2020-01-14
86
Однако единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив в источник доходов для государства. [4]
Вместе с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.
В связи с отменой в 1861 году принудительного труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.[5]
Статистические данные 1907 года свидетельствуют о быстром экономическом подъёме Алтайского округа за 10 лет от постройки Транссибирской железной дороги в пределах Томской губернии (см. приложение 2).
С середины XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский и европейский рынки.
С возникновением вопроса о строительстве Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия). [6]
В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант – от Барнаула на ст. Итать (длина пути - 588 вёрст, стоимость сооружения - 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).
Осенью 1907 года были произведены правительственные изыскания в направлении Барнаул – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.[7]
Исходя из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.[8]
Если предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.
По мнению инициаторов проекта железнодорожной линии в направлении Барнаул – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.
Но с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная. [9]
Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.
Прямая линия Барнаул – Поломошная – 272 версты и длина ветки к ней от ст. Кольчугино будет равняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 версты длиннее первой линии.
С точки зрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с веткой к Кольчугинским копям менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал в европейскую часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула через ст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток по линии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь (145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180 вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, и размер затрат на транспортировку грузов.
С точки зрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией Барнаул – Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия Барнаул – Поломошная прикасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом с главной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает к магистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влияний смежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.
Опасения по поводу того, что линия Барнаул – Новониколаевск будет параллельно реке Обь и вызовет упадок речного пароходства – неоправданны, в чём нетрудно убедиться при взгляде на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул – Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Оби приблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонный характер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течение всего года.
Одна из главных целей сооружения железной дороги по алтайской территории заключалась в удовлетворении государственной нужды в каменноугольном топливе для западного участка Зап.-Сиб. ж. д., ввиду истощения дровяного топлива, непомерно подорожавшего от истребления лесов. В этом отношении варианты примыкания к станциям Итать и Поломошная являются слишком удалёнными к востоку, тогда как нужда в угольном топливе острее ощущается к Западу, начиная от ст. Обь Сибирской железной дороги.
Следует добавить, что проект строительства железнодорожной линии в направлении Барнаул – Новониколаевск призван был обеспечить развитие Новониколаевска, который по своему географическому положению уже в начале XX века являлся удобной базой для сосредоточения здесь правительственных, административных и хозяйственных учреждений и которому готовилась роль столицы Западной Сибири (см. приложение 2,4,5,6).
Из вышеописанного следует, что направление Барнаул – Обь с веткой к Кольчугинским копям заслуживает предпочтения перед направлениями на Поломошную и на Итать.
19 декабря 1908 г. Барнаульская Городская дума, обсуждая вопрос о необходимости соединения Барнаула с Транссибирской магистралью, признала, что для Барнаула наиболее выгодным является проектируемая инженером Ивановым линия Семипалатинск – Барнаул – Обь, но с соединением этой линии с веткой к Кольчугинским копям. Дума заключила ходатайствовать о таком направлении железнодорожной линии и учредила постоянную комиссию для наблюдения за ходом вопроса о сибирском железнодорожном строительстве и принятии возможных мер к осуществлению приведённого выше направления железной дороги.[10] Предполагалось, что проведение железной дороги до Семипалатинска на Барнаул – Обь вызовет дальнейшее торгово-промышленное оживление Алтайского округа, уже вовлечённого Сибирской железной дорогой в мировую торговлю.[11]
На совещаниях Комиссии, состоявшихся 4 и 5 января 1909 г., рассматривались 3 конкурирующих варианта Алтайской железной дороги:
1) Барнаул – Тайга;
2) Семипалатинск – Павлодар – Омск с веткой Павлодар – Барнаул;
3) Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск.
Согласно статистическим данным 1906 года (см. приложение 5), на первое место по количеству отправляемых грузов выдвигается ст. Обь, в то время как ст. Омск занимает по грузообороту лишь 4-е место. Таким образом, Алтайский округ тяготеет в торговом отношении не к берегам Иртыша, а к реке Обь, не к Омску, а к Новониколаевску, и, следовательно, протежируемое Омским Биржевым Комитетом направление дороги Семипалатинск – Павлодар – Омск не будет соответствовать естественному грузовому движению из Алтая к магистрали.
Таким образом, отвергая первые два варианта, как не отвечающие интересам округа и правительственным целям, Совещание постановило ходатайствовать перед правительством о строительстве Алтайской железной дороги в направлении Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск, дополнив его продолжением линии от Барнаула на Бийск. О таком направлении железной дороги возбуждено ходатайство по телеграфу, с просьбой допустить представителей городов в комиссию департамента железнодорожных дел по обсуждению этого вопроса.
Городская Дума постановила: 1) для поддержания ходатайства о направлении железной дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с продолжением Барнаул – Бийск назначить депутацию в составе глав городов Бийска, Барнаула и Новониколаевска; 2) просить городскую комиссию по данному вопросу о составлении депутатской записки в подкрепление ходатайства о приведённом выше направлении железнодорожной линии и 3) просить местное Купеческое общество об участии в расходах города, вызывающихся поездкою депутации в С.-Петербург и вообще данным ходатайством.
Комиссия направила Председателю совета П.А. Столыпину, министрам путей сообщения и финансов, управляющему Кабинетом, телеграммы, в которых говорилось о том, что соединённое собрание Барнаула, Бийска и Новониколаевска единогласно постановило признать проектируемую дорогу в направлении Семипалатинск – Обь с веткой Павлодар – Барнаул не отвечающей интересам края. Города ходатайствуют о проведении дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой на Бийск.[12]
В марте 1911 г. Межведомственная комиссия о постройке новых дорог при Министерстве финансов рассмотрела в числе других и проект сооружения железной дороге на Алтае.
Вопрос подлежал дальнейшему и окончательному рассмотрению в Совете Министров.
В феврале 1912 г. Совет Министров признал необходимым строить Алтайскую дорогу именно в направлении Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с ответвлением на Бийск.
Сооружение Алтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г., а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.[13]
Проектом сооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного и пешего движения в свободное от поездов время, с устройством съездов и подъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моста выполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и остался открытым.[14]
По вопросу о месте расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. На рассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, как наиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:
1) Станция и мастерские располагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегу ниже моста по течению;
2) Станция располагается у пруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левом берегу у Солдатского взвоза.
После продолжительной дискуссии был принят первый проект. Это было удобно в топографическом отношении и в перспективе давало возможность производить дальнейшее развитие станции.[15]
Глава 2
