Лекция 2.3.1. Русское торговое мореплавание в эпоху парусного флота

2.3.1.1. Морское торговое мореплавание Древней Руси и Новгорода.

2.3.1.2. Морская торговля Московского государства.

2.3.1.3.Торговый флот России XVIII-первой половины XIX вв.

 

2.3.1.1.Морское торговое мореплавание Древней Руси и Новгорода.

Восточные славяне начали осваивать морские и водные пути Русской равнины в VII—VIII вв. в ходе переселения сюда с берегов Вислы и среднего Дуная. В пределах Верхней Руси, где проживали славяне ильменские, первоначальные навыки мореходства славяне могли получить от своих соседей — балтийских славян, издавна проживавших по всему южному побережью Балтийского моря и считавшихся самым торговым и мореходным народом на Балтике. Давние связи славяне имели с норманнами. В середине VIII в. у места впадения маленькой речки Ладожки в р. Волхов, в 13 км от Ладожского озера формируется «открытое торгово-ремесленное поселение», а позднее крупный центр международной торговли на пути «из варяг в греки» — Ладога.

В Европе норманны^[2] славились как искусные мореходы. Они одними из первых на Балтике освоили прямой парус. В VIII в. скандинавы начали использовать широкий прямой парус со сложной оснасткой. Площадь паруса достигала 70 м² и более. Корабли викингов (от слова «вик» — бухта, порт) представляли собой качественный скачок в развитии северного судостроения. Площадь паруса достигала 70 м² и более. Корабли викингов (от слова «вик» — бухта, порт) представляли собой качественный скачок в развитии северного судостроения. Т-образный в сечении киль со шпангоутами и клинкерной обшивкой, фальшборт^[3], палубный настил, составная мачта и длинные весла — вот основные элементы конструкции нового типа судов.

Такие суда были, по сути, универсальными. Они были одинаково приспособлены для передвижения в открытом море, прибрежных водах и по большим и средним рекам. Их с успехом использовали для транспортировки людей, грузов, для торговых поездок и пиратских набегов. Суда строились из липы, ясеня, дуба и других прочных пород деревьев, а управлялись рулевым веслом, укрепленным в корме по правому борту. Вполне вероятно, что какие-то навыки в строительстве своих морских судов славяне ильменские получили именно от викингов. Во всяком случае, археологические находки в Старой Ладоге свидетельствуют о том, что скандинавские традиции в славянском судостроении играли весьма заметную роль.

Еще одним славянским центром торговли и судостроения был Киев. Отсюда начинался днепровский отрезок знаменитого пути «из варяг в греки». Можно предположить, что уже в IX в. руссы совершали походы к Черному морю не только с целью грабежа, но и с целью поиска новых выгодных рынков обмена своих товаров на предметы роскоши и серебро. Поэтому руссы, например, не ограничились только торговлей с богатым византийским Херсонесом, а обратили свои взоры непосредственно на Царьград. Наиболее раннее упоминание о морском походе руссов на Константинополь содержится в византийском тексте «Жития Георгия Амастридского», который датируется примерно 842 г. В «Повести временных лет» сохранилось известие о походе на Константинополь киевских князей Аскольда и Дира в июне 860 г. Свидетель и участник событий патриарх Фотий сообщает о двухстах судах руссов, которые незаметно для морской стражи подошли к городу. Осада Царьграда продолжалась несколько дней. Получив выкуп, руссы вернулись на суда и ушли в море. Морской поход 860 г. показал, что восточные славяне накопили к этому времени значительный опыт в мореплавании. Другим итогом похода стало заключение первого межгосударственного русско-византийского договора, который декларировал «мир и любовь» между двумя государствами. Договор предусматривал ежегодную уплату Византией дани, регулярный допуск в империю посольств и купцов из Руси [41, С. 90]. Вслед за походом 860 г. последовали морские походы киевских князей Олега, Игоря и Святослава. Русь мечом утверждала на византийских границах свои политические, территориальные и торговые интересы.

В «Повести временных лет» сохранилось известие о походе на Константинополь киевских князей Аскольда и Дира в июне 860 г. Свидетель и участник событий патриарх Фотий сообщает о двухстах судах руссов, которые незаметно для морской стражи подошли к городу. Осада Царьграда продолжалась несколько дней. Получив выкуп, руссы вернулись на суда и ушли в море. Морской поход 860 г. показал, что восточные славяне накопили к этому времени значительный опыт в мореплавании. Другим итогом похода стало заключение первого межгосударственного русско-византийского договора, который декларировал «мир и любовь» между двумя государствами. Договор предусматривал ежегодную уплату Византией дани, регулярный допуск в империю посольств и купцов из Руси. Вслед за походом 860 г. последовали морские походы киевских князей Олега, Игоря, Святослава, Владимира. Не забыт был и другой путь по Днепру и Черному морю — в Корсунь и далее вдоль берегов Крыма в далекую Тмутаракань^[4]. Летопись сообщает, что в 1059 г. на «остров Тмутаракань» плывя по морю вдоль берегов Крыма, прибыл инок Печерского монастыря Никон, который на «месте чистом», близ самого «града» построил церковь Богородицы и основал монастырь.

Путь с Днепра морем в Тмутаракань был довольно оживленным. Известны находки на Тамани камня-баласта той породы, которая встречается только под Киевом. К XI в. относится находка и «Тмутараканского камня» — мраморной плиты с надписью об измерении расстояния между Керчью и Тмутараканью, которое было определено в 14000 сажен. Тмутаракань играла важную роль в торговле в течение всего XII в. Арабский географ Идриси (Эдризи) около 1154 г. писал, что город «Матарха (Таматарха) густонаселенный и весьма богатый; в нем бывают ярмарки, на которые стекается народ из всех близких и дальних краев. Русские мореходы активно осваивали и берега Азовского моря, древнего Лукоморья^[5]. На старинных генуэзских картах обозначены русские порты у реки Кальмиус (впадает в Азовское море в г. Мариуполь). Все это говорит о том, что русские и в XIII в. продолжали плавать по Азовскому и Черному морям, направляясь в Царьград, Корсунь, Тмутаракань и Керчь.

В XIII в. Киев перестает играть роль главного торгового центра Руси. После монголо-татарского нашествия 1237 – 1240 гг. русское торговое мореплавание в Черноморско-Азовском бассейне практически прекращается. Русское государство оказалось на многие столетия отрезанным от берегов Черного и Азовского моря. Центр морской торговли на несколько веков перемещается в Новгород.

Благодаря своему положению, город имел тесные экономические связи, как с европейским севером и западом, так и с востоком и с югом. В настоящее время в Новгороде обнаружено более 3000 археологических находок, связанных со средствами передвижения по воде. Судя по ним, основными судами Великого Новгорода были плоты, дощатые суда ладейного типа (с круглым или острым днищем), суда барочного типа и барочно-ладейного типа (с плоским днищем, наклонными или отвесными штевнями и с развалом или без развала бортов). Использовались так же долбленые суда, среди которых были однодревки с цельным выдолбленным днищем и блочные суда с отдельными выдолбленными элементами конструкции (штевнивыми блоками). Именно из Ладоги и Новгорода шло освоение русскими побережий Кольского полуострова и Печерского Севера.

В Новгородской летописи под 1032 г. упоминается поход некоего Оулеба, который «…иде на Железная врата из Новгорода…». «Железные врата», по одной версии, локализуются близ устья Северной Двины, так назывался один из ее проливов. По другой версии — это не что иное, как пролив между Новой Землей и островом Вайгач (Карские Ворота). Новгородцы, невзирая на опасность, шли на Север в поисках важнейшего предмета своей внешней торговли — мехов.

В середине XII – начале XIV вв. Новгороду пришлось активно отстаивать свои интересы на восточных берегах Балтики в борьбе с Данией, немецкими рыцарями и Швецией. Первые укрепления в Прибалтике русские начали строить при Ярославе Мудром, против набегов скандинавов. В 1030 г. Ярослав захватил древнее эстонское городище Тарбату (Тарту), на месте которого поставил свою крепость г. Юрьев. Примерно в то же время полочане ставят в Симигалии^[6] на Западной Двине крепость Герсике (Ерсика), которая стала форпостом Полоцкого княжества в Прибалтике. Немного позже в нижнем течении Западной Двины полоцкие князья построили крепость Кокнес (Кокензаузен). Таким образом, весь торговый путь по Западной Двине в Балтийское море перешел под контроль Древней Руси. Однако во второй половине XII в. относительно спокойный Прибалтийский регион стал ареной ожесточенной борьбы. Во второй половине XII в. в устье Западной Двины появились немецкие купцы. Они сразу оценили преимущество торговли по Двине и постарались здесь закрепиться. Однако со второй половине XII в. относительно спокойный Прибалтийский регион становится ареной ожесточенной борьбы.

Во второй половине XII в. в устье Западной Двины появились немецкие купцы. В 1201 г. на месте селения ливов у устья Двины епископ Альберт заложил крепость Ригу, которая стала важным торговым центром на Балтике и Западной Двине. В следующем году был основан немецкий рыцарский Орден меченосцев^[7]. В дальнейшем вся территория, завоеванная рыцарями, получила название Ливония. В 1208 г. войска Ордена овладели крепостью Кокнес, а в 1209 г. — Ерсикой. В ответ полоцкие дружины совершили несколько безуспешных походов на Ригу. Немецкие купцы, обосновавшись в Риге, вскоре окончательно захватили в свои руки торговлю по Западной Двине. Ливонский орден всячески препятствовал проходу русских судов в Балтийское море, захватывая корабельщиков в Дюнэмюнде (Усть-Двинске).

Во второй половине ХII в. свои взоры на Прибалтийский регион обратила Дания. Датчане захватыватили в 1219 г Северную Эстонию и на месте древнего поселения эстов Линданисе поставили «Датский город» (Таани линн), будущий Таллинн (Ревель). В 1226 г. Тевтонский орден^[8], переведенный по распоряжению папы из Палестины в Прибалтику, начал завоевание земель литовского племени пруссов, населявших Балтийское побережье между Вислой и Неманом. В 1237 г. по указанию папы Григория IX Тевтонский орден объединился с Ливонским. Усилившийся Орден приступил к новым завоеваниям в Прибалтике. Война за Восточную Прибалтику между Орденом и Русью продолжалась с переменным успехом до начала XIV в.

Начало шведской экспансии на Восток можно отнести к 40-м гг. ХII в., ко времени правления короля Сверкера Старшего. Шведы стремились подчинить себе земли суми, юго-западной Финляндии, овладеть побережьем Эстонии, берегами Невы и Волхова с тем, чтобы утвердиться на торговых путях, которые вели из русских земель по Балтике в Северную и Центральную Европу. В 1323 г., чтобы обезопасить себя от вражеского вторжения со стороны Невы, новгородцы построили на острове в истоках реки Невы крепость Орешек. Итогом противостояния Швеции и Новгорода стало подписание мирного договора. «Вечный мир» был подписан в августе 1323 г. на Ореховом острове на Неве (Петрокрепость). Договор устанавливал свободный проезд купцов из Новгорода в Финский залив и из Выборга в Новгород по Неве и Волхову. Тем не менее, шведы продолжали препятствовать торговому судоходству Новгорода.

В XIV – XV вв. произошел существенный спад морских торговых перевозок Новгорода, заграничная морская торговля Новгорода постепенно начала приходить в упадок. Внешнеэкономические связи с Западом новгородцы осуществляли преимущественно через посредничество ганзейских купцов.

 

2.3.1.2. Морская торговля Московского государства

Образование в конце XV в. Московского государства заставила власть обратить внимание на развитие морской торговли для расширения и укрепления политических, экономических и культурных связей с более развитыми Западноевропейскими странами. Но для этого требовалось вначале вернуть себе удобные выходы к морям: Балтийскому, Черному и Каспийскому. Враждебные России государства на Балтике и Турция на Юге прилагали отчаянные усилия, чтобы закрыть для нее выходы к морю и препятствовать ее экономическому и культурному развитию. Поэтому первостепенной задачей государства в XV–XVIII вв. стала борьба за выход к международным морским путям.

До XVI в. экономические связи с Западом осуществлялись в основном через Новгород, Полоцк, Смоленск, Витебск, по Западной Двине. В XV в. важное значение получила торговля Новгорода по реке Нарове. Нарвские купцы построили здесь небольшой морской порт, доступный для торговых судов средней вместимости типа немецких бус или русских ладей. Город располагался на перекрестке важнейших путей сообщения. Он соединялся через Чудское озеро с Псковом и Юрьевом (Тарту). От Нарвы по рекам Россони и Луге шел непосредственный речной путь в центр Новгородской земли. Торговля с Нарвой осуществлялась новгородцами преимущественно на судах, которые, прежде чем попасть в Нарву, должны были из Финского залива подняться по реке Нарове. Новгородская ладья XV в. могла иметь длину — 20 м, ширину — 4,5 м, осадку — 2 м, грузоподъемность — 100 т, съемную мачту с одним прямым парусом. В случае безветрия использовались весла. Судно вмещало 25 – 30 человек экипажа и 15 – 20 воинов. Эти суда были идеально приспособлены для прибрежного плавания. Они в одинаковой степени могли быть использованы как для торговых перевозок, так и для ведения боевых действий на отмелях и в узких местах. В 1492 г. Иван III на реке Нарове напротив Нарвы заложил первый русский порт — Ивангород. Новая Нарва, как называли Ивангород в Ливонии, открывала России окно на Балтику, воды которой тогда ценились на «вес золота».

В царствование Ивана IV впервые устанавливались непосредственные морские сношения между Россией и Европой по Белому морю, Северной Двине и по ней дальше до Москвы. Первое такое плавание в 1494 г. совершили московские послы Дмитрий Ралев и Дмитрий Зайцев, которые возвращались из Дании вокруг Скандинавского полуострова. В 1496 г. этим же путем, но из устья Северной Двины на «четырех суденышках», видимо кочах, приобретенных у поморов, проследовало русское посольство в Данию. В состав посольства входил «толмач» Григорий Истома. Известный австрийский дипломат Сигизмунд Герберштейн с его слов составил подробное описание этого путешествия.

В 1553 г. этот путь был найден английскими моряками. Общество лондонских купцов снарядило три корабля под командованием капитанов Виллоби, Ченслера и мастера Дурфорта, с целью найти кратчайший путь в Китай и Восточную Индию через Северный Ледовитый океан. Однако у берегов Лапландии корабли попали в шторм. Виллоби и Дурфорд погибли вместе со своими спутниками, и только корабль под командованием Р. Ченслера благополучно достиг устья Северной Двины. Ченслер был лично принят царем в Москве. Во время аудиенции он передал Ивану IV приглашение своего короля Эдуарда IV к дружбе и торговле с Англией. Иван Грозный с благодарностью принял это предложение. В следующем 1554 г. на Британских островах была учреждена торговая «Московская компания». Иван IV предоставил право компании вести беспошлинную торговлю по всей России и свободно въезжать и выезжать из государства, а также обещал оказывать агентам компании помощь и покровительство.

Взятие в 1558 г русскими Нарвы открыло для Москвы новые перспективы. Русское государство впервые получили возможность торговать с западными купцами напрямую, без посредничества и без заискивания перед лифляндским купечеством. Невзирая на ожесточенное противодействие со стороны Швеции и Польши, Нарва за несколько лет превратилась в важный международный торговый центр. Десятки, а в некоторые годы даже сотни кораблей входили в нарвский порт. В период расцвета нарвской торговли в эту русскую гавань ежегодно прибывало до 300 судов со всей Европы, а в 1567 г., отмечается в источниках, порт посетило до 700 кораблей нагруженных сукном, металлами и вином. «Нарвской навигации» особо благоприятствовала Дания. Она свободно пропускала через проливы все суда, идущие в Нарву и обратно. В материалах Датского архива имеется свидетельство, что правом свободного прохода через Датские проливы воспользовалось русское торговое судно. Возможно, оно было единственным, но важен сам факт того, что впервые русские прошли через Балтийское море в Северное море.

Поражение в Ливонской войне 1558–1583 гг. фактически отрезало Россию от Балтийского моря. Произошло смещение экономического центра с Запада на Север. Основанный Иваном Грозным в 1584 г. Архангельск вскоре вырос в процветающую международную гавань. Такие города, как Холмогоры, Великий Устюг, Вологда и Ярославль, лежавшие на торговом пути Белое море — Москва, извлекали выгоды из этого изменения торговых путей. Однако отличие Архангельска от Нарвы заключалось в том, что он принимал уже не сотни, а всего лишь десятки торговых судов в год. Так 1600 г. порт посетили 21 корабль; в 1604 г. — 29 кораблей; в 1618 — 43 корабля; в 1621 г. — 67 судов; 1634 г. — 54. Во избежание нападения пиратов, иностранные торговые суда приходили партиями в сопровождении военного конвоя. В это же время в Архангельскую гавань по Северной Двине приходили в барках, дощаниках, насадах, на плотах русские купцы со своими товарами: салом, мясом, льном, пенькой, хлебом, поташью, воском, медом и др. Из Мезени, Онеги, из Соловецкого монастыря морем шли кочмары и шняки, которые везли моржовый зуб, шкуры морских животных, ворвань, пушнину.

В конце XVI – начале XVII вв. наряду с побережьями северных морей, русские мореходы активно осваивали звериные промыслы на арктических островах: Новая Земля, Шпицберген, Колгуев, Вайгач и др. Основным транспортным судном, на котором поморы ходили на Новую Землю, был большой новоземельский коч. Из документов и сохранившихся рисунков видно, что корпус судна типично морской, с высоко поднятыми палубными надстройками: баком и ютом. Это давало ему возможность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать палубу посредине надстроек. Коч имел длину 16 – 17 м, ширину — 4 м, осадку — 1,5 – 2 м, был оснащен двумя мачтами и бушпритом. Артель промышленников на каждом коче составляла, как правило, 15 человек и имела от одного до двух карбасов, с которых и вела промысел морского зверя.

На протяжении многих веков одним из главных районов промысловой деятельности поморов был Шпицберген, архипелаг, который включает в себя свыше тысячи островов общей площадью 62700 км². Основную часть территории занимают Северо-Восточная земля, Земля короля Карла, острова Западный Шпицберген, Баренца и Эдж. Считается, что архипелаг был открыт в 1596 г. голландским мореплавателем Виллемом Баренцем, который дал главному острову название «Шпицберген» («острые горы»). Поморы принимали Шпицберген за продолжение Гренландии и называли эту землю «Грумант», «Груланд», «Грунант». О самом раннем знакомстве русских со Шпицбергеном говорит семейное придание рода Старостиных, промышлявших сотни лет на «Груманте». По этому преданию, Старостины начали ходить на Шпицберген до основания Соловецкого монастыря, т. е. до 1435 г.

Путь, которым пользовались поморы для достижения Шпицбергена, был известен на Русском Севере под названием «Ход грумандский». Маршрут проходил вдоль берегов Кольского полуострова, далее морем на остров Медвежий и Шпицберген. Походы на архипелаг осуществлялись на больших «грумантских» кочах. Они были приспособлены для плавания на большом удалении от материковых берегов и островов в условиях повышенной ледовой опасности. Коч имел длину 25 м, ширину — 8 м, высота борта составляла 4 м, две мачты с достаточно сложным парусным вооружением, дополнительное противоледовое укрепление в наиболее уязвимых местах. Судно поднимало на борт 35 – 50 человек и груз от 22 до 33 тонн. При благоприятных ветрах коч мог проходить в сутки до 70 – 80 миль и более, в то время как английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали за сутки 45 – 55 миль, а голландские фрегаты — 35 – 40 миль.

В царствование Ивана IV Россия окончательно утвердилась на Волжском торговом пути. Однако правительство столкнулось с новой бедой — разбойничьей вольницей. Волга с ее купцами, посольскими караванами, рыбными и соляными промыслами была для разбойных грабежей удобным и привлекательным местом. Начиная с XVII в. судоходство на Волге становилось все более оживленным. В середине века в Астрахань ежегодно приходило по реке до 500 и более судов. Как правило, они шли в составе караванов, в сопровождении сторожевых судов — «ясаульных стругов». На таких стругах, которые разделялись на «волжские» и «морские», курсировали по Волге и Каспийскому морю стрелецкие отряды для «бережения» торговых судов от нападения разбойников. После завоевания Астрахани к России перешла торговля с Хивою, Бухарским ханством, торговыми городами Шемахой (Азербайджан), Дербентом (Дагестан), Юргенджем (Узбекистан) и другими восточными городами. В конце 60-х гг. XVI в. с ними были установлены правильные торговые отношения. Между Астраханью и Караганским пристанищем^* было налажено морское торговое сообщение. Юргенджские, хивинские и бухарские купцы два раза в год весною и осенью на верблюдах (7 дней пути) привозили на Караган товары, за которыми приходили «государевы» транспортные суда — бусы для перевозки товаров и купцов в Астрахань. На этих же бусах к пристанищу приходили небольшими артелями русские купцы, которые шли торговать в Хиву и Бухару. Торговля с Персией по Каспийскому морю шла через порты Баку и Дербента, откуда купцы ездили в Шемаху, где и осуществлялся торг между русскими и персиянами. Особое внимание московское правительство уделяло развитию торговых отношений с Индией. Индийские купцы регулярно приезжали в Астрахань через Персию в течение всего XVII в. Но все попытки завязать прямые торговые связи между двумя государствами разбились об интриги персидского шаха, извлекавшего все выгоды от посреднической торговли между Россией и Индией.

Бусы представляли собой особый тип судов, приспособленных для плавания в Каспийском море. Они строились за казенный счет в Астрахани на государевом «деловом дворе». Это были остроносые суда с округлым днищем и прямыми высокими бортами, имели одну мачту, на которой поднимался один большой прямой парус. Судно строилось без использования железных гвоздей, вместо которых употреблялись сосновые или еловые нагеля «с круглыми шляпками». Доски палубного покрытия на бусах обычно не смолили, их сшивали длинными полосами лыка. Щели между досками забивали паклей или лыком. Конструкция корпуса бусы была не особенно прочной, поэтому суда выдерживали не более двух-трех рейсов от Астрахани до Мангышлакских пристаней либо до Дербента и Низабада (пристани на севере Апшеронского полуострова), после чего нуждались в серьезном ремонте. Буса, уходя в плавание, снабжалась запасными канатами, якорями и парусом.

Командовал бусой «служилый человек», ему же подчинялась команда стрельцов и пушкарей, приданная на случай нападения на судно «воровских» казаков или жителей прибрежных стран. В состав команды бусы входили кормщик, носовщик (помощник кормщика), махоня (сигнальщик), плотник, десятка два стрельцов и пушкарей. Проводку бусы по фарватерам дельты Волги и взморья, как правило, осуществляли опытные вожжи (лоцманы). Чердак — надстройка на бусах для размещения членов посольств, купцов и экипажа — был выше и вместительнее, чем даже на больших стругах. На судне имелись и складские помещения для хранения купеческих товаров. В Астрахань приходили также персидские бусы, которые внешне отличались от русских. Это были небольшие суда, высоко стоящие над водою. По описанию иностранных путешественников, их вид напоминал «ванну», как и русские, они имели один парус, но лучше умели лавировать в море. Бусы были достаточно вместительными кораблями. Так, англичанин Дженкинсон в конце XVI в. купил в Астрахани бусу и переправил на ней по Каспию груз, для перевозки которого по суше потребовался бы караван из 1000 верблюдов, т. е. этот груз был массой более 200 т.

Большинство европейцев, знакомых с каспийскими бусами, довольно низко оценивали их мореходные качества и оснащение, в сравнении с европейскими судами того времени. Безусловно, отечественные корабли того времени уступали европейским. Но С помощью этих дешевых и простых по своей конструкции судов, Московскомугосударству удавалось поддерживать регулярные торговые и пассажирские перевозки по Каспию. Однако уже в те времена правительство понимало, что для перевозки грузов и пассажиров морем, а также их защиты необходимы более совершенные военные и торговые суда.

Одна из первых попыток постройки транспортного корабля европейского типа была предпринята в 1633 г. при царе Михаиле Федоровиче Романове. В 1633 г. герцог Шлезвиг-Голштинии Фридрих выразил желание завести торговлю шелком, считавшуюся в то время в Европе одной из самых выгодных. В 1634 г. в Россию было отправлено посольство с предложением разрешить транзит через свою территорию шелка из Персии в Голштинию. Михаил Федорович дал согласие. Предполагалось, для транзитной торговли построить в Нижнем Новгороде десять кораблей, вооруженных пушками для пресечения разбоев, постоянно происходивших в низовьях Волги и на Каспийском море.

Первый корабль под названием «Фредерик» был построен из соснового леса в конце июля 1636 г. корабельным мастером Михаилом Кордесом. Он был плоскодонный без киля, с тремя мачтами, имел в длину 120 футов (36,5 м), в ширину — 40 и осадку всего 7 футов. По своей конструкции судно было приспособлено преимущественно для плавания по реке Волге, на которой встречалось много песчаных перекатов и мелей. Корабль мог передвигаться без парусов с помощью 24 весел, расположенных по бортам. На корабле помимо многочисленных кают находились пушки, стрелявшие металлическими и каменными ядрами, для отражения нападения разбойников.

В начале августа корабль под командованием Кордеса вышел из Нижнего Новгорода. В сентябре «Фредерик» пришел в Астрахань. В конце октября под парусами он вышел в море, имея на борту125 человек, в том числе 78 пассажиров, среди которых находилось голштинское посольство. Через две недели корабль подошел к городу Теркам, а оттуда пошел дальше на юг к Дербенту. Изгибаясь, «как змея, под страшными волнами разъяренного моря» корабль вскоре получил течь. Недалеко от Дербента судно было поставлено на якоря, но из-за непрекращающегося шторма, возникла угроза крушения. Посланники, часть пассажиров, сухопутные офицеры и несколько солдат успели спастись на прибывших с берега лодках во время наступившего на короткое время затишья. Удалось спасти и почти все наиболее дорогие товары и вещи. Но вскоре ветер вновь усилился. Оставшиеся на корабле люди еще несколько часов пытались бороться с бурей. В отчаянии они обрубили якорные канаты, чтобы избежать неминуемой гибели начавшегося уже разрушаться корабля. Плоскодонное судно, не имея киля, вскоре село плотно на мель в 30 саженях (около 60 м) от берега. Один из матросов привязав к себе веревку, бросился за борт, доплыл до берега и с помощью сбежавшихся жителей подтянул корабль ближе к берегу. Остававшиеся на борту люди были спасены. Крушение произошло 14 ноября у Низабата, расположенного в Дагестане.

В 1667 г. при активном участии советника царя Афанасия Лаврентьевича Ордин-Нащокина было достигнуто соглашение с Персией о провозе самого прибыльного товара того времени — шелка — с территории Турции через Россию на рынки Западной Европы. Для защиты торговых судов от разбойных нападений на Каспийском море А. Л. Нащокин предложил построить военную флотилию. Корабли начали строить в селе Дединове Каломенского уезда. Постройкой руководили дворянин Яков Полуектов и подьячий Степан Петров. В начале ноября 1667 г. был заложен корабль «Орел». Одновременно строились яхта, вооруженный струг и 2 шлюпки. Капитаном первого в истории русского флота военного корабля был назначен голландец Давид Бутлер. «Орел» имел длину 24,5 м, ширину 6,5 м, осадку 1,5 м, водоизмещение около 250 т, три мачты и бушприт^**. Вооружение состояло из 22 пищалей 6- и 3-фунтового калибра. Экипаж включал 22 голландских матроса и 35 «солдат корабельных». 7 мая 1669 г. корабль выше в свое первое и последнее плавание. Флотилия прибыла в город 14 августа в разгар мятежа казаков во главе с атаманом Степаном Тимофеевичем Разиным. Суда были захвачены и уничтожены разинцами. После этого волжская торговля замерла на многие годы.

 

2.3.1.3. Торговый флот России XVIII-первой половины XIX вв.

К началу XVIII в. Русское государство проделало значительный путь. Границы России на юге вышли к берегам Каспийского моря, на Востоке к Тихому океану, а на западе к левобережью Днепра. Однако Россия по-прежнему не имела выхода к Балтийскому и Черному морям. Вся русская внешняя торговля была сконцентрирована в Архангельске. Вывоз товаров из Архангельска в конце века доходил до одного миллиона рублей, а ежегодный таможенный доход до 90 тыс. руб. Особенно возросла роль Архангельска в начале царствования Петра I. Город стал колыбелью отечественного торгового судостроения. В 1693 г. в устье Северной Двины на острове Соломбала у Архангельска Петр I заложил государственную верфь и основал адмиралтейство. 20 мая 1694 г. при личном участии царя был спущен на воду двухпалубный парусный корабль «Св. Павел». Ровно через три месяца он вошел в строй с впервые в истории поднятым флагом российских торговых судов. Первый рейс «Св. Павел» совершил в Голландию с грузом поташа, смолы и пеньки. После первого удачного заграничного плавания Петр I приказал продолжать строительство купеческих кораблей на казенной верфи и отправлять их с товарами за море.

В 1696 г. после взятия Азова Россия приступила к созданию регулярного военно-морского флота. 20 октября Боярская Дума приняла указ «Статьи удобныя, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова». Среди принятых статей было постановление: «Морским судам быть,... сколько пристойно…». Дату 20 октября 1696 г. принято считать днем основания Российского регулярного флота. Петр I стремился строить как военный, так и торговый флот. Он видел будущее России в широком развитии отечественной морской торговли, не зависимой от иностранцев.

В 1700 г. началась Северная война за выход к Балтийскому морю. Основные боевые действия в начале Северной войны развернулись между Финским заливом, Чудским и Ладожским озером, где шведы имели значительный военный флот. Против него Петр I с большим успехом использовал небольшие купеческие и промысловые парусно-гребные суда: струги, карбасы, соймы, бударки и др.

16 мая 1703 г. в устье Невы, освобожденной русскими войсками от шведов, был заложен Санкт-Петербург — город Святого Петра. Осенью того же года в Петербург пришел первый иностранный торговый корабль. Строящийся порт первоначально посещали преимущественно голландские и английские корабли. С 1712 г. установилась прямая морская торговля с Францией. Договоры о взаимной торговле были заключены с городами Любеком, Гамбургом и Данцигом. Тогда же был заключен договор с Генуэзской республикой.

Однако коммерческое мореплавание в русские порты на Балтике продолжало сдерживаться непрекращающимися военными действиями на море. В этот период наиболее безопасным, но более дальним оставался путь в порт Архангельска. В целях экономического развития балтийского побережья 31 октября 1713 г. Петр I издал указ о переносе центра морской торговли из Архангельска в Петербург. Последующие указы регламентировали направление 2/3 всех экспортных товаров в Санкт-Петербург и только 1/3 в Архангельск.

С 1713 г. началась регулярная деятельность Санкт-Петербургского порта. Одновременно центр морской торговли все больше стал перемещаться на Балтику. В 1715 г. установились торговые отношения России с Испанией. Укреплению русской морской торговли способствовало учреждение после 1715 г. в ряде европейских стран русских консульств. Они были открыты в Амстердаме, Антверпене, Бордо и Кадисе.

При Петре I были заложены основы отечественного морского торгового законодательства. 31 января 1724 г. Император утвердил морской торговый регламент и устав, содержащий 41 статью. В уставе был определен порядок оформления прибытия и отправления купеческих судов в русских портах, регламентированы действия сборщиков таможенной пошлины — цольнеров, указаны права шкиперов и торговых властей. Вопросы организации торгового мореплавания и службы на торговых судах в уставе не рассматривались.

В целом же следует признать, что правительственные меры, направленные на развитие отечественного мореплавания, не увенчались успехом. В первой четверти XVIII в. торговля по-прежнему велась на кораблях иностранных купцов, преимущественно английских. В их распоряжении, например, находилось около половины торговых оборотов Петербургского порта. Значительная часть доходов от экспорта русских товаров шла на оплату фрахта и торгового посредничества иностранцам. В то же время реформы Петра I заложили основу для будущего развития русского морского коммерческого флота.

С целью развития российского внешнеторгового мореплавания Екатерина II возобновила попытки по организации купеческих судоходно-торговых компаний, пообещав им большие льготы. В 1782 г. Екатерина II уменьшила для российских купцов пошлины на экспортные и импортные товары. Однако этим сразу же воспользовались многие иностранные купцы и судовладельцы в Петербурге. Они стали записываться в русское купечество, поднимали на своих судах российский флаг и, соответственно пользовались льготами, извлекая дополнительные прибыли. Павел I вынужден был в 1797 г. отменить льготы, установленные в пользу русского флага, чтобы прекратить эти злоупотребления.

В то же время поощрительные меры способствовали росту флота частных судовладельцев. К 1774 г. при Петербургской бирже было зарегистрировано 28 владельцев морских торговых судов, которые имели в своем распоряжении 152 парусника общей вместимостью около 16 тыс. т.

Серьезным препятствием на пути развития отечественного судоходства было отсутствие базы для коммерческого судостроения. Российские государственные верфи в основном ориентировались на удовлетворение нужд военно-морского флота. Купеческие суда строились преимущественно на небольших верфях в Новгородском и Олонецком уездах.

Стремясь к расширению внешнеэкономических связей, Екатерина II в 1763 г. установила торговые отношения с США. Известно, что с 1763 по 1766 гг. до провозглашения независимости из Америки в Санкт-Петербург было совершено 8 успешных плаваний бостонской купеческой компании братьев Бойлстонов.

В 1774 г. накануне войны за независимость Америки из Санкт-Петербурга с грузом ушли три американских корабля. В 1783 г. к Петербургскому порту были приписаны несколько американских кораблей, которые плавали под русским флагом.

Победа в русско-турецкой войне 1768–1774 гг. и присоединение Крыма в 1783 г. вывели Россию на северо-западное побережье Черного моря. 27 мая 1794 г. Екатерина II издала указ о строительстве в районе бывшего турецкого поселка Хаджибей морского порта с военной и купеческой гаванями. Через год возле строящегося порта был заложен новый город, получивший название Одесса. К 1797 г. в порту были построены Платоновская пристань, два эллинга, набережная длиной 1,8 км и карантинный мол. Таким образом, к концу XVIII в. Россия обрела возможность морского судоходства в незамерзающем Черноморско-Азовском бассейне, ставшем в XIX в. главным районом российской морской торговли.

Одной из серьезных проблем отечественного торгового флота оставалась подготовка специалистов-моряков. Начало мореходному образованию в России было положено в царствование Петра I. В 1701 г. в Москве открылась Школа математических и навигацких наук, а затем и инженерная, выпускающая техников и артиллеристов. В 1715 г. в Петербурге в Российской школе или школе словесных наук обучали чтению, письму, арифметике работных людей для Адмиралтейской верфи. Тогда же из учеников старших классов московской навигационной школы была учреждена морская академия для детей разночинцев.

В 30-х гг. XVIII в. Сенат с участием Адмиралтейств-коллегии и Академии наук, основанной в 1724 г., разработал проект Второй Камчатской экспедиции. Эта экспедиция, небывалая в мире по силам, средствам, районам деятельности и достигнутым результатам, получила название Великой Северной. Она продолжалась с 1733 по 1743 гг. В результате многолетней работы была нанесена на карту огромная полоса берега Северного Ледовитого океана от Архангельска до устья Колымы. При этом отряд М.П. Шпанберга обследовал Курильские острова и достиг берегов Японии. В июле 1741 г. корабли В.И. Беринга и А.И. Чирикова «Св. Петр» и «Св. Павел» достигли северо-западных берегов Америки, открыли и нанесли на карту ряд островов Алеутской гряды. Появились такие серьезные научные труды как «Описание земли Камчатки» С.П. Крашенинникова и четырехтомная «Флора Сибири» И.Г. Гмелина. Проведенные исследования послужили базой для начала активного освоения Дальнего Востока в середине XVIII в. (Амурская экспедиция Г.И. Невельского^[9] 1849–1855 гг.)

Развитие отечественного торгового флота во второй половине XVIII в. вызвало необходимость вернуться к проблеме подготовки собственных специалистов. В 1781 г. в Холмогорах было основано первое специальное учебное заведение для подготовки матросов торгового флота. В 1786 г. училище перевели в Архангельск, а в 1803 г. закрыли из-за низкого качества обучения. Для подготовки грамотных судоводителей из числа русских подданных в 1786 г. в Петербурге было учреждено Водоходное училище — первое государственное учебное заведение торгового флота по подготовке штурманов, просуществовавшее до 1797 г.

В конце XVIII — начале XIX вв. Россия добилась значительных успехов в экономическом развитии. Повышение товарности сельского хозяйства и укрепление связей с европейскими странами за 35 лет (1790–1825 гг.) привело к трехкратному увеличению внешнеторгового оборота России. В его структуре преобладала морская торговля, которая на 88, 5 % шла через балтийские порты. В 1804 г. 49 % всего импорта и 43 % всего экспорта России проходило через Петербург. Оживленная торговля в начале XIX в. шла и через другие 11 портов Балтики, прежде всего Ригу и Ревель. Доходы от внешней торговли стали важным источником первоначального накопления капитала в России. Однако подъем русской морской торговли оказалось недолгим. В 1807 г. Россия подписала Тильзитский мир с Францией, по которому должна была присоединиться к объявленной Наполеоном континентальной блокаде Англии.

После Отечественной войны 1812 г. в торговом мореплавании России наметились важные изменения. Началось создание принципиально новых судов — пароходов. В России первый пароход под названием «Елизавета» был построен в Петербурге в 1815 г. предпринимателем К. Бердом на основанном им заводе («К. Берда», впоследствии — Франко-Русский завод). В качестве корпуса для парохода Берд использовал деревянную барку длиной 18,3 м и шириной 4,5 м. На нее он поставил балансирную паровую машину мощностью 4 л.с. и однотопочный паровой котел, топившийся дровами. Машина вращала два бортовых колеса диаметром 2,4 м, имевших по шесть лопастей. Колеса делали по 40 об/мин. Осадка парохода составляла 0,61 м, скорость хода — 5,8 узла. 3 (15) ноября 1815 г. пароход совершил свой первый рейс из Петербурга в Кронштадт. До 1825 г. завод Берда построил 11 пароходов и до 130 паровых машин, мощность которых достигала 150 л.с. На Черном море в Николаеве к 1826 г. были построены колесные пароходы «Метеор» в 60 л.с., «Молния» в 80 л.с. и «Одесса» мощностью 70 л.с. Пароходы «Метеор» и «Молния» использовались для буксировки парусных судов с грузом, а «Одесса» стала первым пассажирским судном на Черном море.

Недостаточная мореходность колесных пароходов заставила искать более пригодный для плавания в море вид движителя. Таким движителем стал гребной винт. Сам принцип действия гребного винта никогда не был секретом. Но только английский изобретатель Френсис Смит сумел применить его на практике.

В 1839 г. его винт был установлен на пароходе «Архимед» водоизмещением 237 т. В ходе испытаний пароход показал скорость свыше 9 узлов. С этого времени в США, Англии и Франции началось строительство винтовых паровых судов, как для коммерческого, так и военного флота. В России первый винтовой пароход, получивший название «Архимед» с машиной мощностью 300 л.с., был спущен на воду в Петербурге в 1848 г., но через два года он разбился у острова Борнхольм в Финском заливе.

Несмотря на некоторые успехи в развитии парового флота, в России в первой половине XIX в. в основном продолжалось строительство небольших деревянных парусных судов для каботажного плавания.. В тоже время можно говорить о создании в России в первой половине XIX в. отечественной школы кораблестроения. Усилиями русских корабелов состав морского флота за первую половину XIX в. претерпел значительную эволюцию.

К 1850 г. в России насчитывалось 60 паровых морских коммерческих судов. Однако основную часть торгового флота по-прежнему составляли парусные суда, которых имелось более 1,5 тысяч.