Лекция 2. 2. Речной транспорт

2.2.1. Судоходство Древней Руси IX–XIV вв.

2.2.2. Русское речное судоходство XV-XVIII вв.

2.2.3. Речной флот России XIX – ХХ вв.

2.2.4. Речной транспорт Российской Федерации в конце XX—ХХI вв.

 

2.1. Судоходство Древней Руси IX–XIV вв.

Основными видами транспорта Древней и Средневековой Руси были гужевой и речной. Наибольшее развитие в силу географических особенностей получил речной транспорт. Именно речные пути связывали многочисленные восточнославянские племена, расселившиеся на огромной территории от Балтийского моря до Черного. Речные системы Днепра, Дона, Западной Двины, Волхова, Волги служили главными путями сообщения и торговли. Одним из древнейших речных путей был путь «из варяг в греки» («Греческий»). Он соединял Балтийское море с Черным морем и активно использовался в IX–XII вв. как для торговли с Византией, так и для грабительских набегов на Константинополь. Первое упоминание о таком набеге в 842 г. содержится в византийском тексте «Жития Георгия Амастридского». Конец XI–начало XII вв. стали периодом бурного расцвета экономики Киева, который являлся главным перевалочным пунктом и складочным местом в торговле руссов с Византией и Черноморским побережьем. Наряду с «Греческим» путем активно использовался «Залозный» путь, который связывал Поднепровье с Азовским и Черным морями. Он шел из Киева через Переяславль, Канев, далее по водоразделу между Днепром и Северным Донцом к верховьям реки Кальмиус и к устью Дона. Одна из версий объясняет название пути тем, что он уходил «за лозы», т.е. за плавни в районе Днепровской луки и находящиеся восточнее ее речные долины, поросшие лозняком.

Другим древнейшим торговым путем был Волжский. Он шел по Волге, южному побережью Каспийского моря на Абескун, и далее в богатое, торговое государство Хорезм-шахов в низовьях Амударьи. По Каспию проходил и важнейший торговый путь, связывавший Восточную Европу со странами Востока. Он проходил по реке Дон, Нижней Волге, Каспийскому морю до его южного побережья и далее в Багдад, откуда вели пути в Среднюю Азию, Индию, Китай, Северную Африку, Испанию, Византию, Закавказье и Армению.

Первый поход на Каспий, согласно арабскому географу Ал-Масуди, совершил князь Игорь в 912/913 г. Около 500 кораблей, каждый из которых вмещал до 100 человек, рассеялись по морю и разграбили города Гилян, Дейлем, Табаристан и Абескун. Следующий поход, в отличие от первого, можно назвать не грабительским, а завоевательным. В 944/945 г. руссы захватили г. Берда, вместе впадения правого притока Куры реки Тертер в 260 км от Баку. Заняв город, они объявили местным жителям, что готовы гарантировать им безопасность и свободу вероисповедания, если те им подчинятся. После разгрома Хазарии князем Святославом в 965 г., главным конкурентом руссов на Волжском пути стала Волжская Булгария. В Х—XII вв. она успешно осваивала по речным путям территории, как к северу от Камы, так и в юго-восточном и южном направлениях.

В начале XIII в. торговля по Днепровскому пути затухает. В 1204 г. крестоносцы захватили и разграбили Константинополь. Монгольское завоевание 1237– 1241 гг. отрезало Русь от Каспийского моря. Единственным крупным центром развития судоходства и торговли становиться Новгород. Торговые интересы Новгорода были направлены как на Запад — торговля с Ганзейским союзом, так и на Восток к берегам Белого и Баренцева морей. В 1136 г. в устье Северной Двины был основан монастырь Св. Михаила Архангела. К 1335 г. относится первое упоминание о г. Холмогоры в низовьях Северной Двины, который стал центром русского беломорского мореплавания. Новгородцы совершали походы вдоль побережья Северных морей в устья рек Северной Двины, Мезене, Печоры, откуда спускались вниз в поисках пушного зверя, основного богатства Северного края.

Анализ летописных и некоторых других источников позволяет определить основные типы судов, которые использовались в Киевской Руси. Древнейшим судном у восточных славян вообще являлся «корабль». Он строился из гибких прутьев и обшивался корой, а затем и кожами, наподобие пирог индейцев и каяков эскимосов. Судно было чрезвычайно легким, удобным при переноске через «волоки» и пороги, имело быстрый ход, но обладало плохой остойчивостью и не подходило для плавания в открытом море^[1]. Словом «корабль» в летописях часто выражалось понятие вообще любого судна. С течением времени термин «корабль» вытесняется словом «ладья», «лодка однодеревка», моноксил греческих источников. Термин «ладья» применялся как к морским, так и речным судам. Ладья представляла собой огромные древесные стволы, выдолбленные внутри, обтесанные и вмещающие сравнительно большое количество людей и груза, но малоостойчивые.

Еще один тип судна — «насад» или «набойная лодка». Насад в Новгородской земле представлял собой судно с искусственно поднятыми и расширенными дощатой нашивкой бортами, с высоко поднятым носом и кормой. Насады, как морские, так и речные, ходили преимущественно на веслах. Наиболее мореходным был «дощаник» — судно целиком сделанное из досок. Размеры дощаника могли быть произвольными и зависели целиком от желания судостроителя. Такие суда получили в дальнейшем название «ладьи морской». В Русской Правде, важнейшем памятнике права Киевской Руси XI–XIII вв., упоминается также «струг» и «челн». Струг — по Русской Правде судно среднее между набойной ладьей и челном, маленькой речной лодкой. Все древнерусские суда до середины XII в. были беспалубными и использовались для речного, озерного и прибрежного морского плавания. Источники по истории Древней Руси сохранили ряд названий судов иностранного происхождения. К их числу можно отнести суда с такими названиями, как «скедия», «кубара», «галера», «шнека». В начале XIV в. встречаются «пойвы», «ушкуи» «триреи» (триеры) и «дроманы» (дромоны). Некоторые из этих названий надолго закрепились на Руси, другие (скедия, кубара, шнека, триреа, дроман) вскоре исчезли и применялись чаще всего по отношению к вражеским судам.

 

2.2. Русское речное судоходство XV-XVIII вв.

После образования Русского централизованного государства речное судоходство получило свое дальнейшее развитие. Главным его центром до начала XVII в. оставался Новгород. В XV в. исключительное значение получила торговля по реке Нарове. В 12 км от устья реки находился важный торговый порт Нарва. Город соединялся через Чудское озеро с Псковом и Юрьевым (Тарту). От Нарвы по рекам Россони и Луге шел непосредственный речной путь в центр Новгородской земли.

Дальнейшее развитие получило северное судостроение и судоходство. С XV в. известны русские погосты, основанные новгородцами в устье Северной Двины, на Терском берегу Кольского полуострова и Летнем берегу Двинского залива. Тогда же сложились центры крестьянского судоходства на побережье Онежского залива. Жителей, обосновавшихся на побережье Белого и Баренцева морей, стали называть поморами. В 1584 г. по приказу Ивана Грозного в устье Северной Двины вокруг Архангельского монастыря был «поставлен» город, который первоначально получил название Новохолмогоры, с 1596 г. — Архангельск. Отсюда на небольших речных судах снаряжались экспедиции и в далекие богатые пушниной северные земли.

В первой половине XVII в. особую роль в развитии судоходства и внешней торговли России играл, так называемый Мангазейский морской ход. Путь шел от Белого моря к городу-крепости Мангазеи, основанной в 1601 г. на реке Таз. В конце XVI – начале XVII вв. этот город стал главным пунктом торговли мехами. Значение Мангазеи особенно велико в развитии арктического мореплавания и освоения Сибири. На протяжении полувека она являлась здесь единственным морским портом. Мангазея связывала Белое море с устьями рек Енисея и Лены, а также с побережьем полуострова Таймыр.Путь в «Малую Индию», так еще называли Мангазею, занимал в среднем 3–4 месяца. Иногда промышленникам приходилось оставаться зимовать в Пустозерском остроге, городе основанном Иваном III в 1499 г. на берегу озера Пустое.

Меха были главным богатством Сибири. Так, В 1630—1637 гг. таможня Мангазеи зарегистрировала 470 тыс. соболей на общую сумму 2.387.345 руб. Годовой бюджет государства в это время составлял примерно 2 млн. руб. В 1672 г. «златокипящая государева вотчина» на реке Таз прекратила свое существование. Запасы пушнины в бассейне реки Таз истощились. Административный центр северной части Енисейского края был перенесен в Туруханск, который иногда называли «Новая Мангазея». Он стал крупным торговым и промысловым центром, связавшим Енисей с бассейнами других сибирских рек.

Для «прииску новых землиц» и «ясачного збору» в отдаленные районы Западной и Восточной Сибири по рекам и морям Северного Ледовитого океана из разных сибирских воеводств вместе с промышленниками и купцами направлялись государственные служилые люди. В 1632 г. сотник П. И. Бекетов основал на Лене Якутский острог, который положил начало освоения русскими Сибирского Заполярья. Отсюда шли пути на реки Яну, Алазею и Колыму. С целью обслуживания восточносибирского мореходства было создано свое местное Ленское судостроение, которое просуществовало до упадка мореплавания в XVIII в. Ленские «плотбища» располагались в устьях рек Куты и Купы — левого и правого притоков Лены, богатых корабельным лесом. Временные верфи существовали также у Жиганска и под Якутском. Большая часть судов строилась на устькутском плотбище. В общем, ежегодно устькутские плотбища строили для Якутска 8 морских кочей и 15 – 18 дощаников, перевозивших в низовья Лены верхоленский хлеб, а из Усть-Кута — соль, и лес.

Еще больший размах приобрело купеческое судостроение, которое по качеству строительства судов намного опережало казенное. Якутские воеводы приказывали своим усть-кутским приказчикам строить такие кочи, «как торговые люди делали». Качественное различие между ними видно из цены на казенный и купеческий коч. За казенный коч на Лене платили 60 руб., а за торговый — 200 – 300 руб. Казна, в отличие от купцов, всячески старалась сэкономить на зарплате и качестве оснастки кораблей. В целом, ленские кочи ничем не отличались от традиционных больших поморских кочей. Это были не дорогие, достаточно надежные, специально построенные и приспособленные для плавания в заполярье корабли, которых не было ни в одной западноевропейской стране. Точно так же, как не было у них и своего полярного судостроения. Активное судоходство по Сибирским рекам продолжалось вплоть до упадка промыслов в 80-х гг. XVII в. Смешенное плавание вдоль побережий северных морей с заходом в Сибирские реки потребовало строительства особого типа судов— стругов и кочей.

Название «струг» упоминается на Руси с начала XI в. Стругами назывались небольшие плоскодонные парусно-гребные суда, служившие для перевозки людей и грузов. Они использовались на реках, озерах и морях. В разных регионах России они имели различную конструкцию. Струги были оборудованы съёмной мачтой с небольшим прямым парусом, который ставился при попутном ветре. Некоторые струги имели прерывистую палубу, чердак (каюту). Струг мог быть с одинаково острым носом и кормой. Суда имели длину от 20 до 45 м, ширину от 4 до 10 м и от 3 до 10 пар вёсел.

Коч— (коча, кочмора, кочмара) появился еще в XIII в. Эти суда были идеально приспособлены для плавания в северных широтах среди битого льда, в мелкой воде и для передвижения волоком. Предположительно, название «коч» произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. В литературе, посвященной северорусскому мореплаванию, укрепилось мнение об округлой, яйцевидной форме корпуса судна и, следовательно, овальной форме дна. Благодаря такой форме коч при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и он мог дрейфовать вместе с ними. Однако нельзя исключить предположение о плоском днище малых кочей. Такая форма дна наилучшим образом отвечала их предназначению для смешанного морского, речного и волокового пути. Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока, если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Малые кочи были до 8 м длинной и поднимали на борт около 7 т груза. Большие кочи могли иметь в длину 16– 17 м, ширину—4 м и осадку до 2 м. Грузоподъемность до 30 т. Коч был оснащен одной прямой мачтой, расположенной несколько ближе к носовой части судна. На рею крепился один прямой парус, который управлялся с помощью фалов. Новоземельный коч, по некоторым описаниям, был оснащен двумя мачтами и бушпритом (Брусом, выступающим вперёд с носа корабля.). Все виды кочей отличались характерной формой носа. Он имел так называемую ложковидную форму и был слегка наклонен вперед.

По морским и речным дорогам, проложенным в первой половине XVII в., ежегодно шли караваны судов. Прямые поездки от Лены на Колыму, Индигирку и обратно были обычным явлением. Огромные территории Западной и Восточной Сибири вошли в состав Московского государства. Если в начале XVI в. протяженность России составляла свыше 1 млн. кв. верст, то в 1689 г. Московское государство охватывало пространство в 12 млн. кв. верст.

Дальнейшее развитие речное судоходство получило в XVIII в. Выход России к Балтийскому морю в 1703 г. и основание Санкт-Петербурга в устье Нивы сделало необходимым создание надежных транспортных связей новой столицы с внутренними областями страны. С этой целью водные пути с помощью каналов стали соединять в единую водную систему. Строительство первой в России Вышневолоцкой водной системы началось в 1703 г. Она шла из р. Волги по р. Тверце в р. Циу,впадающую в озеро Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевым транспортом. Далее по р. Мсте грузы следовали в озеро Ильмень, по Волхову и Ладожскому озеру в р. Неву. При этом через Боровицкие пороги р. Мста грузы перевозились гужом по сухопутью. Первый канал Вышневолоцкий был построен в 1709 г. Он связал р. Мсту и р. Тверцу. Тихвенская система была введена в эксплуатацию в 1811 г. Водная дорога с Волги в толичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Мологе, Чагодоще, Горюну, Соминке, Валченке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке, Сяси, Сясьскому каналу, Старо-Ладожскому каналу,Ладожскому озеру, и реке Неве. Длина всей системы составляла 654 версты, 176 из которых — шлюзованные участки.

Тихвинский путь был самым коротким от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Кроме того судоходство по Тихвенской системе шло в обе стороны, что нельзя было осуществить на Вышневолоцкой. Строительство Мариинской водной системы началось при Павле I. Свое название водная система получила в честь супруги императора Павла I императрицы Марии Федоровны. Она шла из Волги по Шексне, Белому озеру и реке Ковже до деревни Бадоги, откуда гужом грузы доставлялись в город Вытегру и далее судами перевозились по реке Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве. Водная система строилась 11 лет, а потом постоянно переустраивалась. Реконструированная в 1959—1964 гг. система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина.

Наряду с развитием судоходных путей совершенствовались речной транспортный флот и способы передвижения по рекам и озерам. Передвижение судов осуществлялось самосплавом, на веслах, парусах или при помощи лошадиной тяги. Скорость сплава была очень низкой. Например, по Каме она составляла не более 100 км в сутки, а скорость движение против течения на веслах, парусах или бурлаков не превышала 8–10 км в сутки. Весной, когда берега рек затоплялись весенним паводком или по другим причинам, невозможно было тянуть судно бечевой, движение производилось «подачами» — при помощи заводных якорей.

Одной из разновидностей живой тяги судов были коноводные машины, которые благодаря вращению лошадьми (волами) на самом судне вертикального вала позволяли выбирать якорные канат и продвигать транспортное средство против течения. В 1766 г. по берегам судоходных рек стали отводить сухопутную дорогу (бечевник) шириной 10 саженей (21,3 м), предназначенную для буксировки судов людьми или лошадьми.

Расширение экономических связей между отдельными районами страны и необходимость совершенствования транспортных путей вызвали необходимость создания специального органа управления делами водного транспорта. В 1773 г. была учреждена должность главного директора водных коммуникаций. Первым управляющим стал граф Яков Ефимович Сиверс. При Екатерине II был издан также ряд указов, устранявших многочисленные препятствия развитию речного судоходства. В частности указ от 11 сентября 1784 г. обязывал местные власти на судоходных реках обозначать знаками фарватер и отмечать мели.

 

2.3. Речной флот России XIX – ХХ вв.

Изобретение паровой машины привело в начале XIX в. к созданию нового типа судов — пароходов. В 1815 г. в Петербурге был построен первый в России пароход под названием «Елизавета». Пароход был построен предпринимателем Карлом Николаевичем Бердом (1766–1843) на основанном им заводе («К. Берда», впоследствии — Франко-Русский завод). В качестве корпуса для парохода Берд использовал деревянную барку длиной 18,3 м и шириной 4,5 м. На нее он поставил балансирную паровую машину мощностью 4 л.с. и однотопочный паровой котел, топившийся дровами. Машина вращала два бортовых колеса диаметром 2,4 м, имевших по шесть лопастей. Колеса делали по 40 об/мин. Осадка парохода составляла 0,61 м, скорость хода — 5,8 узла (9 км ч). 3 (15) ноября 1815 г. пароход совершил свой первый рейс из Петербурга в Кронштадт. До 1825 г. завод Берда построил 11 пароходов и до 130 паровых машин, мощность которых достигала 150 л.с.

В 40-х гг. XIX в. появляются пароходы на реках Сибири. К середине 70-х гг. XIX в. на реках России использовалось около 1 тыс. пароходов. В 1843 г. было создано первое акционерное судоходное предприятие — пароходное общество «По Волге». Образование судоходных предприятий на реках Сибири началось во второй половине XIX в. В 90-х гг. в Обь-Иртышском бассейне действовали более 20 компаний и частных предприятий. Общая численность флота составляла 105 пароходов и 160 барж.

Первые пароходы получили название кабестанов. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Колесные пароходы вскоре их вытеснили. В начале ХХ в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне «Вандал». В 1913 г. на Сормовском заводе был построен первый речной сухогрузный теплоход.

Теплохо́д — обобщающее понятие, описывающее класс самоходных судов, судовая энергетическая установка (далее — СЭУ) которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, но не являющееся пароходом. В подавляющем большинстве случаев в СЭУ теплохода используется дизельный двигатель. Суда, СЭУ которых приводится в движение паровой турбиной или газовой турбиной также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные суда, кроме атомоходов, парусных судов, и судов, использующих прочие источники энергии.

В 1913 г. речной флот России насчитывал около 5,5 тыс. пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с., а также свыше 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13.5 млн. т, которыми было перевезено выше 35 млн. т грузов, а включая самосплав — около 49 млн. т. Доля речного транспорта в общем объеме перевозок повысилась до 21% против 19% в 1880 г. Речной флот принадлежал 169 акционерным предприятиям и 2 тыс. индивидуальным судовладельцам.

После революции 1917 г. и гражданской войны от прежнего самоходного речного флота осталось лишь 53,3%..

К началу 1923 г. в стране действовало 9 речных государственных пароходств: Волжское, Северо-Западное, Северное, Верхнее — Днепровское, Нижне — Днепровское, Доно — Кубанское, Западно — Сибирское, Средне — Азиатское и Амурское. За годы довоенных пятилеток с 1928 по 1940 гг. было создано свыше 200 крупных предприятий, способных строить и ремонтировать речные суда. 30 января 1931 г. постановлением ЦИК и СНК был создан Народный комиссариат водного транспорта (Наркомвод). В апреле1939 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ о создании на базе Наркомвода двух Народных Комиссариатов — речного и морского флота. В систему Наркомречфлота СССР вошло 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства и 14 инспекций Речного Регистра СССР.

В годы Великой Отечественной войны (1941–1945) многие речные суда были переоборудованы и использовались в качестве десантных средств. Они обслуживали военные переправы и участвовали в боевых действиях. На речных судах из блокадного Ленинграда было эвакуировано более 500 тыс. человек, вывезено более 270 тыс. т и ввезено более 700 тыс. т. грузов.

Речной флот Волги сыграл важную роль по снабжению армии и народного хозяйства нефтью и нефтепродуктами, обеспечивая доставку Бакинской нефти в центральные районы страны. В дни Сталинградской битвы речники переправили через Волгу на судах около 200 тыс. человек эвакуированного населения. Перевезли свыше 3800 тыс. т нефтепродуктов, сотни тысяч тонн хлеба, хлопка, соли, угля, леса и др.

Во время сражения под Москвой речной флот столицы помог разгрузить московский ж/д узел, работавший в крайнем напряжении. Важную работу выполняли амурские речники во время военных действий против Японии. Помимо перевозки военных грузов они обеспечивали переправы, высадку десанта, участвовали в боевых действиях в составе военной флотилии.

За годы войны СССР потерял более 8,3 тыс. речных судов, были разрушены сотни портов, пристаней, плотин, дамб и шлюзов.

Начало возрождения речного флота началось сразу после окончания войны. 15 марта 1946 г. вместо Наркомречфлота было образовано Министерство речного флота СССР. В первые послевоенные годы было восстановлено судоходство по Днепру и Мариинской системе, Беломоро — Балтийскому и Днепро — Бугскому каналам, получили развитие перевозки на малых реках. В 1950 г. по малым рекам России перевезли почти в 10 раз больше грузов, чем в 1946 г. Росту грузоперевозок способствовало строительство самоходных грузовых судов. В 1948 г. на Сормовском заводе началось серийное строительство среднетоннажных грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2 тыс. т. В середине 50-х гг. речной флот насчитывал до 300 типов различных судов.

В 1955 г. на Волге вступили в строй 2 крупнейших гидроузла — Горьковский и Куйбышевский, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась почти на метр. В 1962 г. была построена одна из крупнейших ГЭС мира Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС. В 1967 г. была перекрыта Волга у Саратова и создано новое водохранилище, воды которого подошли к г. Куйбышеву (г. Самара). Завершающим этапом в создании каскада гидросооружений на Волге стало строительство Чебоксарского гидроузла в 1989 г. К 1965 г. была создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система Европейской части России (ЕГС), протяженностью 6,5 тыс. км и глубиной 365 см. ЕГС стала стержнем всей воднотранспортной системы СССР. Составляя лишь 6% общей протяженности внутренних водных путей, система выполняла 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта.

В 50-е—60 е гг. развернулись гидротехнические работы на сибирских реках. На реке Ангаре были построены Иркутская и Братска ГЭС. На Оби — Новосибирская ГЕС. Бухтарминский и Усть-Каменогорский гидроузлы были возведены на Иртыше. В 1972 г. вошла в строй крупнейшая в мире Красноярская ГЭС. В 80-е гг. на Енисее вступили в строй Саяно-Шушинская и Майнская ГЭС. В результате сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путем с портами Европейской части России.

Изменение условий судоходства привело к пересмотру технической политики в области судостроения потребовались суда с большей грузоподъемностью, мощностью, мореходностью и более совершенными навигационными приборами. Для доставки с Кольского полуострова в Череповец железной руды, а в обратном направлении из районов Волги на Север нефтепродуктов конструкторское бюро завода «Красное Сормово» разработало проект теплохода, предназначенного для перевозки нефти и руды. В 1968 г. на Пермском судостроительном заводе было построено головное судно «Нефтерудовоз-1» грузоподъемностью 2700 т и осадкой 3,5 м.

Суда этого типа стали первыми в мировой практике комбинированными судами смешанного река–море плавания. В эти годы большими сериями строились речные танкеры нескольких типов. Первыми из них были танкеры типа «Лось» и типа «КамГЭС» грузоподъемностью соответственно 3000 и 2800 т.   Крупным достижением в области танкерного речного судостроения стали танкеры типа «Великий», а затем «Волгонефть», грузоподъемностью 5000 т, мощностью 2000 л.с. и скоростью 19,5 км/ч.

В 50-60 гг. произошли существенные изменения в области эксплуатации барже-буксирных составов. Теоретически и практически было доказано преимущество метода толкания по сравнению с методом буксировки. Переход на толкание позволил на 20–25% увеличить скорость движения составов и сократить численность плавсостава за счет экипажей несамоходных судов. В 1950–1960-е гг. по заказу Министерства речного флота (МРФ) были построены буксиры-толкачи типа «Зеленодольск», мощностью 1200 л.с., буксир-толкач ОТ-801 мощностью 800 л.с. типа «Могучий». В 1967 г. по техническому заданию МРФ в Венгрии был построен теплоход-толкач в 2000 л. Типа ОТ-2000, оснащенный комплексной автоматизированной системой управления механизмами и новейшим навигационным оборудованием.

Одним из направлений работы министерства в этот период стали меры по повышению пропускной способности речных портов. В речные порты поставлялись новые перегрузочные машины и оборудование. С 1957 по 1965 гг. было построено и реконструировано около 140 речных портов и пристаней. Комплексная механизация перегрузочных работ в портах возросла до 70%. Новая техника и прогрессивные технологии позволили в 2,5–3 раза повысить производительность труда портовых рабочих. Объем перегрузочных работ в 1970 г. составил 403 млн. т, что в 2,5 раза превосходило показатели 1960 года.

Значительное внимание на речном транспорте уделялось пассажирским перевозкам. Строительство пассажирского флота началось в 1951 г. с выпуска большой серии колесных двухпалубных пароходов типа «Максим горький», рассчитанных на перевозку 360 пассажиров. Значительная часть крупного пассажирского флота была построена за рубежом в социалистических странах Чехословакии (дизель-электроходы типа «Россия») и ГДР (суда типа «Байкал» и «Родина»). Важной проблемой для речного пассажирского флота стало повышение скорости движения судов.

В 1957 г. на заводе «Красное Сормово» конструкторское бюро под руководством талантливого конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева спроектировало и построило первый пассажирский теплоход «Ракета» на подводных крыльях мощностью 800 л.с. Теплоход вмещал 66 пассажиров, развивал скорость 60 км/ч и имел дальность плавания 500 км. В 1962 г. началось строительство большой серии судов типа «Метеор», вместимостью 150 пассажиров. Одним из недостатков скоростного флоты было то, что он мог работать только в светлое время суток, поэтому протяженность пассажирских линий, как правило, не превышало 450–500 км. В начале 60-х гг. проводились работы по проектированию и строительству судов на воздушной подушке.

В 70- начало 80-х гг. доля речного флота в общем грузообороте СССР составляла 4,2%. Причем удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов в общем объеме перевозок речного флота составлял 24,5%. В структуре грузооборота флота преобладали перевозки минеральных (мел, соль, природные цеолиты и др), строительных грузов, леса, нефти и каменного угля. Судостроительная промышленность советского Союза на 80% удовлетворяла потребности экономики в речных судах. За границей покупались суда круизного пассажирского флота и некоторые виды грузовых судов.

Согласно классификации речных судов, сложившейся в СССР и применяющейся сейчас, речной флот по своему назначению подразделяется на две основные группы: транспортные и технические суда. К транспортным судам относятся грузовые, пассажирские и буксирные, которые приводят в движение несамоходные плавучие средства. Транспортные суда подразделяются по способу поддержания на воде и передвижению, по району плавания, по типу двигателя и движителя, а также по материалу корпуса.

К техническим судам относятся плавсредства, обеспечивающие безопасность движения по внутренним водным путям, а также лоцманские суда, плавучие магазины, причалы и понтоны. Условно их можно разделить на следующие группы: суда для технического обслуживания портов и транспортного флота, для работ по обеспечению безопасности судоходных путей, для добывания и перевозки строительных материалов, специального назначения.

Еще одна группа судов — вспомогательные. Эти суда предназначены для обслуживания транспортного флота и обеспечения его безостановочного движения. Так для проводки в опасных для плавания местах применяют лоцманское сопровождение. Доставку лоцмана на борт производят лоцманские катера. При швартовке в портах в стесненных условиях, а также при отходе от причала используют помощь от портовых и рейдовых буксиров. Противопожарные и спасательные катера применяются при возникновении на борту аварийной ситуации или пожара.

Заправка, снабжение и очистка от грязных вод производится на ходу с помощью специальных судов: очистных станций, бункеровщиков воды и топлива, а для связи с берегом при необходимости, можно вызвать служебно-разъездной катер. Для продления навигации и вскрытия льдов применяют речные ледоколы. Когда дно реки песчаное или песчано-гравийное, то для работ по дноуглублению применяют землесосные снаряды или землечерпалки. Это могут быть многочерпаковые или одночерпаковые штанговые снаряды, снаряды грейферного типа. Для разработки скальных грунтов применяют скалодробильные устройства. Для очистки фарватера от нагромождений применяют плавучие краны и русло-выправительные агрегаты.

Отдельную группу судов представляет обслуживающий флот. Суда–мотозавозни производят переустановку якорей землесосов, а грунтоотвозная шаланда осуществляет перевозку поднятой земснарядов пульпы к месту отвала. Мусоросборщики производят сбор отходов с плавательных средств, а также загрязненных нефтепродуктами трюмных вод. С помощью плавучих перегружателей выполняется выгрузка песка из барж на берег, а при возникновении каких-либо неисправностей, для устранения к борту судна могут подойти специальные плавмастерские. Обстановочные суда следят за глубинами судового хода, установкой буев и бакенов для навигационного ограждения, за гидрологическим состоянием рек. К ним относятся: промерные, тральные, буевницы (специальные катера для постановки буев), лодки для наблюдения за экологической обстановкой водного пути и обстановочные многофункциональные катера.

К судам специального назначения относятся те, которые должны постоянно стоять у берега, служить как причалы, для удовлетворения хозяйственных потребностей. К ним относятся: дебаркадеры и плавучие причалы, брандвахты для отдыха экипажа земснарядов, плавучие гостиницы, где все оборудовано для приема гостей. Для обслуживания проходящего грузового водного транспорта используются плавучие магазины, а для перевоза крупногабаритных грузов несамоходные понтоны.

В 1990 г. в системе МРФ РСФСР находились 21 пароходство, 3 управления судоходных каналов, 128 портов, 109 судостроительных предприятий и ремонтно-эксплуатационных баз флота. Речные транспортные суда общего пользования составляли в целом по РФ свыше 16 тыс. ед, включая 14 тыс. грузовых. Судоходные пути имели протяженность 100 тыс. км, из них 95 тыс. км были оснащены навигационными знаками. В пароходствах и портах имелось около 9 тыс. самоходных и несамоходных судов, 3 тыс. буксировщиков-толкачей различных мощностей. Речной флот имел 941 причал общей длиной 105 км и около 6 тыс. ед. береговых и плавучих перегрузочных машин. Флот в год обрабатывал от 560 до 580 млн. т грузов, (максимум перевозок по рекам пришелся в 1987 г., когда было перевезено 787 млн. т грузов), что вдвое превышало перевозки морским флотом.

 

3.4. Речной транспорт Российской Федерации в конце XX—ХХI вв.

В конце 1991 г. Советский Союз распался. Из прежде союзных республик образовались суверенные независимые государства, в том числе и Российская Федерация — Россия. 1 июля 1992 г. вышел Указ Президента РФ: Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества. На речном транспорте к акционированию и приватизации было намечено около 80% стоимости основных производственных фондов — все имущество речных пароходств и структурных подразделений, входящих в их состав. В 1994 г. на базе 21 пароходства с входящими в их состав эксплуатационными и промышленными предприятиями было образовано 135 самостоятельных акционерных обществ, в том числе 25 судоходных компаний (пароходств) 57 портов, свыше 50 промышленных предприятий. В 1992 г. в России было образовано Министерство транспорта с соответствующими отраслевыми подразделениями (департаментами): морского транспорта, речного транспорта, воздушного транспорта, автомобильного транспорта и автомобильных дорог.

В кризисные 90-е годы объем грузоперевозок в стране резко сократился. В 1999 г. он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. В 2018 г. объем грузоперевозок составлял 124,8 млн. т. Главной причиной стало сокращение промышленного и с/х производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва, сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс. Сокращение грузооборота было связано также со старением речного флота. В 2000 г. около 2/3 его состава составляют суда возраста 15 лет и более. Новых речных судов в возрасте до 5 лет насчитывалось в РФ не более 5%. В 2017 г. средний возраст судов речного флота преодолел отметку в 30 лет. Еще одной причиной стало плохое состояние внутренних водных путей, в первую очередь ЕГС. Резкое сокращение финансирования на содержание водных путей привело к тому, что к 2000 г. только 31% гидросооружений ЕГС соответствовала нормам безопасности.

За последние 20–25лет с внутренних водных путей практически ушли контейнерные перевозки, перевозки грузов в пакетированном виде. Не востребована стала транспортировка угля, леса и т.д. Как следствие сократилось количество речного флота, особенно специализированных судов — контейнеровозов, цементовозов, судов для перевозки хлеба. Резко сократилось число пассажирских речных судов. В 1990 г. российский речной флот состоял из 14 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов. В настоящее время в России эксплуатируется 11855 судов валовой вместимостью более 100 рег. т, возраст которых превышает 20 лет. Средний возраст судов речного флота превышает 33 года, при этом средний возраст транспортных судов составляет 36 лет, не транспортных – 30 лет. За период 2000 – 2016 гг. российские судовладельцы получили всего 317 грузовых самоходных судов. Среди них 301 судно ограниченного морского и смешанного «море-река» плавания и 16 — внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогрузных судна. Практически с момента распада СССР было построено лишь одно пассажирское судно в 2019 году.

В тоже время сохраняются принципиальные преимущества внутреннего водного транспорта: низкая себестоимость перевозок, возможность транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, низкие издержки на содержание и развитие инфраструктуры, способность доставлять грузы в районы, недоступные для других видов транспорта. Удельный расход топлива на водном транспорте составляет соответственно 53% и 25% от уровня этого показателя на автомобильном и ж/д транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (руб./км) на содержание инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в настоящее время составляют по текущим затратам — 1:30 и по капитальным затратам —1:12. В последние годы наметился также спрос на пассажирские перевозки и речные туры, в частности со стороны иностранных туристов.

Таким образом, повышение пропускной способности речного флота стало актуальнейшей задачей в настоящее время. Отраслевым документом стратегического планирования России в сфере внутреннего водного транспорта стала стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденная правительством 29 февраля 2016 г. В документе ставятся следующие цели:

1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы.

2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.

4. Обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров.

5. Повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.

Ставится задача построить к 2030 г. 825 единиц флота, в том числе 70 земснарядов, 403 обстановочных судна (промерные, тральные, экологические и др.). Механизм реализации мероприятия предполагает прямое финансирование из федерального бюджета. В том числе, предусматривается строительство 55 судов для использования на туристских маршрутах.

В настоящее время существуют все необходимые организационно-производственные структуры, финансовые механизмы и потенциальная заинтересованность хозяйствующих субъектов для решения проблемы повышения эффективности внутреннего водного транспорта. Предполагается, что суммарный социально-экономический эффект от реализации комплекса мероприятий, предусмотренных настоящей Стратегией, с учетом необходимых инвестиций составит 932 млрд. рублей.

 

Контрольные вопросы

 

1. Какие водные системы использовались в Древней и Средневековой Руси?

2. Назовите основные типы речных судов IX—XVI вв.?

3. Какие судоходные речные пути активно использовались в XVIII– ХIX вв.?

4. Каковы были основные достижения в области речного судостроения России XIX – начала ХХ веков?

5. Какие основные типы речных судов существуют в настоящее время?