2020-05-11
932
Международное воздушное право (МВП) – это отрасль международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.
Современная международно-правовая доктрина и практика исходит из того, что сложившаяся система норм в МВП регулирует отношения, связанные с деятельностью гражданской авиации. Поэтому все без исключения общие многосторонние договоры универсального характера
(и прежде всего Чикагская конвенция 1944 года) содержат положения о неприменимости их норм к государственным воздушным судам, к которым относятся воздушные суда и суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах. В военное время о правовом регулировании полетов речь просто не идет, за исключением отдельных вопросов, касающихся нейтральных государств, законов и обычаев воздушной войны.
Развитие МВП происходило исключительно как право «гражданской авиации», что подтверждает его история.
Характеризуя основное нормативное содержание МВП, следует отметить, что оно служит регулированию отношений между государствами, возникающих в связи с осуществлением гражданскими воздушными судами полетов между двумя или несколькими странами с целью перевозки пассажиров, грузов или почты за вознаграждение либо по найму.
В международных авиационных перевозках принимают участие государства, юридические лица. Поэтому в правовом регулировании воздушных перевозок наряду с международными нормами используются и содержащиеся во внутреннем (административном, гражданском, уголовном) праве государств нормы, которые регулируют отношения между физическими и юридическими лицами, возникающие в процессе осуществления международных полетов и авиаперевозок пассажиров, почты и грузов. В этом состоит особенность МВП, и на практике это выглядит следующим образом.
Международные полеты, а под ними, по наиболее распространенному мнению, понимаются всякие полеты, при которых воздушные суда пересекают государственную границу по меньшей мере двух государств, производятся на основе признания и уважения суверенитета государств над их воздушным пространством, а это неизбежно предполагает подчинение иностранных гражданских воздушных судов во время их пребывания в пределах территории какого - либо государства всем его законам и правилам, касающимися режима воздушного пространства и международных авиаперевозок. Причем в данном случае нормы МВП и национальной системы права действуют в тесной взаимосвязи. С учетом этого к МВП относятся все те нормы, которые связаны с международными воздушными перевозками и международными полетами и носящими публично-правовой характер.
Каждое государство, заключая договор, тем самым обязуется перед другими государствами-участницами обеспечить в пределах своей юрисдикции регулирования соответствующих отношений. Например, Варшавская конвенция 1929 года (это важнейшее международное соглашение по унификации правил международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов) установила обязательные для сторон основные условия договора воздушной перевозки, перечень и единообразные нормы документов используемых при перевозке (авиабилеты пассажиров, багажные квитанции и др.). Определены главные принципы и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру или грузу, т.е. налицо отношения между государствами по поводу установления определенных гражданских отношений. Согласно Конвенции сам факт причинения вреда еще недостаточен для установления ответственности перевозчика: необходима еще его вина.
Таким образом, широкий выход гражданской авиации на международную арену, образование постоянной сети авиалиний, связывающих многие страны, убедительно продемонстрировали необходимость разработки и принятия единых правил воздушных перевозок. Самым эффективным средством создания таких правил являются многосторонние международные договоры.
Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе СССР с 1970 года (ныне Россия). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров:
- Варшавская конвенция 1929 года. Эта конвенция была заключена, как об этом прямо говорится в ее преамбуле, для «регулирования в единообразном порядке условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок и ответственности перевозчика»;
- Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;
- Чикагская конвенция 1944 года или Конвенции о международной гражданской авиации, учредившая также и Международную организацию гражданской авиации (далее – ИКАО). Основное назначение Чикагской конвенции 1944 года и деятельности ИКАО состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом и чтобы международные воздушно-транспортные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично». Чикагская Конвенция 1944 г. участницами которой являются 190 государств (СССР с 1970 года) по существу завершила становление МВП. Помимо Чикагской конвенции на конференции в Чикаго в 1944 году были заключены также Соглашение о международном воздушном транспорте и Соглашение о международном транзитном воздушном сообщении. В последующем к Чикагской конвенции было принято 11 поправок, в т.ч. о международной аренде воздушных судов (83-бис) и поправка 3-бис о неприменении силы к гражданским воздушным судам в полете.
На ИКАО, согласно Чикагской конвенции, возложены задачи координации действий государств при эксплуатации международных авиалиний, обеспечения надежности международной гражданской авиации и безопасности международных полетов. В этих целях ИКАО, в частности, разрабатывает международные авиационные регламенты (стандарты, рекомендуемую практику, процедуры ИКАО). Они содержатся в 18-ти положениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, закрепляющих рекомендательные нормы ИКАО. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в приложении № 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам, признанию свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению и не являются договорами. Согласно ст.38 Чикагской конвенции государства - члены ИКАО вправе направлять в ИКАО отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), т.е. исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО как желательный ориентир. Однако, как показывает международная практика, в сущности, все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.
Кроме того, ИКАО разрабатывает проекты новых международных многосторонних конвенций и соглашений. По инициативе ИКАО были приняты:
- Конвенция о международной гражданской авиации 1977 г. (Монреальская конференция по воздушному праву, сентябрь 1977 год);
- Токийская конвенция 1963 года о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна;
- Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (принята на международной конференции по воздушному праву, состоявшейся в Гааге с 1 по 16 декабря 1970 года);
- Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (принята на международной конференции по воздушному праву, Монреаль, сентябрь 1971 года).
Специальными принципы международного воздушного права являются:
1. Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством.
2. Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве.
3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством закреплен как в международных соглашениях (например, в Чикагской конвенции 1944 года), так и в национальном законодательстве различных стран. Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим своего воздушного пространства.
Согласно Чикагской конвенции 1944 года законы и правила государства относительно допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо их эксплуатации и навигации во время их пребывания в пределах его территории применяются к воздушным сдам всех договаривающихся государств без разрешения их национальности. Государство должно таким образом использовать свое воздушное пространство, чтобы при этом не ущемлялось правомерные интересы других государств. Например, невозможно одностороннее и произвольное закрытие полетов по международной воздушной трассе, если она проходит через территорию и другого государства. Недопустимы также полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.
Поскольку воздушное пространство является составной частью государственной территории, принцип суверенитета в воздушном пространстве выражает общее свойство государственного суверенитета – верховенство государства на всей территории и независимость в международных отношениях.
Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. В соответствии с положениями МП воздушное пространство над открытым морем и международными морскими проливами является свободными для полетов воздушных судов всех государств. Женевская конвенция об открытом море 1958 г. установила, что свобода открытого моря включает в себя inter avia свободу летать над ним. Все воздушные летательные аппараты (военные и невоенные) вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем. Это воздушное пространство не входит и не может входить в состав государственной территории. Поэтому любые действия государств, направленные на распространение власти на воздушное пространство над открытым морем, являются незаконными. Однако «свобода» не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международного права.
Все государства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:
1) осуществлять беспрепятственно полеты гражданских и военных летательных аппаратов;
2) осуществлять юрисдикцию над своим воздушным судном и его экипажем;
3) наблюдать с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых судов;
4) преследовать иностранное торговое судно в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства;
5) привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством и работорговлей.
При пользовании свободой полетов над открытым морем государства обязаны:
1. Соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО.
2. Предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем;
3. Оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам.
4. Не использовать международное воздушное пространство для проведения любых испытаний ядерного оружия.
5. Не допускать полетов своих военных и гражданских воздушных судов без национальных знаков отличия и регистрационного номера.
Некоторые государства установили так называемые «зоны безопасности» или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования.
Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подобные зоны установлены Канадой, Грецией и Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи. В определенной степени это противоречит общепризнанному принципу, согласно которому на воздушное судно в открытом море распространяется юрисдикция государства его регистрации.
Регулирование полетов над международными проливами обладает некоторым своеобразием. Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над такими проливами подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря вообще, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или исключительной экономической зоны) в другую его часть (или исключительную экономическую зону).
Еще одну категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. В этом случае режим проливов, в смысле правил прохода через них морских судов, пролета воздушных судов, регулируется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтрё в 1936 году. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах такое уведомление должно направляться за три дня до полета.
Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.
Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
В соответствии с этим принципом государства обязаны:
1) принимать меры по обеспечению технической надежности авиатехники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс;
2) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Мы говорили уже выше о той деятельности, которую осуществляет ИКАО (Международная организация гражданской авиации) по обеспечению безопасности полетов.
Бесспорным является то, что возникновение и развитие всемирной (глобальной) сети воздушных сообщений немыслимо сегодня без принятия государствами (совместно или индивидуально) надлежащих мер по обеспечению безопасности международной гражданской авиации.
