Электропривод триммеров и стабилизатора

Электроприводу триммеров приходится преодолевать аэродинамические силы, являющиеся потенциальными. Однако силы трения в механической передаче, имеющей большое передаточное отношение, превышают аэро­динамические. Поэтому нагрузка на двигатель независимо от направления движения остается положительной, что позволяет использовать в электро­приводе простые по схеме управления двигатели последовательного возбуждения. Электромеханизмы, отклоняющие триммеры, конструктивно обычно размещены внутри стабилизатора, киля, руля направления, элерона и соединены с триммерами с помощью тяг и качалок.

Для управления триммерами руля направления и элеронов применяют электромеханизмы МП-100МТ с поступательным ходом штока. Основ­ными элементами такого электромеханизма являются электродвигатель 12 (рис. 12.4),

электромагнитная муфта торможения 5, планетарный редуктор 4, роликовая винтовая пара 2-3, узел концевых выключателей 7-9. При подаче питания на одну из обмоток возбуждения, якорную обмотку электродвигателя и обмотку электромагнитной муфты вал электродвига­теля растормаживается и крутящий момент передается на каретку-винт 2, которая, вращаясь, сообщает поступательное движение гайке-штоку 1 в ту или иную сторону относительно неподвижного корпуса 11. Кулачковый механизм 6, 10 и концевые выключатели 7-9 обеспечивают сигнализацию нейтрального положения, отключение электродвигателя и торможение его вала в крайних положениях при выпуске и уборке.

Каждый триммер элеронов отклоняется своим электромеханизмом МП-100Т. Электромеханизмы включают переключателями S2, S3 (рис. 12.5) на пультах триммеров в кабине экипажа. Контакты концевых выключа­телей КВЗ-КВ6 отключают электромеханизмы в крайних положениях, а контакты выключателей КВ2 и КВ7 замыкают цепи сигнальных ламп, когда триммеры находятся в нейтральном положении. Триммеры элеронов не связаны между собой механически. Ввиду возможной разницы в ско­ростях движения штоков механизмов в эксплуатации могут быть случаи рассогласования в положении триммеров. Положения триммеров согла­суют с помощью пульта синхронизации, на котором установлены нажим­ной переключатель S1, лампа Л1 и концевой выключатель КВ1. Триммеры согласуют так:

одним из переключателей S2 или S3 включают электромеханизм. Загорание ламп Л2 и ЛЗ свидетельствует о нейтральном положении правого триммера;

открывают крышку пульта синхронизации. При этом замкнутся кон­такты концевого выключателя КВ1;

переключателем SI включают электромеханизм и, отклоняя триммер, добиваются загорания лампы Л1, что будет свидетельствовать о нейтраль­ном положении левого триммера;

закрывают крышку пульта синхронизации. При этом лампа Л1 гаснет, так как разомкнутся контакты выключателя КВ1.

Триммеры элеронов согласуют перед полетом. В полете это делать запрещено.

Триммеры руля высоты имеют механическое и электрическое управ­ления. Оба триммера управляются одним электромеханизмом, выходной барабан которого включен в механическую передачу. Через эту передачу при работе механизма одновременно приводятся в движение штурвальчики в кабине экипажа и винтовые механизмы, отклоняющие триммеры.

Электропривод стабилизатора. Для расширения диапазона эксплатационных центровок на самолетах устанавливают управляемые стабилиза­торы. Стабилизатор переставляют электрическим или гидравлическим при­водом. В неподвижном положении стабилизатор фиксируется за счет самоторможения резьбы винта подъемника привода.

Схема управления электромеханизмом МУС-ЗПТВ привода стабилиза­тора дана на рис. 12.6. На схеме показано управление только одним двигателем электромеханизма. Управление работой другого двигателя производится по аналогичной схеме. При установке переключателя S1 в положение «Кабрирование» напряжение 27 В подается через автомат защиты F3 на обмотки контактора К5 и реле К6, а через автомат F2, переключатель S1 и замкнутые контакты концевого выключателя КВ2 на обмотку реле К4. Срабатывая, контактор К5 подготавливает цепи питания электродвигателя переменным током, а реле Кб - цепь питания электромагнитной муфты ЭММ1. Через контакты 5-6 реле К4 напряже­ние подается на коробку защиты двигателя КЗД, а через контакты 1-2 реле К10 и 2-3 реле К4 - на обмотку контактора К2. Он, срабатывая, подключает электродвига­тель M1 к сети переменного тока через свои контакты 1-2, 3-4, 5-6. Двигатель M1 начинает вращаться. При наличии напряжения в сети и исправности цепей питания в. коробке КЗД срабатывают реле К7 - К9, питающиеся от трансформаторов Т1 - ТЗ че­рез выпрямительные блоки V1-V4, V5-V8, V9-V12. Замкнувшиеся контакты реле К7 - К9 образуют парал­лельную цепь контактам 1-2 реле К10.

После замыкания кон­тактов 5 - 6 реле К4 напря­жение подается на реле вы­держки времени К11, которое срабатывает через 0,5 с и подключает реле К10. После срабатывания этого реле напряжение 27 В подводится на реле КЗ. Оно сраба­тывает и подключает муфту ЭММ1. Таким образом, сцепление ротора электродвигателя с редуктором происходит через 0,5 с после начала вращения. Задержка по времени на выдачу сигнала включения муфты ЭММ1 необходима из-за того, что ротор электродвигателя не тормозится при отключении, и время его полного останова может быть больше времени перерыва при переключении на обратное направление вращения. Включение муфты через 0,5 с обеспечивает реверс ротора до сцепления его с редуктором механизма. При полном отклонении стабилизатора контакты 1 - 2 выключателя КВ2 разрывают цепь питания реле К4, коробки КЗД и контактора К2. Электродвигатель M1 отключается от сети переменного тока, муфта ЭММ1 обесточивается и затормаживает выходной вал электромеханизма.

Установкой переключателя S1 в положение «Пикирование» включают контактор К5 и реле К6, которые подготавливают цепи питания электро­двигателя и электромагнитной муфты. Напряжение на коробку КЗД подается через автомат F2, замкнутые контакты концевого выключателя КВ1, контакты 4 - 5 реле К4, а через контакты 1 - 2 реле К10 и 1-2 реле К4 на контактор К1. Последний срабатывает и своими контактами 1 - 2, 3 - 4, 5 - 6 подключает электродвигатель M1 к сети переменного тока на другое направление вращения. Срабатывают реле К7-К9, а через 0,5 с - реле K11 и К10. Затем срабатывает реле КЗ. Оно подключает электромагнитную муфту, которая обеспечивает сцепление ротора электродвигателя с редуктором. Выходной вал электромеханизма через винтовой подъемник поднимает стабилизатор. Подъем ограничивается размыканием контактов выключателя КВ1. При этом снимается питание с коробки КЗД и контактора К1. Электродвигатель отключается и электромеханизм останавливается.

С каждым из электродвигателей электромеханизма работает своя ко­робка защиты КЗД. Она защищает электродвигатель при обрыве фазы, а также создает выдержку времени на включение электромагнитной муфты. Защита двигателя при обрыве любой фазы происходит следующим образом. При отсутствии напряжения или обрыве одной фазы разры­вается цепь, состоящая из последовательно замкнутых контактов реле К7-К9, а следовательно, снимется питание с реле КЗ и контакторов K1 (K2). Электродвигатель M1 и муфта ЭММ1 отключаются. Электро­двигатель от сети переменного тока питается через размыкающиеся контакты одного контактора и замыкающиеся контакты другого. Такое соединение контактов исключает возможность КЗ при включении электро­двигателя на реверс в условиях залипания контактов одного из контакторов. В случае отсутствия питания на одном из электродвигателей выходной вал электромеханизма получает вращение от исправного элект­родвигателя. Частота вращения выходного вала в этом случае вдвое меньше.

После проверки работоспособности триммеров их устанавливают в нейтральное положение, которое контролируют по сигнальным лампам и визуально. При необходимости триммеры синхронизируют. При техни­ческом обслуживании проверяют надежность крепления электромеханизмов триммеров, надежность контровки штепсельных разъемов и крепление минусовых проводов. Вскрывать электромеханизмы триммеров в процессе эксплуатации не разрешается.

Управляемый стабилизатор при взлете самолета переставляется от рукоятки управления закрылками (при закрытом колпачке переключателя стабилизатора). При установке рукоятки управления закрылками из поло­жения «0» на любой угол закрылки одновременно выпускаются на заданный угол, а стабилизатор переставляется из полетного положения «0» во взлетное положение «-3°». Если рукоятка управления закрылками переставляется из любого положения в положение «0», одновременно полностью убираются закрылки и стабилизатор устанавливается в полет­ное положение «0».

При техническом обслуживании осматривают подъемник стабилиза­тора, проверяют состояние и крепление электромеханизма и механизма концевых выключателей. Проверяют соответствие углов установки стаби­лизатора показаниям индикатора. В процессе отладки и испытания электропривода стабилизатора под током контролируют продолжитель­ность перестановки стабилизатора из одного крайнего положения в дру­гое (при этом должен соблюдаться тепловой режим работы электро­механизма). Не допускается пробуксовка фрикционной муфты, если же есть пробуксовка, то отлаживают механизм с помощью ручного привода. По окончании работы ручным приводом обязательно снять рукоятку.