Статья 343. Специальная компенсация

1. В случае, если спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 342 настоящего Кодекса, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя, как они определены в пункте 3 настоящей статьи.

2. В случае, если при наличии обстоятельств, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи, спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем согласно пункту 1 настоящей статьи спасателю, может быть увеличена максимум до тридцати процентов понесенных им расходов. Суд, арбитражный суд или третейский суд может с учетом соответствующих критериев, предусмотренных пунктом 1 статьи 342 настоящего Кодекса, если он сочтет это справедливым и разумным, увеличить такую специальную компенсацию, однако общее увеличение не может превышать сто процентов понесенных спасателем расходов.

3. Для целей пунктов 1 и 2 настоящей статьи расходами спасателя являются фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливая плата за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции с учетом критериев, предусмотренных подпунктами 8, 9 и 10 пункта 1 статьи 342 настоящего Кодекса.

4. Общая специальная компенсация выплачивается согласно настоящей статье только в таком случае и в таком размере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 342 настоящего Кодекса.

5. В случае, если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.

6. Правила, установленные настоящей статьей, не затрагивают право регресса владельца судна к третьим лицам.

54. Международно-правовые обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы.

Обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы на море.

В соответствии с СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечить принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов и иметь эффективную поисково-спасательную службу.

СССР (Россия) имеет соответствующие двусторонние соглашения со Швецией (1954 г.), Данией (1956 г.), Финляндией (1956 г.), Норвегией (1956 г.),Японией (1956 г.),КНДР (1967 г.) и другими странами о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на Черном море, и аналогичное соглашение по Балтийскому морю и дальневосточному бассейну.

Необходимость координации деятельности ряда межправительственных организаций в деле обеспечения безопасности на море и в воздушном пространстве над ним обусловила подписание в апреле 1979 года Международной конвенции по поиску и спасанию на море, целью которой является создание международной системы поиска и спасания море, отвечающей потребностям морского судоходства.

Согласно этой конвенции государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган – спасательно-координационный центр для поиска и спасания (СКЦ), которые могут иметь спасательные подцентры (СПЦ).

Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям, подробно регламентируется порядок проведения

операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

- Стадия неопределенности означает период, когда было сообщено о пропавшем без вести человеке, или о неприбытии в ожидаемый срок судна или когда человек, судно или иное средство не передали очередной сводки о своем местоположении или сообщение, касающееся безопасности плавания.

- Стадия тревоги охватывает период, когда после стадии неопределенности попытки установить связь не дали результатов, и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны, либо, когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

- Ситуация бедствия охватывает период, когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или другому средству грозит опасность, и они нуждаются в немедленной помощи; или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь и безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует, или, когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или другого средства нарушена в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССБ) является системой связи: судно – берег, берег – судно, судно – судно. Оборудование на борту судна зависит от морских районов, в которых оно плавает. Весь Мировой океан поделен на четыре района: в пределах зоны действия радиотелефона; одной средневолновой станции; в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ и за пределами указанных трех районов

Для выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции СОЛАС-74/78 и ввода с 1 декабря 1999 г. ГМССБ функции головной организации, ответственной за создание и функционирование ГМССБ возложены на Министерство транспорта РФ (Постановление Правительства от 3 июля 1997 г.)

55. Понятие, признаки и основные виды общей аварии.

Понятие общей аварии, ее признаки

При морской перевозке грузов возникают риски, затрагивающие интересы троякого рода: интерес в судне, интерес во фрахте и интерес в грузе (Хиггинс и Коломбос, «Международное морское право», 1953, стр. 272). В случае общей аварии расходы падают на все интересы, при частной аварии убытки падают либо на того, кто их потерпел, либо на того, кто несет ответственность за их причинение.

Согласно пункту 1 статьи 284 КТМ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии – судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Само слово «авария» от итальянского «avaria», от арабского «авар» означает повреждение, ущерб и может рассматриваться как повреждение какого-либо физического объекта (при столкновении судов, кораблекрушении и т.д.) и как убытки (общая и частная авария или “general and particular average”).

Прежде всего, в основе общей аварии лежит гражданско-правовое явление - причинение вреда в условиях крайней необходимости, когда для устранения опасности, угрожающей самому причинителю вреда, он вынужден идти на причинение вреда, то есть жертвовать частью имущества для спасения большей части вверенного ему имущества (статья 1067 ГК РФ).

Как видно из определения общей аварии расходы или пожертвования должны быть произведены намеренно, то есть убытки, причиненные случайно, не будут относиться к общей аварии. Например, капитан судна, получившего пробоину в корпусе, сажает его на мель, то расходы, связанные со снятием с мели, будут относиться на общую аварию, и они включают в себя стоимость ремонта повреждений, полученных при снятии с мели, стоимость буксировки, расходы по водолазным работам, стоимость части бункера, зарплаты и продовольствия экипажу. Расходы, связанные с получением пробоины, не относятся к общей аварии, так как отсутствует элемент преднамеренности.

Другим признаком общей аварии является разумность убытков, понесенных в общих интересах. Следует реально оценивать соотношение намеренно причиненных расходов и пожертвований и стоимость спасаемого имущества, то есть эти убытки должны быть оправданы тем, что если они не будут понесены, то возникает ущерб, превышающий их, либо имущество полностью погибнет. Однако при этом нельзя требовать абсолютной разумности действий.

Пожертвования и расходы в целях общего спасения должны быть чрезвычайными, то есть расходами, которые не возникают при нормальных условиях перевозки грузов на судах, да и сам термин «пожертвования» указывает на необычный характер убытков. Пожертвованием является выбрасывание за борт части груза с целью сняться с мели, подмочка части груза в результате тушения пожара на судне. Экстраординарными следует признать расходы по заходу в порт-убежище, расходы по буксировке и спасанию судна, ставшего немореходным в силу определенных причин. Не относятся к общей аварии расходы, связанные с пережогом топлива для поддержания определенной скорости судна, чтобы вовремя закончить рейс. Эти расходы считаются нормальными для судна, кроме того, отсутствует какая-либо опасность для судна и груза.

Следующим признаком общей аварии является предохранение судна и груза от грозящей опасности. Убытки, вызванные выбрасыванием испорченного груза за борт с тем, чтобы предохранить остальной груз, не будут отнесены к общей аварии, так как опасность угрожает только грузу. В то же время повреждения, не влияющие на мореходные качества судна, также не могут быть отнесены к общей аварии. Опасность, угрожающая судну и грузу, должна быть реальной и достаточно серьезной. Ставить вопрос о неизбежности и непосредственности опасности будет не совсем правильно, поскольку тогда угрожающая опасность фактически срабатывала бы и никаких преднамеренных пожертвований и расходов не требовалось бы, поскольку ущерб наступал бы непосредственно от реализовавшейся опасности. Для правильного определения реальности и серьезности опасности необходимо учитывать конкретную обстановку, также мореходные качества судна. Например, судно коснулось грунта и получило повреждения. Капитан, не зная размеров повреждения, принял решение посадить судно на мель. Убытки, причиненные этой преднамеренной посадкой, следует отнести к общей аварии, так как опасность была реальной, хотя не неизбежной.

Целью, для достижения которой намеренно и разумно причиняются убытки, является предотвращение наступления того или иного вреда для судна и груза.

Согласно пункту 3 статьи 284 КТМ РФ общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 КТМ РФ.