Начало эксплуатации. Положение рабочих

 

25 сентября специальной Комиссией, прибывшей из Петрограда, произведена окончательная приёмка ж/д моста через р. Обь. Открытие движения по мосту со стороны ст. Барнаул предполагается 5 октября.[50] Длина моста составила 747м (см. приложение 16).

Испытания ж/д моста проводились следующим образом: был пущено по нему 30 вагонов, нагруженных песком, поезд везли два паровика. Первый раз состав прошел по мосту со скоростью 30 вёрст/час, второй раз – 45 вёрст/час. Комиссия наблюдала за проездом со стороны.[51]

8 октября 1915 года из Новониколаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд. Его прибытие в Барнаул ожидалось в 7 часов утра, однако поезд опоздал в пути на 10 часов. Первый поезд из Семипалатинска прибыл тоже с большим опозданием. Опоздания объясняются тем, что паровозам поездов приходилось целыми часами ждать на станциях подачи воды из водокачек, которые не были оборудованы.[52]

21 октября 1915 года в 12 часов на ст. Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги, на котором присутствовали командующие войсками Омского военного округа, Томской губернии, Семипалатинской губернии, представители управления Алтайской железной дороги и различных обществ, организаций. Затем началась торжественная часть. Первый поезд правильного движения, украшенный национальными флагами, подошел к арке, Командующий войсками Омского военного округа разрезал ленту и первый поезд правильного движения Семипалатинск – Барнаул, направился в Новониколаевск. Начальствующим лицам и приглашенным гостям был предложен обед. Произносились тосты и зачитывались поздравительные телеграммы.[53]

Таким образом, Алтайская железная дорога была сдана в эксплуатацию.

Открылось сквозное товарно-пассажирское движение на всём протяжении дороги от Новониколаевска до Семипалатинска – 654 км (или 751, 2 версты) и от Алтайской до Бийска – 148 км.

За первые 72 дня работы было перевезено 72 тысячи пассажиров и 5,2 млн. пудов груза (83 млн. 200 тыс. кг).[54]

В начальный период существования размеры движения на Алтайской дороге были небольшими. Так, на главном направлении они составляли всего 5 пар поездов в сутки, а на Бийской ветви – 2 пары.[55]

На дороге имелось 22станции, из них 17 на главном направлении, а также 3 технических разъезда и 50 площадок для неоткрытых разъездов. Максимальная скорость грузовых поездов предусматривалась 35 вёрст в час, а на мосту через Обь из-за недоделок - 20 вёрст в час (21.376 км).[56]

С 21 декабря 1915 года движение на главном (семипалатинском) направлении стало ежедневным.

Дорога была сдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше срока, предусмотренного уставом.[57]

Объём невыполненных работ на дороге составлял 3,6 млн. рублей, т. е. 6% от строительной стоимости.

Но, несмотря на внешний успех проведённых работ, техническое состояние сданных объектов оставляло желать лучшего.

 

Быстрые темпы строительных работ основывались на жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, прибывших на постройки из районов, прилегавших к трассам дорог, а также из европейских губерний России.

25 февраля 1914 года в 15 часов забастовали 1100 рабочих на строительстве алтайской железной дороги, под Барнаулом, на Лосихинской протоке. Забастовка была сорвана, 9 человек арестованы.[58]

Помимо отечественных рабочих-артельщиков и военнопленных, на строительстве линий использовался труд законтрактованных рабочих-иностранцев, в основном из дальневосточных стран.

Женский и детский труд широкого распространения при возведении линий не получил, но в годы войны наблюдалась тенденция роста числа женщин и детей на транспорте.

Жизненный уровень рабочих-железнодорожников резко снизился в связи с падением реальной заработной платы из-за повышения цен на продукты питания и предметы первой необходимости после объявления войны. Жилищно-бытовые условия строителей и эксплуатационников, чаще всего, были неудовлетворительными. В особо трудных условиях находились рабочие-строители из-за временного, разъездного характера работ. Неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние жилищ рабочих, скученность населения, недостаток питьевой воды способствовали распространению эпидемий сыпного тифа и желудочно-кишечных заболеваний (см. приложение 17). [59]

Таким образом, во время строительства и начальной эксплуатации частных железных дорог в Сибири отчётливо проявилось стремление банковской и железнодорожной буржуазии к получению максимально высоких доходов за счёт увеличения норм эксплуатации и ухудшения условий труда и быта рабочих.

Заключение

 

И в заключение подведём итоги проведённого исследования.

Главной предпосылкой транспортного освоения Алтайского округа в конце XIX – начале ХХ века явилось сооружение Транссибирской магистрали. Великая Сибирская дорога открыла Сибирь для переселенцев, стимулировав рост городов и населения, что, в свою очередь, вызвало пополнение трудовых ресурсов Алтайского округа. Расширение рынка рабочей силы стимулировало развитие сельского хозяйства в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов использовался лишь гужевой и водный транспорт. В этой связи отчётливо проявилась необходимость соединения Алтайского округа с Транссибом сетью железных дорог.

Сравнение предложенных проектов строительства железнодорожных линий не удалось провести в полной мере в связи с отсутствием достаточного количества источникового материала. Однако можно утверждать, что строительство железнодорожной ветви в направлении Барнаул – Новониколаевск вполне оправдано с точки зрения строительной и коммерческой экономии, а также наиболее широкого оживления округа железной дорогой.

Главным источником инвестирования железнодорожного строительства были крупные акционерные компании, которые обладали значительными привилегиями. Предоставляя льготы банковской буржуазии, правительство осуществляло постоянный контроль над частным железнодорожным строительством. Велика была роль иностранных банков в реализации капитала, но в строительстве дороги иностранный капитал занимал подчинённую позицию по отношению к отечественному.

Руководство строительством осуществляли квалифицированные кадры, ранее задействованные на строительстве российских и заграничных железнодорожных линий.

Строительство железной дороги велось быстрыми темпами. Даже с началом Первой Мировой войны, при сокращении расходов на строительство линии, темпы строительства не сократились.

Это достигалось, прежде всего, за счёт жёсткой эксплуатации труда рабочих-строителей, условия жизни которых были неудовлетворительными.

Постройка дороги активизировала торговлю с сопредельной Монголией, разрядила земельные противоречия в центре страны за счёт переселения в Сибирь, увеличила возможности для вывоза из Сибири сельскохозяйственного сырья и ввоза промышленных товаров, определило перспективы для экономического и социального роста городов в зависимости от близости к железнодорожному пути.[60]

Сооружение дороги содействовало включению хозяйства Алтая в сферу российской и мировой экономики, развитию производительных сил региона.[61]

Строительство Алтайской железной дороги оказало большое влияние на Барнаул: появление железнодорожной станции, депо, строительство ВРЗ, моста через Обь, новых промышленных предприятий; а самое главное – оно способствовало подъему земледелия и скотоводства, дало выход хлебу и другой продукции сельского хозяйства Алтая на российский и мировой рынки.[62]

Дорога связала Барнаул с Транссибом сетью российских железных дорог, коренным образом изменила транспортное положение города, ускорила развитие его промышленности и рост населения.[63]