Система рулевого управления

Рулевое управление необходимо для задания направления дви­жения автомобиля. Рулевое управление состоит из рулевого меха­низма и рулевого привода.

Рулевой механизм служит для уменьшения усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу. Наиболее распространены на современ­ных автомобилях рулевые механизмы червячного и реечного типов.

В рулевом механизме червячного типа (рис. 34) ведущая шестер­ня (червяк 2) напрессована на конец рулевого вала, на другом конце которого закреплено рулевое колесо 1. Вращение рулевого ко­леса и червяка передается на ролик 3, напрессованный на вал со­шки 4. Поворот сошки вправо или влево обеспечивает поступатель­ное движение тяг рулевого привода и поворот управляемых колес. Рулевой механизм червячного типа применяется на заднеприводных автомобилях.

 

 

 

 

 

В рулевом механизме типа «шестерня-рейка» (рис. 35) рулевой вал, на конце которого закреплено рулевое колесо 1, оканчивается шестер­ней 2, находящейся в зацеплении с зубьями рейки 3. Вращательное дви­жение шестерни (при вращении рулевого колеса) преобразуется в по­ступательное движение рейки вправо или влево, с которой связаны тяги 5 рулевого привода. Поступательное движение тяг обеспечивает поворот управляемых колес. Реечный рулевой механизм проще в из­готовлении, имеет меньшее число деталей и обеспечивает водителю меньшее усилие на рулевом колесе, чем червячный рулевой механизм.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам, обеспечивая их поворот на не­одинаковые утлы с целью обеспечения единого центра поворота ав­томобиля без бокового скольжения колес. Рулевой привод включа­ет в себя сошку 4 (см. рис. 34), рулевые тяги 5, шаровые шарниры А и рычаги 6, закрепленные на поворотных кулаках.

Для обеспечения работоспособности рулевого управления необ­ходимы надежное крепление кожуха рулевого вала (рулевой колон­ки) и картера рулевого механизма к кузову автомобиля, а также ис­правность шаровых шарниров рулевых тяг. Будьте внимательны к шаровым опорам (шарнирам), на них ложится тяжесть передней части автомобиля. Поломка и повышенные люфты в них приводят к аварии. Рулевое колесо должно вращаться свободно, однако его свободный ход (люфт) допустим лишь в пределах, указанных производителем автомобиля. Тугое вращение и увеличенный свобод­ный ход рулевого колеса создают угрозу безопасного движения, по­этому обнаруженную неисправность рекомендуется устранить на станции технического обслуживания.

Тормозные системы

Для замедления скорости движущегося автомобиля вплоть до ос­тановки, а также для удержания его при остановке или стоянке на уклоне служат тормозные системы. Каждый автомобиль оборудо­ван рабочей и стояночной тормозными системами. Тормозные ме­ханизмы рабочей системы установлены на каждом колесе автомо­биля, тормозные механизмы стояночной системы действуют толь­ко на задние колеса.

В общем виде тормозная система состоит из тормозных механиз­мов и их привода (рис. 36).

Рабочий тормоз. Состоит из тормозных механизмов барабанного или дискового типа с гидравлическим приводом.

Гидравлический привод тормозов (рис. 37) включа­ет в себя главный тормозной цилиндр 4 с резервуаром (бачком), колесные цилиндры 7 и 8 и соединяющие их трубопроводы. В главном тормозном цилиндре установлен поршень 3, соединенный через шток с педалью 2 тормоза. При отпущенной педали между колод­ками 1 и дисками 5 передних колес, а также между колодками 9 и барабанами задних колес имеются зазоры, благодаря которым ко­леса автомобиля могут свободно вращаться. Полости цилиндров и трубопроводов заполнены тормозной жидкостью.

 

 

 

Тормоз дискового типа (рис. 38) состоит из тормозного диска 7 колеса, с обеих сторон которого расположены колесные цилиндры 1 и 5. В цилиндрах установлены поршни 2 и 4, на которых закрепле­ны тормозные колодки 3. При нажатии на педаль тормоза тормоз­ная жидкость поступает от главного тормозного цилиндра в колес­ные цилиндры. Под давлением жидкости поршни начинают пере­мещаться, выбирая зазор между колодками и диском. При этом ко­лодки с одинаковым усилием прижимаются к диску с обеих сторон диска, и колесо замедляет вращение вплоть до остановки. Если пор­шень установлен с одной стороны колеса, противоположная по отношению к нему тормозная колодка установлена в плавающей ско­бе Б (см. рис. 35).

 

 

 

Первоначально все тормозные механизмы автомобиля были ба­рабанными, в последнее время барабанные тормоза применяются только на задних колесах.

Тормоз барабанного типа (рис. 39) состоит из барабана 4, двух колодок 2, стянутых между собой пружиной 6, и колесного цилинд­ра /, закрепленного на неподвижном тормозном щите 3 колеса.

Внутри колесного цилиндра помещены два поршня 7, в наруж­ные торцы которых упираются верхние концы колодок. Нижние концы колодок опираются на опорные пальцы 5. При нажатии во­дителем на педаль тормоза тормозная жидкость, находящаяся под давлением, сдвигает поршни к наружным торцам тормозного цилин­дра, верхние концы колодок расходятся, и фрикционные накладки колодок 2 соприкасаются с внутренней поверхностью обода бара­бана 4, обеспечивая торможение колеса.

При торможении замедление вращения передних колес проис­ходит с некоторым опережением относительно задних. Это сдела­но с целью предотвращения заноса автомобиля. Устройство, обес­печивающее это опережение, называется регулятором давления 9 (см. рис. 36) в приводе задних тормозов. Степень опережения зави­сит от загрузки автомобиля, поэтому регулятор жестко связан с одним из элементов задней подвески.

 

 

 

При выходе из строя одного из тормозных механизмов или утеч­ке жидкости из гидропривода тормоза автомобиля не отказывают полностью. Предусмотрено разделение их на два контура, напри­мер «правый передний — левый задний тормоз» и «левый перед­ний — правый задний тормоз». Такое разделение контуров назы­вается диагональным. При параллельном разделении контуры де­лятся на передний и задний (такая схема применяется редко). При выходе из строя одного из контуров второй обеспечит торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

Внимание! Любые неисправности тормозной системы — утеч­ка жидкости из гидропривода тормозов, неэффективность замед­ления автомобиля при нажатии на педаль тормоза, занос или увод автомобиля в сторону при торможении, износ тормозных колодок, проявляющийся скрипом и «визгом» при торможении — должны быть немедленно устранены во избежание аварии.

Для снижения усилия при нажатии на педаль тормоза применя­ется вакуумный усилитель (рис. 40). Он состоит из корпуса 2 и диафрагмы 3. Диафрагма разделяет корпус на две полости: ва­куумную А и атмосферную Б. Вакуумная полость соединена шлан­гом с впускным трубопроводом двигателя. При отпускании педали тормоза обе полости усилителя находятся под воздействием разре­жения, создаваемого во впускном трубопроводе при работающем двигателе, и центральная пружина 4 прижимает клапан с диафраг­мой вправо (по рисунку), закрывая отверстие трубки связи с атмо­сферой. При нажатии на педаль тормоза 5 через шток 6 диафрагма перемещается влево, полость Б сообщается с атмосферой, а разре­жение в полости А помогает водителю осуществлять торможение автомобиля, снижая усилие на педали тормоза.

 

 

 

 

Внимание! При неработающем двигателе вакуумный усилитель также находится в нерабочем состоянии, и усилие на педали тор­моза резко возрастает.

Стояночный тормоз. Служит для удержания автомобиля в непо­движном состоянии во время остановки или стоянки. Рычаг 7 (см. рис. 36), расположенный, как правило, справа от сиденья води­теля, связан тросами 11 и 13 с рычагами, установленными в бараба­нах тормозных механизмов задних колес. При перемещении рычага в верх колесных тормозов рычаги под воздействием тросов сдвига­ют тормозные колодки, прижимая их к барабанам. Для растормаживания задних колес следует нажать на кнопку в торце рычага 7 при­вода и опустить рычаг до упора. Под действием стяжных пружин 6 (см. рис. 39) тормозные колодки 2 займут исходное положение.

Исправность стояночного тормоза следует периодически конт­ролировать так же, как и исправность рабочей тормозной системы. При неправильной регулировке (увеличенной или уменьшенной длине тросов) стояночный тормоз может оказаться неработоспособ­ным либо, наоборот, притормаживать задние колеса при движении автомобиля. Не рекомендуется включать стояночный тормоз при остановке автомобиля на длительное время зимой: колодки могут примерзнуть к барабану, и тронуться с места станет невозможно. В экстренной ситуации (например, при полном отказе рабочей тормозной системы) стояночный тормоз может помочь остановить автомобиль. Однако эффективно воспользоваться им в этом случае можно только при наличии специального навыка.

Гл а в а 7