Напорная магистраль и цепи управления. РА-2

Пневматическая схема

Пневматическая система выполняет функции:

- привода пневматического тормоза;

- управления пневмоподвешиванием кузова;

-открытия, закрытия и блокировки дверей;

- управления песочницей.

Система состоит из компрессора, напорной магистрали и тормозной магистрали (магистрали открытия и закрытия дверей), системы пневмоподвешивания кузова, а также резервуаров, кранов, электропневматических вентилей, шлангов, редуктора, тормозных и дверных пневмоцилиндров, фильтров, трубопроводов.

Напорная магистраль и цепи управления. РА-2.

 

Под каждым вагоном рельсового автобуса проложены два воздухопровода — напорная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами и соединительными резиновыми рукавами. Оба воздухопровода, как и соединительные рукава, перекрещиваются между собой таким образом, что с торца вагона справа всегда будет тормозная магистраль, а слева — напорная.

Давление в магистралях контролируется двухстрелочным манометром МН2(см. схему пневматической системы рельсового автобуса РА2) на пульте управления. Красная стрелка показывает давление в тормозной магистрали, а черная — в напорной.

Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на двигателях головного и прицепного вагонов (кроме прицепного безмоторного) установлены компрессоры, поддерживающие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,3—8,2 кгс/см² (0,63—0,82) МПа. Атмосферный воздух всасывается компрессором КМ через воздушный фильтр. Сжатый воздух по рукаву и нагнетательной трубе через обратный клапан КО5 поступает в блок осушки и очистки сжатого воздуха БОСВ и, далее, через обратный клапан К04 нагнетается в главный резервуар объемом 300 л. Из главного резервуара воздух через фильтр Ф6 кран К11 поступает в напорную магистраль.

На трубопроводах перед БОСВ и главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП2 и КП1.

От напорной магистрали воздух поступает к регулятору давления РДВ. При достижении давления (8,0±0,2) кгс/см² регулятор давления замкнет контакты электропневматического вентиля В включающего типа, который начнет пропускать от напорной магистрали через кран К2 воздух к клапану холостого хода КХХ, клапан откроется и воздух от компрессора будет выходить в атмосферу. Клапан холостого хода компрессора закрывается при давлении (6,3+0,2) кгс/см² в напорной магистрали.

От напорной магистрали через разобщительный кран К45 воздух подается к крану машиниста.

Через разобщительный кран К1 воздух подается к электропневматическому клапану автостопа ЭПК. Клапан автостопа сообщается через кран КЗ со срывным клапаном В2, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления рельсовым автобусом постоянно под­ключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию электропневматического клапана автостопа, то есть к экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электропневматических тормозов (ЭПТ) гарантируя автоматическое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управления ЭПТ, поэтому отключать срывной клапан разобщительным краном АЗ нельзя.

От напорной магистрали головного вагона через кран К11, фильтр Фб и обратный клапан К02 (через кран К9, фильтр ФЗ и обратный клапан К02 на прицепном вагоне) заряжается питательный резервуар РР4 объемом 100 л. Резервуар через разобщительный кран К29 связан с реле давления РД1 активной и РД2 пассивной тележек.

От напорной магистрали сжатый воздух также подается:

- на головном вагоне через кран К5 и фильтр Ф1 к электропневматическим клапанам управления КЭ1 и КЭ2 свистком и тифоном соответственно. Эти клапаны включают путем нажатий соответствующих кнопок на пульте управления;

- через краны Кб, К14 и фильтры Ф2, Ф8 на головном вагоне (через Кб, К11 и Ф1, Ф4 на прицепном вагоне) к системе пневмоподвешивания кузова на активной и пассивной тележках соответственно;

- через кран К8 и фильтр ФЗ к электропневматическим клапанам КЭЗ и КЭ4песочной системы головного вагона;

- через кран КЮ и фильтр Ф5 на головном вагоне (К8, Ф2 на прицепном вагоне) к блоку управления стояночными тормозами. Магистраль стояночных тормозов содержит сигнализатор О?7 отпуска стояночных тормозов всех тележек, сигнальная лампа которого на пульте управления гаснет при давлении в тормозных цилиндрах любой тележки (1,1+0,1) кгс/см² и более, а при давлении меньшем — горит;

- через кран К9 и фильтр Ф4 к гребнесмазывателю колесной пары;

- через кран К13, фильтр Ф7 обратный клапан КОЗ в резервуар РР5 объемом 100 л и далее к пневмосистеме дверей и к пневмосистеме санитарного блока (на головном вагоне).

 

Тормозная магистраль РА-2

 

На головном вагоне сжатый воздух из напорной магистрали через разобщительный кран К45 и кран машиниста КРМ нагнетается в уравнительный резервуар РР1 объемом 20 л. После его зарядки до давления 5,4—5,5 кгс/см² открывают разобщительный кран К46 на тормозной магистрали и переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное). После зарядки тормозной магистрали в ней автоматически поддерживается давление 5,4—5,5 кгс/см².

Для контроля давления в уравнительном резервуаре на пульте управления установлен однострелочный манометр МН1.

На каждом вагоне воздух поступает от тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран К40 к воздухораспределителю ВР и электровоздухораспределителю ЭВР. смонтированнымв одном блоке. Через воздухораспределитель заряжается запасный резервуар РР2 объемом 55 л.

Воздух от распределителей ВР или ЭВР поступает в рабочую камеру и в дополнительный резервуар РР8 объемом 9,5 л (ложный тормозной цилиндр). Дополнительный резервуар необходим для того, чтобы при торможении, то есть при определенной глубине разрядки магистрали, а также при управлении ЭПТ, получить требуемое давление в тормозных цилиндрах и, как следствие, плавно управляемые тормоза.

Тормозные цилиндры одной тележки с помощью резиновых рукавов и трубопровода подсоединены каждые к своему реле давления. На трубопроводах подходящих к тормозным цилиндрам установлены сигнализаторы давления СД1 — СД4 и сбрасывающие клапаны КСБ1 - КСБ4, входящие в состав противоюзного устройства. Сбрасывающий клапан предназначен для быстрого выброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в момент возникновения юза колесной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары.

От тормозных цилиндров головного вагона отходит трубопровод в кабину машиниста, где установлен однострелочный манометр МНР. По сигнализаторам отпуска тормозов контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.

При давлении в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см² и более на пульте управления в кабине загорается сигнальный диод (лампа) «СОТ» (НЕОТПУСК ТОРМОЗОВ).

Отключить в случае неисправности тормоза активной или пассивной тележки по отдельности можно разобщительными кранами К27 и К28.

В тамбурах вагонов, пассажирских салонах, кабинах машиниста имеются стоп-краны, позволяющие снизить давление в тормозной магистрали до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение рельсового автобуса.