Работа схемы электродинамического тормоза

При работе в тормозном режиме тяговый генератор питает шесть последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, суммарное сопротивление которых равно 0,045 Ом. Следовательно, напряжение на зажимах генератора должно быть значительно ниже, чем в тяговом режиме. Для этого в схеме предусмотрено уменьшение возбуждения возбудителя, которое достигается следующим образом:

а) при работе в тормозном режиме обмотка параллельного возбуждения возбудителя питается от тягового генератора через регулируемый резистор R600 (см. рис. 4) и блокировочные контакты ЕТ12 и ЕТ14 тормозного переключателя, т.е. ток по обмотке протекает в противоположном направлении по сравнению с режимом тяги. В результате обмотка параллельного возбуждения работает согласованно с противокомпаундной, способствуя размагничиванию главных полюсов возбудителя;

Рис. 4. Цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора. 210

б) по независимой обмотке возбудителя протекает пульсирующий (ме­няющийся по направлению и величине) ток. Кроме тока, протекающего от зажима F2 к зажиму F1, в обмотке периодически появляется ток, идущий в противоположном направлении по цепи: провод 202, блокировочные контакты ЕТ18 тормозного переключателя, провод 736, резисторы R88 и R89, провод 602, независимая обмотка возбудителя, провод 88, замыкающие контакты КВ2, провод 733, резисторы R86 и R87, провод 735, контакты ПЭ5 переключателя «Электроника», провод 953 и далее через электронный блок YKS5 регулятора ЭР и провода 105 и 100 на «минус» вспомогательного генератора.

Ток, протекающий в обратном направлении (от «минуса» к «плюсу»), примерно в 12 раз меньше тока, идущего от «плюса» к «минусу», поэтому полного размагничивания независимой обмотки не происходит, но создаваемый ею магнитный поток (а значит, и общий магнитный поток возбудителя) уменьшается.

При переводе рукоятки контроллера на более высокую тормозную по­зицию увеличивается возбуждение тягового генератора, что приводит к росту тока, протекающего по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. Следовательно, возрастает тормозной эффект.

Для перехода из тормозного режима в тяговый машинист переводит главную рукоятку контроллера с тормозной позиции сначала на нулевую, а затем на 1-ю тяговую позицию. Последовательность срабатывания аппаратов такова:

1) на нулевой позиции размыкаются контакты КМ 13 (между проводами 202 и 690), т. е. выключается реле РТ (см. рис. 2);

2) замыкающие контакты РТ1 (между проводами 233 и 685) обесточивают катушку контактора KB (см. рис. 1), с выключением которого замыкающие контакты КВЗ (см. рис. 2) размыкаются и снимают напряжение, подаваемое на первое электронное реле времени блока YCRP4. В результате с выдержкой времени в 1 с выключается контактор КТ7.

Замыкающие контакты РТ2 (между проводами 218 и 619) разрывают цепь питания катушки вентиля ВПТ (вентиль выключается), а замыкающие контакты РТЗ (между проводами 631 и 659) снимают напряжение, подаваемое на второе электронное реле времени блока YCRP4, с выдержкой времени в 2 сек. выключаются контакторы КТ1 КТЗ, после которых отключаются контакторы КТ4-КТ6 (если они в этот момент были включены);

3) на 1-й тяговой позиции замыкаются контакты КМ6 (между проводами 202 и 609) в цепи питания катушки реле РЕ (см. рис. 209), т. е. реле включается;

4) замыкающие контакты РЕ1 (между проводами 233 и 230) подготавливают цепь питания катушки контактора KB, а замыкающие контакты РЕ2 (между проводами 723 и 644) обеспечивают включение вентиля ВПЕ;

5) на 1-й тяговой позиции тормозной переключатель переводится из положения «Торможение» в положение «Тяга» («Езда»). Реверсор остается в прежнем положении;

6) блокировочные контакты ЕТ15 тормозного переключателя (между проводами 218 и 629) в положении «Тяга» замыкаются, обеспечивая питание катушек вентилей ВКП1-ВКПЗ (эта цепь подготавливается замыкающими контактами РЕЗ между проводами 629 и 612);

7) после включения поездных контакторов через замыкающие контакты КП31, КП21 и КПП ток поступает в катушку контактора КВ.

В соответствии с заводской инструкцией электродинамический тормоз разрешается применять при скоростях до 40 км/час. При более высоких скоростях он может использоваться только тогда, когда тепловоз движется без состава. При движении в тормозном режиме вследствие теплового действия тока возможен перегрев обмоток тяговых электродвигателей. Поэтому время электродинамического торможения не должно превышать 4 мин. При этом интервал между отдельными торможениями должен быть в полтора раза больше времени предыдущего торможения.