2020-05-25
246
Тема: Государственный портовый контроль
Задание: Дать ответы на вопросы приведенные ниже, после изучения теоретического материала.
| п/н | Вопросы |
| 1 | Содержание Резолюции ИМО А.1119(30)? |
| 2 | Контроль иностранных судов государством порта (PORT STATE CONTROL)? |
| 3 | Контроль судов государством флага (FLAG STATE CONTROL)? |
| 4 | На которое возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту? |
| 5 | С чего начинается инспекция судна PSС (Port State Control)? |
| 6 | «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта»? в каком году принят? |
| 7 | Какие еще меморандумы о взаимопонимании были приняты позже? |
| 8 | Как осуществляется процедура задержания судна в порту? |
| 9 | Когда принята Резолюция ИМО А.1119(30)? |
| 10 | Национальная система контроля со стороны государства порта? |
Контроль судов государством флага (FLAG STATE CONTROL)
Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.
Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:
1) Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
3) Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:
- соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
- охраной человеческой жизни на море;
- дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
- государственной регистрацией судов и прав на них;
- лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
- спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
- состоянием морских путей;
- обеспечением защиты морской среды.
3) Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:
- соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;
- охраной человеческой жизни на море;
- дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
- государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;
- лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.
4) Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»
Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:
- «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
- капитан порта возглавляет Инспекцию государственного контроля порта (ИГПК) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;
- ИГПК включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);
- в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дипломированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»
В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:
- «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГПК с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;
- о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;
- в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:
а) невыполнения указаний ИГПК;
б) отсутствия требуемых судовых документов;
в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;
г) неукомплектованности экипажа;
д) нарушении загрузки судна;
е) перегруза судна;
ж) приема на борт больше нормы пассажиров;
з) наличия крена больше 5 градусов;
и) нарушения непроницаемости корпуса;
к) неисправности закрытий люков, горловин;
л) нарушений в комплекте спасательных средств;
м) нарушений в комплекте аварийного имущества;
н) незакрепления палубного груза;
о) загромождения проходов;
п) нахождения на борту посторонних лиц;
р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;
с) нарушения навигационной обстановки в порту;
т) несоответствия района и условий плавания;
- оформление прихода/отхода судна.»
Инспектор ИГПК, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.
Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.
Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:
1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;
4) неуплаты установленных портовых сборов.
2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»
Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому принятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.
Контроль иностранных судов государством порта (PORT STATE CONTROL)
Реализация требований международных конвенций. Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО были ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.
Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.
Такое положение совпало по времени с еще одним обстоятельством: в течение 1970-х годов аварийность судов на море продолжала расти, в 1979 г. число погибших судов (вместимостью 500 и более) достигло пикового значения — 278 единиц. За этот же период был зарегистрирован ряд крупных аварий, на ликвидацию последствий которых потребовалось затратить большие силы и средства. При этом выяснилось, что многие аварийные суда далеко не полностью удовлетворяли конвенционным требованиям и стандартам. Более того, серьезные аварии и широкое применение танкеров дедвейтом порядка 300 тыс. т, балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. т, а также крупных газовозов и химовозов, еще более усилили опасения в отношении возможности катастроф с крупномасштабными последствиями. Необходимо было найти механизм для снижения их вероятности и последствий. В первую очередь этот механизм должен был быть применим к самим транспортным средствам, т.е. к судам. Таким механизмом и стал контроль иностранных судов государством порта (FSC) на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.
Правовая база для контроля судов заложена в самих международных документах:
- Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС-74, пр. 19 гл. I и пр. 43 гл. XI);
- Протоколе 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-78 к СОЛАС-74);
- Протоколе 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-88 к СОЛАС-74);
- Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. и с поправками (МАРПОЛ-73/78, ст. 5 и 6 и пр. 8А Приложения I, пр. 15 Приложения II, пр. 8 Приложения III, пр. 8 Приложения V);
- Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66, ст. 21) и Международной конвенция по обмеру судов 1969 г. (ТОННАЖ-69, ст. 12);
- Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (ПДМНВ-78/95, ст. X);
- Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 г. (МППСС-72);
- Конвенции Международной организации труда №147 - Торговое судоходство (минимальные требования).
Таким образом, система контроля выполнения конвенционных требований на судах имеет четкую правовую основу.
Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе — регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) настоятельно рекомендовала необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.
Региональные соглашения. Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.
В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором констатировалось, что:
«... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...».
Поэтому, подписавшие согласились, что:
«... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...».
Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства; Российская Федерация присоединилась к нему с 1 января 1996 г.
Остальные страны не сразу оценили важность нововведения. Существовали и противники инспекций. Однако, когда стало известно, что в результате проверок выявляются факты вопиющих нарушений и неисполнения основополагающих требований и что такие факты имеют место на судах, загруженных огромными количествами нефти, вредных и опасных грузов, представляющих прямую угрозу для прибрежных районов, где они плавают, стало приходить понимание необходимости контроля судов и применения к ним санкций до устранения несоответствий. Число инспектируемых в европейских портах судов начало возрастать; некоторые судовладельцы, опасаясь контроля, стали переводить суда в другие районы. Через некоторое время (уже к началу 1990-х годов) статистика выявила устойчивые тенденции снижения аварийности флота и разливов нефти; это достаточно правомерно было связано и с результатами инспекций (PSC).
После подписания Парижского меморандума аналогичные региональные соглашения были заключены 11-ю государствами Латинской Америки в 1992 г. («Соглашение Винья-дель-Мар»), в декабре 1993 г. - 18-ю странами Азиатско-Тихоокеанского региона («Токийский Меморандум о взаимопониманию», 10-ю странами Средиземноморья в 1997 г. («Средиземноморский Меморандум о взаимопонимании») и государствами Индийского океана в июне 1998 г. Подготавливаются и другие аналогичные соглашения. Примером может служить образование Западно- и Центральноафриканского Меморандума и обсуждаемый в настоящее время Меморандум государств Черноморского региона.
Таким образом, институт портового контроля приобретает поистине глобальный масштаб и в настоящее время трудно найти морской порт, в котором не практиковались бы инспекции судов.
Сущность и значение региональных соглашений. Роль Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна. Важность этих документов заключается, прежде всего в том, что:
- осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;
- документы MOV обуславливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;
- в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.;
- в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага в вопросах контроля судов, в том числе создания электронных систем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при следовании судов в море.
Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее безопасность на море. При этом деятельность MOV в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказываются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.
Резолюция ИМО А.787(19). Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:
«... обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями...»,
в связи с чем признается «... необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований...».
При этом в резолюции А.787(19) были частично использованы некоторые предшествовавшие решения ИМО резолюции А.742(18), а некоторые предыдущие решения [резолюции А.466(12) с поправками, А.543(13), А.597(15), МЕРС,26(23) и А.742(18)] утратили силу и были отменены. Резолюция А-787(19) поставила институт контроля судов государствами порта на качественно более высокую правовую ступень — если ранее контроль осуществлялся участниками региональных соглашений, то теперь он должен выполняться всеми членами ИМО.
Если сама резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней — «Процедуры контроля судов государством порта» — является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах контроля...» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях, вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности. В документ вошли также и новые положения, в частности, в отношении усиления контроля мер по предотвращению загрязнения окружающей среды. Помимо предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах контроля...» оговариваются также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, проверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и другие вопросы.
Вместе с тем, расширение системы контроля судов государством порта и ужесточение его в последние годы следует понимать также как восполнение недостатков в существующей практике применения контроля судов государством флага некоторыми странами. Таким образом, контроль судов государством порта следует рассматривать как меру, используемую временно (по крайней мере, в ее существующем виде), до полномасштабного внедрения в национальную практику всех государств требований по контролю государством флага. Это полномасштабное внедрение рассматривается ИМО как долговременная стратегическая цель ее работы на предстоящие годы.
В ноябре 2011 года Международная морская организация (ИМО) приняла Резолюцию А.I052(27) «Процедуры контроля судов государством порта 2011 года» Procedures for port state control, 2017. IMO resolution A.1119(30) и отменяет Резолюции А.787(19) и А.882(21).
Международная морская организация (ИМО) приняла новую Резолюцию A.1119(30) "Процедуры контроля судов Государством Порта" 06.12.2017 г., которая отменила действующую Резолюцию A.1052(27), 2011 г.
Настоящий документ предназначен для обеспечения основного руководства по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта дополнительно к положениям по контролю, содержащимся в соответствующих конвенциях и частях Кодекса по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ) (резолюция А.1070(28)), а также для обеспечения последовательности в проведении этих проверок, выявлении недостатков судна, его оборудования или его экипажа и в применении процедур контроля.
Новая резолюция отражает все изменения к новым документам ИМО, которые вступили в силу после 2011 года:
- при проведении инспекций судов на основании требований КТМС-2006 инспектора ГПК руководствуются документом МОТ "Рекомендации для инспекторов контроля государства порта, осуществляющие инспекции по КТМС-2006";
- определение "действительные свидетельства" было изменено в отношении признания электронных (electronically) свидетельств, также как и на бумажных носителях. В разделе 2.2 даются дополнительные указания по электронным свидетельствам с учётом циркуляра FAL.5/Circ.39/Rev.2 "Руководство по использованию электронных свидетельств";
- обновлено Приложение 8, дающее рекомендации по МКУБ;
- внесены значительные изменения в Приложение 11 по проверкам дипломирования моряков, укомплектования экипажей и периодам отдыха.
