По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.
Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.
Подключение микровыключателей, на контроллере крана машиниста, в зависимости от положений ручки крана машиниста:
В положениях I и II ручки крана машиниста напряжение подается через микровыключатель в на провод №3 вставки штепсельного разъема к реле срывного клапана СК.
При III и IV положениях ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя в, напряжение подается на провод №6 вставки штепсельного разъема к реле отпускного вентиля ОВ, а с провода №3 напряжение снимается.
При Vэ и V положениях ручки крана машиниста кулачок конроллера переключает контакты микровыключателя г, напряжение подается на провод №5 вставки штепсельного разъема к реле тормозного вентиля ТВ, а с провода №6 напряжение снимается.
|
|
При IV положении ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя а, разрывая цепь проводов №2 и №7, тем самым автоматически выключается тяговый режим и включается песочница.
Рис. 7.6 Установка приставки
Приставка 206.
Приставка электропневматическая 206 предназначена для работы совместно с краном машиниста для управления пневматическими тормозами рельсового автобуса.
Приставка обеспечивает при II положении ручки крана машиниста (поездное) и поступлении на нее управляющих сигналов следующие режимы работы тормозов рельсового автобуса:торможение (служебный темп);
• перекрышу;
• отпуск (поездным давлением).
При II, III, и IV положениях ручки крана машиниста — разрядку уравнительного резервуара (УР) темпом служебного торможения.
Приставка при подаче напряжения на оба электропневматических вентиля (ЭПВ) не влияет на работоспособность крана машиниста.
Приставка устанавливается на корпус крана машиниста 1 (рис. 7.6) между корпусом и фланцем редуктора.
Приставка состоит из корпуса 22 (рис. 7.7) с системой воздушных каналов, и размещенными в нем клапанными системами двух ЭПВ.
В корпусе 22 предусмотрены два посадочных места под измерительные датчики и имеется штуцер 14 для соединения с УР.
При подаче напряжения на ЭПВ воздух из напорной магистрали 9 (рис. 7.8) через кран машиниста 1 попадает в приставку 2 под питательный клапан отпускного вентиля 7. При подаче напряжения на вентиль питательный клапан открывается и сжатый воздух проходит в редуктор 3, установленный через прокладку на приставку 2.
|
|
Из редуктора, отрегулированного на определенное давление, воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста 1, УР 4 и через приставку 2 в полость над диафрагмой редуктора 3.
Тормозной вентиль 6 также находится под напряжением и атмосферный канал соединяющий УР с атмосферой закрыт.
Таким образом, приставка при работе с краном машиниста не влияет на его работу.
Во II положении ручки крана машиниста возможно с помощью приставки осуществлять три режима: торможение, перекрыта, отпуск.
Режим «Торможение».
ЭПВ обесточиваются.
Питательный клапан отпускного вентиля перекрывает сообщение напорной магистрали с редуктором. Тормозной вентиль отключаясь сообщает УР 4 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой, обеспечивая торможение темпом служебного торможения. Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на тормозной вентиль. Снимая напряжение с тормозного вентиля в течении различного времени, можно осуществлять различную глубину торможения.
Режим «Перекрыша».
При достижении требуемой величины торможения на тормозной вентиль 6 подается напряжение. Тормозной вентиль разобщает УР с атмосферой. Поскольку отпускной вентиль обесточен наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия атмосферного клапана тормозного вентиля.
Режим «Отпуск».
Для обеспечения режима на отпускной вентиль подается напряжение, в результате открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с редукто
ром. Воздух из редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и УР. Давление воздуха в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня. Тормозной вентиль также находится под напряжением.
ЭПВ управляются подачей напряжения на катушки через штепсельный разъем 4 (рис. 7.9).
Рис. 7.7 Устройство
Рис. 7.8 Схема работы приставки 206:
1 - кран машиниста; 2 — приставка электропневматическая 206; 3 — редуктор крана машиниста; 4 — уравнительный резервуар; 5 — кран разобщительный; 6 — вентиль тормозной; 7 — вентиль отпускной; 8 — канал, соединяющий уравнительный резервуар с полостью над диафрагмой редуктора; 9 — напорная магистраль; 10 — атмосфера; 11 — канал, соединяющий редуктор с полостью над уравнительным поршнем и уравнительным резервуаром; 12 — место присоединения двух измерительных датчиков
РА-2. Воздухораспределитель 292М
Воздухораспределитель 292М — непрямодействующий, автоматический, предназначен для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
Воздухораспределитель уел. № 292-001. Корпус 7 (рис. 7.10) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крышкой 7 7. через прокладку 27— с корпусом 77ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 — с фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя уел. № 305. В корпус 7 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсе-кательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7,0 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пружиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 7 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. При движении поршень 7торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36.Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50е в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставныхпоездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.
|
|
В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1,0 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12. поджатый заглушкой 75.
В корпус 77ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины /Попирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.
Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.
Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр 16.
Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя уел. № 292-001 показано
|
|
положение переключательной пробки при составе нормальной длины.
Зарядка (рис. 7.12). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру МК. Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2,0 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 а 10 воздух поступает под отсекательный золот-ник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36— под главный золотник.
В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосферой через канал 35, отверстие 28, выемку 29. отверстие 31 и каналы 2,3 к 4. Отверстия и каналы 37,36и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.
Служебное торможение (рис. 7.13). При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2—1,4 кгс/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7,0 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР.Благодаря резкой дополнительной
разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4,0 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.
Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40,38, 35 поступает к реле давления, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.
При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7.0 мм.не перемешал главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, то есть разобщит запасной резервуар с реле давления — произойдет перекрыша.
Эстренное торможение (рис. 7.14). При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кге/см2в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.
Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп распространения тормозной волны поезда.
После снижения давления в магистрали до 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камерыС (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.
Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается с реле давления через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр 5,5 мм отверстия канала 27 подобран так, чтобы наполнение реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кгс/см2 происходило за 5—7 с.
Отпуск (рис. 7.15) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28,
31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, то есть от положения пробки. Так.в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления происходит через канал 29 площадью сечения 18 мм2 за 9-12 с.
Электровоздухораспределитель 305-3
Электровоздухораспределительпредназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в системе электропневматического тормоза.
Электровоздухораспределитель работает в системе двухпроводного электропневматического тормоза.Электровоздухораспределитель установлен совместно с воздухораспределителем 292М, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.
Электровоздухораспределитель уел. № 305-001 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 7(рис. 7.16), электрической части с корпусом 23, пневматического реле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.
Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуаром пневматического реле.
Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикрепленэлектровоздухораспределитель уел. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1прикреплен воздухораспределитель уел. № 292-002. На фланце, расположенном внизу, закреплен переключательный клапан 3.
Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.
Электрическая часть электровоздухораспрсделителя является его возбудительным органом. В зависимости от величины возбуждения током катушек 25 электромагнитных вентилей изменяется давление сжатого воздуха в рабочей камере, что обеспечивает действие прибора. Корпус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназначен для соединения с камерой 7, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.
Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клеммы, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.
Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электромагнитов предусмотрена возможность регулировки величины напряжения отпадания и срабатывания якорей вентилей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Путем вращения этих винтов изменяют воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотнены металлическими диафрагмами 24 и паронитовы- ми прокладками.
Рабочим органом электровоздухораспределителя служит пневматическое реле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафрагменным устройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата между фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре — между верхним 21 и нижним 17 зажимами. Последний выполняет функцию корпуса атмосферного клапана 18.
Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружиной 12. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14.
В нижней крышке 13 имеются семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 3 предназначен для подключения реле давления и ложного тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, в каком режиме управляют тормозами — электрическом или пневматическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4.Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухораспределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны.
Зарядка (рис. 7.17). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Катушки отпускного ОБ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналуБ сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспределитель ВР по каналуА поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над питательным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором реле давления сообшается с атмосферой.
Торможение (рис. 7.18). При подаче электропитания катушки вентилей отпускного ОБ и тормозногоТВ возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость рабочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафрагмой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г,
через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и каналК со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.
Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кгс/см2 за 2,5—3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОБ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ.в результате чего создается ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а длительность их периодов возбуждений — величину давления ступени (минимальная величина давления ступени 0,2 кгс/см2).
Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.
Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически устанавливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камерами.
Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР 002 в это время находятся в положении отпуска).
|
|
|
Рис. 7.16. Электровоздухораспределительусл. № 305-3:
а — устройство электровоздухораспределителя; б — привалочные фланцы пневматического реле, в — привалочные фланцы рабочей камеры: 1 — шпилька крепления воздухораспределителя уел. № 292-002; 2 — фланец для подсоединения к ложному тормозному цилиндру и реле давления; 3 — переключательный клапан; 4, 8, 15 — прокладки; 5 — уплотнение золотника переключательного клапана со стороны электровоздухораспределителя; 6 — уплотнение золотника переключательного клапана со стороны воздухораспределителя;7 — рабочая камера; 9 — контактная колодка; 10 — контакты; 11, 22 — якори: 12 — пружина; 13 — крышка питательного клапана; 14 — манжета; 16 — питательный клапан; 17 — нижний зажим диафрагмы пневматического реле; 18 — атмосферный клапан; 19 — корпус пневматического реле; 20, 24 — диафрагмы; 21 — верхний зажим диафрагмы пневматического реле; 23 — корпус электровоздухораспределителя; 25 — катушка электромагнитного вентиля; 26 — сердечник; 27 — каркас; 28,30 — регулировочные винты; 29 — крышка электровоздухораспределителя; 31 — ярмо
|
| ||||||||||