2020-04-12
909
Принцип работы однотрубного и двухтрубного амортизаторов идентичны. Демпфирование достигается за счет прохождения жидкости через ограниченные сечения дроссельных отверстий и разгрузочных клапанов сжатия и отбоя, расположенных в рабочем поршне. Единственная «труба» однотрубного амортизатора исполняет роль корпуса и стойки. В связи с отсутствием компенсационного резервуара объем жидкости, вытесняемый штоком, который входит в цилиндр при сжатии, компенсируется сжатием газа, находящегося под разделительным поршнем. В качестве газа применяется азот (при P=1,5…2 Мпа). Устройство амортизатора схематически представлено на рисунке 2.
При ходе сжатия (рис. 2,а) шток амортизатора 9 вдвигается в цилиндр 7. Давление рабочей жидкости в полости В возрастает и она через дроссельные отверстия 11 (показано одно) перетекает в полость А (дроссельный режим). Клапан сжатия 6 закрыт, сила сопротивления перемещению поршня (на штоке) большая, за счет чего обеспечиваются хорошие показатели устойчивости и управляемости автомобиля.
Рисунок 2 - Телескопический однотрубный амортизатора двухстороннего действия.
1, 10 - резинометаллический шарнир (проушина); 2 – азот; 3 – плавающий разделительный поршень; 4 - разгрузочный клапан отбоя; 5 – поршень; 6 – разгрузочный клапан сжатия; 7 – цилиндр; 8 - направляющая втулка; 9 – шток; 11 – дроссельное отверстие.
А – надпоршневая полость; В – подпоршневая полость; С –камера, заполненная азотом.
Плавающий разделительный поршень 3 под действием увеличивающегося давления в полости В перемещается вниз, дополнительно незначительно сжимая газ в полости С. Это создает дополнительную силу сопротивления на штоке, обеспечивает более пологое ее нарастание около нулевой точки характеристики и компенсацию разницы изменения объемов полостей А и В при перемещении штока поршня. Дроссельный режим соответствует быстрому движению автомобиля по ровному асфальтированному шоссе.
С ростом скорости перемещения поршня давление жидкости в полости В увеличивается и открывается разгрузочный клапан 6 сжатия (клапанный режим). Перетекание жидкости в полость А при этом обеспечивается не только через дроссельные отверстия 11, но и через клапан 6, что замедляет темп нарастания сил сопротивления перемещению поршня амортизатора, за счет чего, обеспечивается хороший контакт колеса с опорной поверхностью и существенно повышается плавность хода автомобиля. Клапанный режим соответствует движению автомобиля по разбитым булыжным и грунтовым дорогам.
При ходе отбоя (рис. 2,б) поршень выдвигается из цилиндра. Рабочий процесс осуществляется так же, как и при ходе сжатия, но жидкость перетекает в обратном направлении (в полость В) через дроссельные отверстия 11 в поршне при малой скорости его перемещения и через разгрузочный клапан 4 отбоя при большой скорости. При этом из-за уменьшения давления в полости В плавающий разделительный поршень 3 поднимается вверх.
Таким образом, клапаны сжатия и отбоя как бы разгружают амортизатор при восприятии им сильных внешних воздействий от опорной поверхности, а также обеспечивают нормальные условия его эксплуатации при изменении вязкости жидкости.
