Оптимизационные задачи в управлении перевозками

Введение

 

Необратимый процесс рыночных преобразований в экономике Беларуси требует принципиально новых подходов к управлению экономическими процессами практически во всех сферах общественной жизни. Не является исключением и городской общественный пассажирский транспорт. Огромная разница условий его работы в "дорыночное" и настоящее время обуславливает изменение общих подходов к управлению пассажирскими системами города. Еще 10-15 лет назад предполагалось очевидным, что спрос на автобусные перевозки в городах ограничен только объемом предоставляемых транспортных мощностей и вопрос стоит лишь об организации его удовлетворения, желательно с наименьшими затратами. В социалистическом плановом хозяйстве экономика пассажирских перевозок охватывала в основном вопросы формирования и экономии затрат на эксплуатацию подвижного состава. Вопросы объемов работы городского пассажирского транспорта не учитывали рыночные реалии спроса и закономерности его формирования.

В настоящее время городской пассажирский транспорт становится объектом рыночных методов исследования: маркетинга, анализа рынков, оценки поведения потребителей услуг по перемещению населения, изучения закономерностей спроса и управления им. Имеется потребность в наличии конкретных методик, позволяющих количественно увязать этот спрос с предложением транспортных услуг, оценить влияние на него как ценовых, так неценовых факторов. Такие методики необходимы как в теоретическом плане, так и для решения практических задач управления (в том числе стратегического) общественным транспортом на уровне предприятий-операторов и правительственных органов городских и областных администраций.

Городской транспорт имеет решающее значение для экономики и жизненно важен для мобильности населения, однако элементарное отсутствие достаточных финансовых средств не позволяет управлять системой городского транспорта в ее нынешнем структурном виде и содержать ее.

Внутригородские пассажирские перевозки в городе Речица осуществляются подвижным составом, находящимся на балансе Автобусного парка № 3. В настоящее время автотранспортное предприятие переживает общий финансовый спад, вызванный быстрым ростом издержек, все более ограниченными бюджетными ассигнованиями правительства на субсидирование транспорта, а также неуплатой пассажирами своего проезда, что, думается, в целом является следствием общего ухудшения экономического положения. Около одной трети городского населения юридически освобождено от платы за проезд. Еще треть населения, по-видимому, незаконно избегает оплачивать свой проезд. К тому же, устанавливаемая плата слишком низка в сравнении с издержками. В результате, пассажиры городского общественного транспорта оплачивают лишь 10 - 20 % всех эксплуатационных затрат; с учетом капитальных затрат доля пассажиров в оплате издержек составляет всего лишь 5 - 10 %. Область медленно выделяет средства на финансирование дефицита от основной деятельности предприятий городского транспорта, в результате чего автобусный парк № 3, как и другие автотранспортные предприятия области, постоянно работает в критических условиях.

С учетом вышеизложенного необходимо провести тщательный анализ маршрутной сети и пассажиропотоков, использования подвижного состава и ремонтной базы общественного пассажирского транспорта города Речицы; выявить слабые места, которые оказывают существенное влияние на повышение себестоимости выполнения городских перевозок.

С целью снижения себестоимости внутригородских пассажирских перевозок в городах районного значения, к которым относится город Речица, Всемирный Банк рекомендует следующие мероприятия:

· рассмотреть возможность изменения маршрутной карты;

· пересмотреть маршрутную сеть работы городского пассажирского транспорта;

· сделать более совершенную систему управления городскими перевозками;

· внести значительные изменения в систему оплаты за проезд;

· произвести существенное изменение структуры экономических показателей.

Наряду с этим рекомендуется изменить подход к расчету параметров безопасности внутригородских пассажирских перевозок, с учетом выполнения условий охраны труда в местах базирования подвижного состава.

Анализ научно-технической литературы по вопросу повышения окупаемости пассажирских перевозок

 

Оптимизационные задачи в управлении перевозками

 

Несмотря на общее снижение пассажирооборота как на всех видах транспорта, так и на автомобильном в частности, доля внутригородских пассажирских перевозок с участием автобусов велика. В большинстве городов, не говоря уже о небольших населённых пунктах, где автобусный транспорт является единственным общественным видом транспорта, эта доля составляет 100%.

Сложность современных транспортных систем требует для удовлетворения потребности населения в перевозках широкого привлечения математических методов, вычислительной техники, новейших технических средств контроля и управления. При этом очевидно, что решение задачи управления автобусными перевозками должно достигаться поэтапно в результате деления общей задачи обеспечения максимального удовлетворения потребности пассажиров в перевозках при выделенных ресурсах на ряд частных взаимосвязанных задач. Таким образом, в условиях применения ЭВМ возникает необходимость в более четком разграничении задач управления перевозками и в формализации критериев эффективности и ограничений при решении отдельных задач.

Антошвилли М.Е., Либерман С.Ю. и Спирин И.В. в своей общей работе "Оптимизация городских автобусных перевозок" [1] представляют структурную схему задач управления перевозками (рисунок 1.1).

 

Рисунок 1.1 - Структурная схема задач управления перевозками

 

Как следует из приведенной схемы, в общем комплексе задач управления преобладают оптимизационные задачи. Это объясняется спецификой работы городского пассажирского транспорта.

Оптимизационные задачи образуют важный класс математических задач, поскольку в любой сфере деятельности человек стремится к выбору оптимальных решений, направленных на экономию материальных ресурсов и времени.