лорри».
Скорое вступление России в ВТО и интеграция отечественных регионов в международную транспортную систему заставят всех участников транспортного рынка доставлять грузы по коротким и дешевым маршрутам. Очень важно в этот момент сохранить на территории России доминирующее положение отечественных перевозчиков, создать условия для формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры по всей стране. Урал готов к диалогу с компаниями, заинтересованными в развитии грузовых перевозок в нашем регионе.
Развитие экономики в Уральском регионе, увеличение объема логистических операций и рост себестоимости логистики как таковой требует кардинального пересмотра существующей системы безопасности. К такому выводу пришли участники круглого стола «Обеспечение безопасности цепей поставок», который прошел 27 июля 2010 г. в Екатеринбурге.
Игроки рынка сошлись во мнении, что цепь поставок, включающая поставщиков, дистрибуторов, транспортные компании, производителей, оптовых и розничных продавцов, достаточна уязвима. Сбой, произошедший на одном участке цепи, затронет все звенья, и последствия могут привести к серьезным финансовым потерям.
В связи с эти большое внимание перевозчиков в последнее время уделено вопросу страхования грузов.
2.2. Анализ показателей результативности и эффективности управления грузоперевозками в регионе
При оценке уровня качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие элементные или общие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.
Экономическими показателями эффективности грузовых перевозок являются:
- удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;
- удельные полные расходы на доставку груза;
- затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;
- процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).
На основе анализа эмпирических исследований доказано, что наиболее важным фактором реализации транзитного потенциала служит транспортная инфраструктура, так как она создает институциональные основы для качественного предложения транспортных услуг и экономические агенты обладают всеми возможностями для влияния на уровень ее развития.
В исследовании используется процессный подход к изучению модернизации транспортной инфраструктуры, что позволяет сделать основной акцент на транспортные услуги как результат функционирования транспортной системы. Это условие определяет необходимость единой транспортной системы с универсальным органом государственного регулирования транспорта, гарантирующим ее сбалансированность и стабильность, а также рассмотрение особенностей видов транспорта с точки зрения разграничения движения пассажиров и грузов.
Российской Федерации необходима комплексная модернизация транспортной инфраструктуры как по направлению увеличения количества, так и улучшения качества сетей всех видов транспорта и пунктов их взаимодействия, а также уровня развития транспортно-логистических центров и применяемых технологических процессов. Это позволит расширить пропускные, перевозные и перерабатывающие возможности и обеспечить мобильность факторов производства, товаров и людей за счет их перемещения в географическом пространстве.
Проведенный анализ позволил выявить следующие особенности Челябинской области как региона, обладающего существенным транзитным потенциалом:
1. С позиций геоэкономического фактора значимость Челябинской области как транзитного региона определяется выгодным географическим положением на границе Европы и Азии на пересечении трансконтинентальных потоков, что обеспечивает близость емких рынков сбыта. Потоки товарного экспорта в Челябинскую область из основных международных регионов за 2007 г. свидетельствуют о высокой степени интеграции Челябинской области в процесс международной торговли. В целом 25% всех перевозок по субширотным дорогам области носят транзитный характер. Проходящие через территорию Челябинской области маршруты железной дороги обеспечивают транспортными услугами более 10% территории России и более 7% населения России.
2. С точки зрения геополитического фактора транзитный потенциал Челябинской области высок, так как регион стабильно поддерживают внешнеэкономические связи более, чем с 100 странами мира. По достигнутым международным договоренностям II международный транспортный коридор будет продлен до административного центра, г. Челябинска.
3. Транспорт Челябинской области играет важную роль в обеспечении социально-экономических процессов за счет обслуживания грузовых потоков страны. Доля транспорта в структуре валового внутреннего продукта области стабильно превышает аналогичный показатель в среднем по России.
Таблица 1-Показатели грузооборота в регионе от общероссийского объема
| Показатель транспорта по грузообороту, в % от общероссийского объема | Годы | ||||||||||||
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |||||||
| Грузооборот на всех видах транспорта | 4,45 | 4,01 | 4,15 | 4,20 | 4,36 | 4,25 | 4,40 | ||||||
| в том числе по видам транспорта: | |||||||||||||
| железнодорожный | 9,28 | 8,32 | 8,44 | 8,49 | 8,90 | 8,48 | 8,54 | ||||||
| автомобильный | 1,50 | 1,32 | 1,45 | 1,37 | 1,19 | 1,16 | 1,26 | ||||||
| трубопроводный | 1,68 | 1,50 | 1,52 | 1,49 | 1,46 | 1,44 | 1,43 | ||||||
| воздушный | 0,02 | 0,03 | 0,03 | 0,05 | 0,03 | 0,02 | 0,02 | ||||||
Рисунок 4– Динамика грузооборота на всех видах транспорта Челябинской области
4. С позиций технологического фактора существующая сегодня транспортная и складская база Челябинской области в целом не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения груза. Так, по расчетам компании «Делойт энд Туш» грузы, перевозимые в контейнерах, составляют всего 3% от общего объема грузоперевозок Челябинской железной дороги (без учета транзитных грузов).
5. Инфраструктурный фактор еще в большей степени, чем технологический, накладывает ограничения на реализацию транзитного потенциала. Результаты рассмотрения факторов реализации транзитного потенциала применительно к Челябинской области позволили сделать вывод о необходимости усиления целенаправленного воздействия на инфраструктурные и технологические факторы, которые в отличие от благоприятных геоэкономических и геополитических выступают существенным ограничением.
Рисунок 5– Структура транспорта Челябинской области 2009г.
Анализ практического опыта функционирования транспортной инфраструктуры Челябинской области показал, что управление видами транспорта без регулирования общих межотраслевых интересов их взаимодействия приводит к ее неэффективному использованию.
Таблица 2 – Уровень развития транспортной инфраструктуры Челябинской области
| Челябинской области Показатель | Годы | ||||||
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | |
| Относительная густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в Челябинской области | 1,74 | 1,74 | 1,72 | 1,72 | 1,75 | 1,81 | 1,63 |
| Относительная густота железнодорожных путей общего пользования в Челябинской области | 3,66 | 3,66 | 3,66 | 3,66 | 3,64 | 3,64 | 3,64 |
| Коэффициент Успенского | 0,20 | 0,19 | 0,18 | 0,17 | 0,16 | 0,15 | 0,13 |
| Коэффициент Энгеля | 0,008 | 0,010 | 0,011 | 0,011 | 0,012 | 0,012 | 0,012 |
| Коэффициент транспортной специализации | 1,28 | 1,29 | 1,2 | 1,08 | 1,13 | 1,07* | 0,94* |
| Уровень развития транспортной инфраструктуры (по уровню занятости) | 0,92 | 0,88 | 0,88 | 0,86 | 0,85 | 0,85 | 0,87 |
| Степень использования транспортной инфраструктуры (по уровню занятости) | 0,52 | 0,56 | 0,56 | 0,56 | 0,56 | 0,56 | 0,53 |
Рисунок 6 - Уровень развития транспортной инфраструктуры (по уровню занятости) в Челябинской области
На основе проведенного анализа уровня развития транспортной инфраструктуры Челябинской области и ее степени использования по показателю занятости выявлено, что на протяжении всего рассматриваемого периода имеющиеся возможности используются не на полную мощность.
Анализ динамики изменения коэффициента Энгеля, показывающего уровень обеспеченности населения автомобильными дорогами, свидетельствует о позитивных тенденциях в развитии транспортной инфраструктуры Челябинской области с точки зрения потребителя. Однако при сопоставлении регионального показателя с общероссийским выявлена негативная тенденция, связанная с потерей конкурентного преимущества. Начиная с 2006 г. региональный коэффициент Энгеля стал меньше, чем аналогичный общероссийский.
Несмотря на существенные объемы автомобильных грузоперевозок и положительные темпы прироста, потребности в них в регионе удовлетворяются не полностью. Этот вывод подтверждается сопоставлением с рассчитанными значениями коэффициента Успенского, отражающего уровень обеспеченности производства автомобильными дорогами.
Выявленные тенденции развития объемов автомобильных грузоперевозок и уровня обеспеченности производства автомобильными дорогами разнонаправлены. Если первый показатель с вероятностью 91 % будет продолжать свой рост, то второй с вероятностью 99,3 % продолжит падение. Кроме того, в рассматриваемый период снижается относительная густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием с 1,79 в 1995 г. и 1,81 в 2005г до 1,63 в 2006 г.
Хозяйственная система региона в большей степени ориентирована на грузы и выделенный тренд изменения пропорции грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом позволяет спрогнозировать усиление этой тенденции в будущем.
Проведенный анализ развития транспортной инфраструктуры региона при реализации транзитного потенциала страны позволил сформулировать следующие выводы:
1. Челябинская область обладает высоким транзитным потенциалом. По территории области проходят все виды пассажирских и грузовых транзитных перевозок из потенциально возможных на региональном рынке транспортных услуг: международные и межрегиональные транзитные перевозки, междугородние и внутригородские транзитные перевозки.
2. Несоответствие в уровне развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта региона и спроса на транспортные услуги выступает существенным ограничителем социально-экономического развития региона и реализации транзитного потенциала страны.
3. Реализуемые в регионе меры по развитию транспортной инфраструктуры не позволяют прогнозировать в средне - и долгосрочной перспективе полное устранение существующего дисбаланса и удовлетворение растущего спроса на транспортные услуги, так как выбранные приоритеты не отвечают задачам обеспечения мобильности людей, товаров и факторов производства и повышения надежности работы транспорта. Например, основным приоритетом текущих программ является
развитие складских сооружений и автомобильного транспорта, а не транспортно-логистических центров с комплексным развитием транспортных сетей с учетом потребностей экономических агентов. Одновременно анализ выявил противоречие в задачах программ разного уровня и отсутствие специальных показателей оценки эффективности реализуемых мер и деятельности создаваемых организаций. Тем самым доказана необходимость разработки и применения комплексной модели управления модернизации транспортной инфраструктуры с учетом потребностей экономических агентов и основных отраслей экономики в целях улучшения качества жизни населения и интенсивного развития экономики. Для эффективной ее реализации на практике требуется систематический мониторинг изменения уровня развития с возможностью получения оперативной информации для своевременного принятия управленческих решений.
