II.1.Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта и железнодорожного туризма

 

Сегодня идет третий этап реформы, рассчитанный на период до 2010 года. На первом этапе в соответствии с Программой структурной реформы были приняты Федеральные законы о железнодорожном транспорте в Российской Федерации и другие нормативно - правовые акты, позволившие провести разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, создать единый хозяйствующий субъект в форме открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

Законодательством введены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "оператор железнодорожного подвижного состава", определен порядок их взаимодействия в условиях рынка, приняты Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры и не дискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Создание прозрачной и эффективной бизнес-модели пассажирских железнодорожных перевозок сейчас становится ключевым элементом реформы железнодорожного транспорта. Проблемы перекрестного субсидирования и отсутствие конкурентной среды в пассажирском секторе негативно влияют на систему железнодорожных перевозок в целом и в конечном итоге снижают конкурентоспособность всей экономики.

Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. С 1 июля 2008 года в структуре ОАО "РЖД" (далее — РЖД) выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая, как планируется, должна стать прообразом будущей пассажирской компании. Формирование новой структуры — лишь первый шаг в этом направлении.

Как сохранить доступность железнодорожных тарифов для всего населения страны (ведь в России железные дороги просто обречены выполнять функции социального перевозчика), одновременно осуществляя многомиллиардные вложения в модернизацию и развитие устаревшей инфраструктуры и изношенного подвижного состава? Какие механизмы нужно запустить, чтобы развивать конкуренцию не только на прибыльных и востребованных маршрутах, но и в сегменте социальных перевозок? Какие формы партнерства с государством и частным капиталом наиболее эффективны с точки зрения активизации инвестиционной активности? Вот лишь немногие вопросы, ответы на которые придется найти в ходе реформы.

После 15 лет рыночных реформ в стране экономика пассажирских железнодорожных перевозок во многом основывается на социалистических принципах хозяйствования. Создав РЖД, государство возложило на компанию ответственность за выполнение социальных железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам, не предложив никакого механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, которой является РЖД (несмотря на 100%-ное участие государства в капитале), фактически вынуждена выполнять абсолютно несвойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства государства. В 2005 году тарифы компенсировали менее 75% расходов на перевозку пассажиров.

Конечно, перекрестное субсидирование — не новость для российских естественных монополий. Однако для РЖД такая "социальная ответственность" особенно обременительна. В 2005 году объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 миллиардов рублей. Неудивительно, что по уровню прибыльности железнодорожники — явные аутсайдеры среди других естественных монополий.

Однако проблема не ограничивается низкой рентабельностью РЖД. Господствующие в сегменте пассажирских перевозок принципы плановой экономики порождают в пассажирском комплексе весь букет "родовых" болезней, свойственных социалистическому хозяйствованию. Главная из них — низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг. В ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится.

Некомпенсируемые убытки в пассажирском сообщении крайне отрицательно влияют на сегмент грузовых перевозок. Перекрестное субсидирование снижает конкурентоспособность наших грузоперевозчиков по сравнению с зарубежными. Между тем, скорое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков, что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды.

В итоге от существующей системы пассажирских перевозок страдают все. Пассажиры, путешествующие по стране в вагонах 30-летней давности без кондиционеров и элементарных гигиенических условий, получают заведомо низкокачественные услуги. Грузоотправители вынуждены переплачивать за грузоперевозки, невольно разделяя социальное бремя с РЖД. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство: ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.

Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

Практика дотирования государством пассажирских железнодорожных перевозок широко распространена в мире. Хотя в ходе реформирования пассажирского сектора ряду стран удалось добиться создания рентабельных пассажирских компаний (хрестоматийный пример — Япония), распространить этот опыт на Россию в обозримой перспективе не получится. Причиной тому - огромные размеры территории, невысокая плотность населения и низкий уровень доходов населения. Поскольку обеспечение мобильности населения - одна из задач государства (право граждан на свободу перемещения напрямую записано в Конституции Российской Федерации) правительство будет вынуждено поддерживать заниженные тарифы на пассажирские перевозки. Ведь по уровню доступности никакие другие виды транспорта с железной дорогой сравниться не могут. Поэтому речь идет лишь о выборе наиболее эффективного механизма государственных дотаций.

С точки зрения экономики, наиболее правильно бы организовать систему прямых адресных дотаций малообеспеченным пассажирам. В результате монетизации льгот, проведенной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 миллиардов рублей в 2004 году до 20,3 миллиарда рублей в 2005 году. Однако распространить эту практику на пассажирские перевозки дальнего следования правительство пока не готово. Единственный выход в этих условиях — финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2009 году из бюджета будет выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов.

Общий объем потребных бюджетных дотаций руководство РЖД оценивает в 53 миллиарда рублей (из них 27 миллиардов рублей — перевозки дальнего следования, 26 миллиардов рублей — пригородные перевозки). Однако само по себе предоставление бюджетных субсидий РЖД даже в этом объеме не станет панацеей. Выделенные деньги могут просто раствориться в сложной структуре железнодорожного монополиста. Ведь полностью разделить расходы на пассажирские перевозки и перевозки грузов сейчас невозможно уже хотя бы по причине наличия общей инфраструктуры перевозок. Эффективный контроль над расходованием бюджетных средств и проведение гибкой политики в сфере управления перевозками возможны только при соблюдении двух условий.

Во-первых, государственные дотации должны осуществляться в рамках долгосрочного государственного заказа, конкретизирующего объем социальных пассажирских перевозок, который готово финансировать государство, и тарифы на перевозку, исходя из установленных требований к скорости, типу подвижного состава, минимальной номенклатуры предоставляемых услуг.

Во-вторых, точное определение объема бюджетных дотаций возможно только в результате обеспечения прозрачного разделения расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками. Попытки вести раздельный учет, предпринимаемые РЖД сегодня, бесспорно, необходимы, но реальные данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.

Существующая в настоящее время структура тарифа на пассажирские перевозки препятствует развитию реформы. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый "билет" (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и "плацкарта" (услуги транспортной

компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава.

Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Ожидается, что новый прейскурант вступит в силу осенью 2009 года. По мнению руководителя Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.

Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики.

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5%. В 2009-2010 гг. 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 вагонов в 1998 году. В 2009 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого явно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.

Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. За счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четвертую часть потребных инвестиций.

Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Для того чтобы инвестировать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся.

Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.

Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург — Москва стал курсировать первый частный поезд "Гранд Экспресс". В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов.

Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.

Проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает введение новых дополнительных видов деятельности, связанных с обслуживанием пассажиров, среди которых и развитие железнодорожного туризма.

Следует напомнить, что туризм начал развиваться именно на железной дороге, когда 5 июля 1841г. английский предприниматель Томас Кук организовал путешествие для 570 человек по железной дороге в поезде, где пассажирам был предоставлен комплекс услуг, включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения.

В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960-х годах. Тогда было организовано пять туристско-экскурсионных поездов, которые обслуживали чуть более 2000 человек.

Содержание, формы и виды железнодорожных туристических поездок были весьма разнообразны. Самыми массовыми стали путешествия в графиковых поездах, следующих по регулярному расписанию. В 1980-х годах ежегодно путешествовало более 4 млн. человек. Иные формы железнодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах, предназначенных только для туристов.

К 1983г. существовало уже более 1600 туристских рейсов, услугами которых пользовались около 650 тыс. человек. При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней. Такой вид отдыха постепенно становился все более популярным, завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий.

Самым популярным маршрутом считалось «Транссоюзное железнодорожное путешествие», начинавшееся во Владивостоке и проходившее через Сибирь, Москву, Ленинград, Ригу, Таллинн, Вильнюс, Киев, Крым. Пользовались спросом и маршруты по древним русским, крупнейшим украинским, кавказским городам и городам Прибалтики, а также маршрут по Кругобайкальской железной дороге и др. Помимо внутрисоюзных путешествий на туристских поездах организовывались поездки в зарубежные страны (8,25).

После распада Советского Союза, к сожалению, туризм утратил свой массовый характер. И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и не принимается даже многими специалистами. Тем не менее богатейший опыт, накопленный в советское время, может стать основой для возрождения этого вида отдыха и его развития на совершенно новом качественном уровне.

В России, где на долю железных дорог приходится более 40% пассажирских перевозок, развитие железнодорожного туризма, безусловно, должно представлять особый интерес. Это подтверждают и результаты исследований, проведенных специалистами кафедры «Сервис и туризм» МИИТа на железнодорожных вокзалах Москвы. В ходе исследований было опрошено 3000 пассажиров. При этом на вопрос, как Вы относитесь к развитию железнодорожного туризма, положительно ответили 74%, или 2210 человек, отрицательно - 6% (182 человека), затруднились с ответом 20%, т.е. 608 человек.

Приключенческий вид туризма интересует 9% респондентов, отдых - 48%, культурный (познавательный) - 18%, религиозный - 2%, лечебно-оздоровительный - 9%, пляжный - 18% опрошенных. Хотелось бы Ваше исследование. Хотя это тоже интересно.

Для 20% респондентов интересны однодневные специализированные железнодорожные туристические маршруты. Непродолжительные (2-3 сут.) поездки представляют интерес для 35%, многодневные (отели на колесах) - для 17% опрошенных. Не интересны железнодорожные маршруты для 14% и затруднились с ответом 14% опрошенных.

Результаты проведенного опроса говорят о том, что большинство респондентов положительно относятся к развитию железнодорожного туризма. При этом наиболее популярными видами они считают отдых, культурно-познавательный и пляжный туризм, к которым железнодорожный транспорт имеет непосредственное отношение. Значительный интерес для респондентов представляют непродолжительные железнодорожные туристские маршруты на 2-3 дня. Это могут быть поездки выходного дня, тематические экскурсии. Однодневные маршруты также весьма популярны.                    О благоприятных перспективах развития железнодорожного туризма свидетельствует и анализ данных Федерального агентства по туризму Российской Федерации. Так, исследования показали, что развитие въездного туризма обусловлено растущим интересом европейцев к России. При этом именно жители Европы составляют более 90% иностранных туристов, прибывающих в страну. Иностранные фирмы уже многие годы успешно организуют железнодорожные туристские маршруты по России и в дальнейшем планируют не только продолжать, но и расширять свою деятельность. Благодаря этим компаниям в России возрождаются старые и появляются новые железнодорожные туристские маршруты. Например, немецкая фирма «Лернидее», начав в 1995г. сотрудничество с одного тура, в 2008г. заказала уже 12 туров.

Наличие густой сети железных дорог России позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух- и трехдневные и многодневные туры от 5 дней. Наиболее посещаемыми являются Москва и Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург, Свердловская, Тюменская области, республики Татарстан и Башкортостан, Ставропольский край, Челябинская, Нижегородская и Ростовская области, на долю которых приходится более половины численности российских туристов.

Следует помнить, что железнодорожный туристский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов, пожеланий и спроса конкретных потребителей.

Для реализации железнодорожных туристских маршрутов существует несколько вариантов. Например, возможно формирование отдельных туристско-экскурсионных поездов. Так, большой популярностью пользуется ретро-поезд «Восточный экспресс», маршруты следования которого весьма различны: из Москвы по Транссибирской магистрали в Китай, в Среднюю Азию и т.д. На Западно-Сибирской дороге курсирует туристический поезд выходного дня «Зимняя сказка» в Горную Шорию. Действует маршрут по Кругобайкальской железной дороге.

Помимо этого можно организовать туристские маршруты в составе пассажирских поездов, следующих по действующему расписанию.

К сожалению, сегодня в России нет достаточного количества специализированного подвижного состава для путешествий по железным дорогам. Поэтому железнодорожный туризм малокомфортабелен и экономически низкоэффективен, что, в свою очередь, сдерживает его развитие. Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дальнего и пригородного сообщения (с улучшенным обзором, стилизованного в традициях разных эпох и культур).

Подразделения предприятий железнодорожного транспорта, занимающиеся туристическим и сервисным обслуживанием, на основе маркетинговых исследований должны участвовать в формировании политики технического развития железнодорожных станций, вокзалов и их инфраструктуры, давать предложения по изменению технологии их работы, схем формирования расписания движения пассажирских поездов, а также постоянно изучать структуру обслуживаемых пассажиропотоков и их потребности, разрабатывать новые современные комплексные туристские продукты и услуги, совершенствуя стиль и формы обслуживания пассажиров.

Подразделения пассажирского хозяйства совместно с причастными департаментами ОАО «РЖД» могут взять на себя функции централизованного планирования туристско-экскурсионных поездов в дальних и пригородных перевозках. В подразделениях пассажирского хозяйства должны быть разработаны перспективные схемы и программы развития туризма и экскурсионного отдыха.

Железнодорожный транспорт может активно участвовать и в организации международных туристских маршрутов для российских граждан, используя возможности отрасли в международном сообщении, а также обслуживать иностранных туристов, прибывающих в Россию, для организации железнодорожных туристских маршрутов внутри страны.

По оценке экспертов Всемирной туристской организации, оптимальной считается пропорция, при которой на одного туриста, выезжающего за рубеж, приходится один иностранный турист, прибывающий из-за рубежа, и четверо человек, путешествующих по территории своей страны. Для реализации этой пропорции в полной мере могут использоваться возможности железнодорожного транспорта во всех видах туризма.

Необходимо отметить, что при развитии индустрии туризма на железнодорожном транспорте, создании железнодорожных туристических центров остро встает проблема подготовки высококвалифицированных кадров для их деятельности. Такая подготовка сегодня ведется в высших учебных заведениях отраслевой системы образования по специальностям в области сервиса и туризма.

Для удовлетворения растущих потребностей в сервисном и туристическом обслуживании пассажиров руководство железнодорожного транспорта России приняло решение о создании на железных дорогах единой сети сервис-центров. Объединение сервис-центров в единую сеть, налаживание связей между ними позволяет формировать различные туристские продукты по формуле «поезд +...»: «поезд + гостиница», «поезд + экскурсия», «поезд + спектакль», «поезд + футбольный матч», «поезд + выставка», «поезд + кинофестиваль» и т.д. Железнодорожный транспорт в этом случае имеет определенные преимущества, поскольку практически в любом туристском продукте присутствует основная часть - сама перевозка.

Продвижение туристских продуктов, созданных по формуле «поезд +...», возможно через сеть сервис-центров, созданных на железнодорожных вокзалах, а также через туристические фирмы и агентства, сотрудничающие с предприятиями железнодорожного транспорта.

В перспективе в структуре ОАО «РЖД» планируется создать компанию, которая будет оказывать полный комплекс услуг по организации железнодорожных путешествий на специализированном подвижном составе. Таким образом, компания объединит в себе функции туроператора, создающего новые маршруты и новые турпродукты, и функции по сотрудничеству с управлениями железных дорог по предоставлению специальных составов, предназначенных для перевозок туристов. Кроме того, планируется создание собственного парка туристско-экскурсионных поездов, а также реализация совместных международных проектов по разработке подвижного состава нового поколения для использования в целях туризма.

Создание единого органа управления туристскими перевозками, в ведении которого должны быть все вопросы их организации, позволит качественно изменить уровень железнодорожных туристских перевозок.