Порядок управления электродинамическим тормозом

На тепловозе ЧМЭ3Т для снижения скорости движения применяется электрическое торможение. Для прекращения движения тепловоза в тяговом режиме машинист переводит главную рукоятку на нулевую позицию. Контакты КМ6 (см. рис. 1) размыкают цепь питания катушки РЕ, которое выключается. Замыкающие контакты РЕ1, РЕ2, и РЕ3 размыкаются, обеспечивая выключение соответственно контактора КВ, вентиля ВПЕ и поездных контакторов КП1-КП3. Электронный блок YCRP3 отключает эти контакторы с выдержкой времени 0,5 сек.

Цепи управления динамическим тормозом. При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю тормозную позицию от провода 202 (Рис. 2) через контакты КМ13, ПЭ1 и ПОТ5 получает питание катушка реле РТ. После включения этого реле замыкающие контакты РТ1 (между проводами 233 и 685) подготавливают цепь питания катушки контактора КВ (см. рис. 1), контакты РТ2 замыкают цепь питания катушки вентиля ВПТ (см. рис. 2), контакты РТ3 подготавливают включение тормозных контакторов КТ1-КТ3.

Рис. 1. Цепи управления реверсором, поездными контакторами и

контакторами КВ.

Рис. 2. Цепи управления тормозными контакторами.

При включении вентиля ВПТ тормозной переключатель ЕТ переводится в положение «Торможение». Силовые и блокировочные контакты этого переключателя подготавливают цепи движения тепловоза в режиме электрического торможения.

Через контакты ЕТ16 и размыкающие контакты Р12 напряжение поступает на провод 631, от которого через замыкающие контакты РТ3 подается сигнал на включение электронного блока YCRP4, обеспечивающего соединение с «минусом» катушек вентилей ВКТ1 – ВКТ3. После включения тормозных контакторов к якорным обмоткам тяговых электродвигателей подключаются тормозные резисторы RT1 – RT6 (см. эл.схема ЧМЭ3Т).

После включения контакторов КТ1 – КТ3 собирается цепь питания катушки контактора КВ (см. рис. 1): провод 218, замкнутые контакты ПО3, размыкающие контакты КОГ1, замыкающие контакты РТ1, КТ11, КТ21, КТ31, провод 226, размыкающие контакты КД21 и КД11 и т.д.

Так как через замыкающие контакты КТ13, КТ23 и КТ 33 (см. рис. 2) напряжение поступает на провод 642, то после включения контактора КВ через замыкающие контакты КВ3 подается сигнал на включение электронного реле времени, установленного в блоке YCRP4 и обеспечивающегосоединение с «минусом» катушки вентиля ВКТ7. Одновременно включается реле реле РБР, цепь питания катушки которого, разомкнувшаяся при выключении контакторов КП1-КП3, восстанавливается благодаря замыканию контактов КТ73 (рис. 1).

Работа тягового генератора. Получивший возбуждение тяговый генератор питает цепь (см. эл.схема ЧМЭ3Т): «плюс» Г, кабели 1, силовые контакты контактора КТ7, шина 719, шунт Ш7, кабель 6, силовые контакты реверсора, кабель 7, обмотки возбуждения второго и первого тяговых электродвигателей, кабель 9, силовые контакты переключателя ЕТ, кабель 15, силовые контакты реверсора, кабель 16, обмотки возбуждения четвертого и третьего тяговых электродвигателей, кабель 18, силовые контакты реверсора, кабель 33, силовые контакты переключателя ЕТ, шина 39, силовые контакты реверсора, кабель 36, обмотки возбуждения шестого и пятого тяговых электродвигателей, кабель 37, силовые контакты реверсора, шина 34, шунт Ш4, кабели 2, «минус» Г. Силовая цепь торможения соответствует движению тепловоза вперед.

Работа тяговых электродвигателей. При движении тепловоза по инерции якори тяговых электродвигателей вращаются в магнитном поле, создаваемом обмотками возбуждения, т.е. в якорных обмотках начинает наводиться э.д.с. Через замкнутые силовые контакты контакторов КТ1-КТ3 ток, вырабатываемый электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поступает в тормозные резисторы RT1 – RT6. Протекающий по якорным обмоткам тяговых электродвигателей ток создает тормозной момент на валах якорей, позволяющий снижать скорость движения тепловоза без пневматического тормоза.

Работа электронного регулятор ЭР. С уменьшением скорости движения, т.е. снижением частоты вращения якорей тяговых электродвигателей, уменьшаются э.д.с. и тормозной ток, а значит, снижается тормозной эффект. При работе в тормозном режиме в электронный регулятор ЭР от датчиков ДТ1-ДТ3 постоянно поступает информация о тормозном токе. Когда скорость движения снижается до 8 км/час, т.е. тормозной ток достигает определенного значения, электронный блок выходных сигналов YOUT8, связанный с цепями управления проводом 925, обеспечивает соединение с «минусом» катушки контактора КТ4 (см. рис. 2). После включения этого контактора через замыкающие контакты КТ4 получает питание катушка контактора КТ5, замыкающие контакты которого обеспечивают включение контактора КТ6. При включении второй группы тормозных контакторов резисторы RТ1, RТ3, RT5 (см. эл.схема ЧМЭ3Т) закорачиваются, т.е. тормозное сопротивление уменьшается вдвое. Соответственно увеличивается тормозной ток и возрастает тормозной эффект, что приводит к дальнейшему снижению скорости движения тепловоза.

Работа тормозных цилиндров. На всех тормозных позициях замкнуты контакты КМ13, главного барабана контроллера (см. рис. 2), через которые напряжение подводится к катушке вентиля стояночного тормоза ВТС. Если электродинамическое торможение осуществляется на 2-ой, 3-й или 4-й тормозной позиции, то при скорости менее 2 км/час электронный блок YOUT8 через провод 923 обеспечивает соединение с «минусом» катушки вентиля ВТС.

При включении вентиля ВТС происходит быстрое наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см²). На пульте управления загорается лампа ЛСВ1, подключенная параллельно катушке вентиля ВТС, сигнализирующего о включении пневматического тормоза. Таким образом, полная остановка тепловоза обеспечивается при помощи пневматического тормоза.

На 1-й тормозной позиции вентиль ВТС не включается, но полная остановка тепловоза возможна за счет плавного действия электродинамического тормоза. При нулевой скорости движения регулятор ЭР автоматически прекращает возбуждение тяговых электродвигателей.

Одновременное действие электродинамического и пневматического тормоза исключено. При движении в тормозном режиме входной сигнал в регулятор ЭР поступает от провода 202 через контакты реле РДВ2 замкнутые при отсутствии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, замыкающие контакты КТ71 и провод 930. Если автоматически включится вентиль ВТС или машинист по каким-либо причинам применит пневматическое торможение, то при давлении в тормозных цилиндрах 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) контакты реле РДВ2 разомкнутся, и электродинамический тормоз выключится.

Работа тормозных резисторов. Ток, протекающий по тормозным резисторам, достигает 900 - 950 А, вследствие чего тормозные резисторы сильно нагреваются. Для их охлаждения используется электродвигатель ВМ, обмотки которого подключены параллельно тормозному резистору RT4 (см. эл.схема ЧМЭ3Т). Следовательно, электродвигатель ВМ, на валу якоря которого укреплено вентиляторное колесо, начинает работать с момента перехода третьего и четвертого тяговых электродвигателей в генераторный режим. С начала работы тепловоза в тормозном режиме включается вентиль ВУЖ, катушка которого соединяется с «минусом» через электронный блок YCRB2, связанный с цепями управления проводом 950 (см. рис. 3).

Рис. 3. Цепи питания катушек контакторов КШ1-КШ6,

реле РДЕ, РБ, Р1 и вентиля ВУЖ. 211

При включении вентиля открываются жалюзи в верхней части заднего кузова, т.е. интенсивность охлаждения тормозных резисторов увеличивается. Отключение вентиля ВУЖ, а значит, закрытие жалюзи, происходит после выключения электродинамического тормоза с выдержкой времени 30 сек.