Электрические цепи запуска при нажатии на кнопку «КНПД1»

При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» - ток от провода 202 начинает течь через контакты КМР1, провод 208, контакты кнопки КНПД 1, провод 247, контакты ВОД12, провод 255 и далее по трем параллельные ветвям:

1) - через размыкающие контакты КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов и провод 211 в катушку контактора КД1;

2) - через размыкающие контакты КМН1, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ;

- одновременно через часть резистора R33 и провод 273 на зарядку конденсатора С1, подключенного параллельно катушке РВ;

3) через резистор R34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, установленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле РВ включаются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечивают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед пуском дизеля.

Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Однако реле РВ продолжает оставаться включенным в течение 25 - 30 сек. за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируют резистором R33. Для предотвращения быстрой разрядки конденсатора служат размыкающие контакты РВ2. В результате прокачки масло поступает ко всем трущимся деталям дизеля, а также в объединенный регулятор.

По отверстию а (см. рис.173) масло проходит в кольцевую выемку корпуса 3 гидроусилителя и далее через нижний ряд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками б и в золотника. В верхнем положении золотника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением поступает в полость под поршнем 4, перемещая его вверх (положение I на рис.173). Поднимаясь, силовой поршень коромыслом 5 и двуплечим рычагом 6 поворачивает регулировочный вал 11, преодолевая сопротивление обратной пружины 7. Регулировочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управления 8, который выдвигает рейки топливных насосов в положение максимальной подачи топлива.

Силовая цепь запуска. Работа тягового генератора в режиме стартерного электродвигателя.

После полной разрядки конденсатора С1 (см. рис.172) реле РВ выключается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора КД2.

При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска (см. рис. на вкладке): «плюс» батареи, кабель 21, нож 1 рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, «минус» батареи.

При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120 - 150 об/мин, происходят вспышки топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения вала возрастает до 350 об/мин.

Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, соединенный клиноременной передачей с валом якоря тягового генератора. Так как вспомогательный генератор возбуждается еще до пуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться э.д.с.

Отключение цепей запуска. Остановка дизеля.

На принципиальной схеме электрооборудования тепловоза (рис. на вкладке) видно, что ток, протекающий по катушке контактора КМН, уходит на «минус» аккумуляторной батареи - через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 и Д32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т.д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направлена встречно напряжению батареи, подведенному к катушке контактора КМН. Поэтому с увеличением напряжения на зажимах вспомогательного генератора, т.е. с возрастанием потенциала на проводе 150 (точка А на рис.172), уменьшается разность потенциалов между выводами катушки контактора КМН, ток в ней снижается, и через 6 - 8 сек. после начала пуска контактор КМН выключается. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающие контакты КМН2 разрывают цепь питания катушек пусковых контакторов КД1 и КД2. Оба контактора выключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании пуска.

Разрядный ток батареи при пуске дизеля вначале достигает своего наибольшего значения (до 1300 А), а затем начинает уменьшаться вследствие противо-э.д.с. появившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых контактов пусковых контакторов КД1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конденсатор С10 вместе с резистором R65. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит через 1 сек. после прекращения питания катушки КМН от батареи. Таким образом, отключение пусковых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.

Дизель останавливают выключателем ВОД1, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. При обесточивании катушек 1 и 2 пружина 12 (см. рис.173) поднимает тягу 13 и двуплечим рычагом 15 и тягой 1 опускает золотник 2. Верхней кромкой рабочего диска 6 золотник открывает средний ряд отверстий в штоке и через них и верхний ряд отверстий сообщает полость под силовым поршнем с атмосферой (положение II на рис.173). Давление масла под поршнем уменьшается, обратная пружина 7 регулятора, передвигая силовой поршень 4 вниз вслед за золотником, переводит рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива, что приводит к остановке дизеля.