2020-07-12
199
6.6.4.15 В случае если сооружение пересекает автомобильную дорогу, следует учитывать силы, которые могут возникнуть при столкновении транспортных средств, находящихся под сооружением, с опорами или пролетными строениями моста.
В случае, когда существует вероятность наезда транспортных средств на опору или удара снизу по пролетному строению (при расположении опоры моста в разделительной полосе пересекаемой автомобильной дороги или на расстоянии менее 5 м от края проезжей части и в случае отсутствия жестких ограждений), необходимо проводить расчеты, исключающие потерю работоспособности опоры и (или) падения пролетного строения моста после удара транспортных средств.
Нагрузку от наезда транспортных средств на опору следует принимать в виде одной из горизонтальных сил интенсивностью:
- вдоль движения транспортных средств под мостом - 1000 кН (100 тс);
- поперек движения - 500 кН (50 тс).
Высоту приложения силы (от верха покрытия проезжей части) следует принимать равной 1,25 м.
|
|
|
В случае применения мероприятий, снижающих интенсивность воздействия наезда (гибкие ограждения, островок безопасности и т.д.), возможно снижение интенсивностей нагрузок при соответствующем обосновании.
Для снижения вероятности повреждения пролетных строений путепроводов от возможного удара негабаритных транспортных средств снизу следует предусматривать установки габаритных ворот. Кроме того, необходимо учитывать возможность удара негабаритных транспортных средств снизу на пролетное строение. Величину нагрузки в этом случае следует назначать по результатам соответствующего обоснования.
Аварийные нагрузки. Столкновение судна с опорой или пролетным строением
6.6.4.16 Нормативную нагрузку от навала судов на опоры мостов следует принимать в соответствии с указаниями СП 35.13330.2011 (пункт 6.26 и таблица 6.11).
6.6.4.17 В сложных случаях допускается определять нагрузку от навала судов на опоры моста как максимальное значение реакции опоры, передаваемой на судно. Величину этой реакции, как правило, следует определять из решения задачи динамического взаимодействия судна и опоры. При определении реакции следует учитывать:
- уровни воды и условия течения;
- тип и водоизмещение судна, а также его характеристики;
- косину пересечения судового хода мостовым переходом;
- тип конструкции опор и характеристику их энергопоглощения.
Параметры судна (тоннаж, осадка, скорость движения в направлении вдоль и поперек оси моста) принимают по данным пользователей водного пути.
|
|
|
6.6.4.18 Столкновение судна с пролетным строением следует рассматривать как случай приложения статической горизонтальной нагрузки к середине нижнего пояса пролетного строения. Величину нагрузки на пролетное строение следует принимать равной 50% максимальной продольной нагрузки на одну из опор соответствующего пролета. Нагрузки на опоры принимают по СП 35.13330.2011 (таблица 6.11) для случая навала судна поперек оси моста с верховой стороны.
6.6.4.19 Если разница отметок низа пролетного строения и расчетного судоходного уровня превышает высоту расчетного судоходного габарита на 10% и более, то случай столкновения судна с пролетным строением не рассматривается.
Сочетания нагрузок
6.6.5.1 Коэффициенты сочетаний, учитывающие снижение интенсивности нагрузки при одновременном загружении двух путей железной дороги нагрузками от ВСП и нагрузками СК, приведены в таблице 6.25.
Таблица 6.25 - Коэффициенты 
| Число | Нагрузка от ВСП | Нагрузка СК | ||||
| путей | Один из путей | Второй путь | Проходы 
2 кН/м 
| Один из путей | Второй путь | Проходы 
2 кН/м 
|
| Первая группа предельных состояний. Прочность. Устойчивость | ||||||
| 2 | 1,0 | 0,7 
| 1,0 | |||
0,7 
| 1,0 | 1,0 | ||||
| 1 | 1,0 | - | 1,0 | |||
| - | 1,0 | 1,0 | ||||
| Первая группа предельных состояний. Выносливость | ||||||
| 1 | 1,0 | - | - | |||
| - | 1,0 | - | ||||
| Вторая группа предельных состояний | ||||||
| 1 | 1,0 | 0,7
| - | |||
0,7 
| 1,0 | - | ||||
| 1,0 | - | - | ||||
| - | 1,0 | - | ||||
|
| ||||||
Нагрузка на проходах - совместно с поездами учитывается нагрузка от оборудования или балласта на проходах.
При прямых динамических расчетах по методикам А.2 и Б (см. 6.3.10) коэффициент 
применяют к пиковым значениям усилий и напряжений, полученным при проходе поезда по соответствующему пути.
При вычислении "разгружающей" динамики по Ж.3 приложения Ж в случае учета динамики после прохода поезда по сооружению следует принимать, что колебания вызваны поездом на одном пути.
6.6.5.2Коэффициенты сочетаний 
компонент временных нагрузок при расчетах по первой и второй группам предельных состояний и случаям расчета даны в таблицах 6.26- 6.29.
Кроме указанных сочетаний для поиска экстремальных значений контролируемых факторов необходимо рассматривать следующие ситуации 
:
________________
В некоторых случаях необходимо выполнять расчеты, используя разные модели с различной детализацией, для поиска самых опасных ситуаций.
- положительные или отрицательные температуры;
- различные положения поездов на сооружении;
- различные направления торможения;
- расположение поездов на одном или двух путях.
Таблица 6.26 - Коэффициенты . Первая группа предельных состояний. Прочность. Устойчивость
|
|
|
| |||||||||||||||||||||||
| Нагрузка от ВСП | Нагрузка СК | Природные воздействия | Особые и техногенные | ||||||||||||||||||||||
| Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Ветер | Лед | Темпера- тура | Морозное пучение | Сейс- мика | Навал судов и наезд снизу | Сход поезда с рельсов | Образо- вание карсто- вого провала | ||||||||||
| 7 и 8 | 9 | 10 | 11 | 7 и 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 15 | 16 | 18 | 14 | - | - | ||||||||||
| Основные сочетания | |||||||||||||||||||||||||
| ВСП, два пути
| С8, один путь
| Не учитываются | Не учитываются | ||||||||||||||||||||||
| 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 1,0 | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | ||||||||||
|
| - | - | 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | |||||||||||
| - | - | - | - | 1,0 | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | ||||||||||
| Дополнительные сочетания
| |||||||||||||||||||||||||
| ВСП, два пути
| C8, один путь
|
| Не учитываются | ||||||||||||||||||||||
| 0,8 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,8 | 0,8 | - | 0,8 | - | - | - | - | 0,5 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | 0,5 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,8 | - | 0,7 | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,8 | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | 0,8 | 0,5 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | 0,5 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 1.0 | - | - | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,2 | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | ||||||||||
| Особые сочетания | |||||||||||||||||||||||||
| ВСП, один путь
| С8, один путь
| Не учитываются |
| ||||||||||||||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | ||||||||||
| 0,8 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | ||||||||||
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | ||||||||||
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | ||||||||||
| 0,8 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | ||||||||||
| 0,7 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | ||||||||||
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | ||||||||||
| 0,8 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | ||||||||||
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | ||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||
- табл.6.10 
- табл.6.10 
В данной строке указаны номера нагрузок по таблице 6.1 СП 35.13330.2011.
Коэффициенты динамики учитываются только для вертикальных нагрузок по приложению Ж; для горизонтальных нагрузок, а также для горизонтального и вертикального давлений грунта от временной нагрузки - 
(см. таблицу 6.10).
Для нагрузки от высокоскоростных поездов "разгружающий" коэффициент 
может быть меньше 0.
При вычислении "разгружающей" динамики по Ж.3 приложения Ж в случае учета динамики после прохода поезда по сооружению следует полагать, что колебания вызваны поездом на одном пути.
Таблица 6.27 - Коэффициенты 
. Первая группа предельных состояний. Выносливость
| Нагрузка от ВСП | Нагрузка СК | Природные воздействия | Особые и техногенные | |||||||||||
| Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Ветер | Лед | Темпе- ратура | Мороз- ное пучение | Сейс- мика | Навал судов и наезд снизу | Сход поезда с рельсов |
7 и 8 
| 9 | 10 | 11 | 7 и 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 15 | 16 | 18 | 14 | - |
| Основные сочетания | ||||||||||||||
| ВСП, один путь
| Не учитываются | Не учитываются | Не учитываются | |||||||||||
| 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
|
| ||||||||||||||
В данной строке указаны номера нагрузок по таблице 6.1 СП 35.13330.2011.
и 
(см. таблицу 6,10).
Таблица 6.28 - Коэффициенты 
. Вторая группа предельных состояний
| Нагрузка от ВСП | Загрузка СК | Природные воздействия | Особые и техногенные | |||||||||||
| Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Верти- кальная | Центро- бежная сила | Попе- речные удары | Тормо- жение | Ветер | Лед | Темпе- ратура | Мороз- ное пучение | Сейс- мика | Навал судов и наезд снизу | Сход поезда с рельсов |
7 и 8 
| 9 | 10 | 11 | 7 и 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 15 | 16 | 18 | 14 | - |
| ВСП - таблица 6.6
| С8, один путь
|
| Не учитываются | |||||||||||
| Прогибы (вертикальные и горизонтальные), скручивание пути, ускорения на уровне пути и в вагоне, обезгруживание колес | ||||||||||||||
| 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Переломы профиля и смещения консолей пролетных строений от вертикальных нагрузок (связанные с поворотом) | ||||||||||||||
| 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Взаимные линейные смещения пролетных строений, а также пути и пролетных строений от торможения (на уровне нейтральной оси) | ||||||||||||||
| - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Дополнительные напряжения в рельсах от вертикальных нагрузок, торможения и температуры | ||||||||||||||
| 0,8 | - | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | - | - | 0,8 | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | - | 0,7 | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - |
| Эксцентриситеты в бетонных элементах | ||||||||||||||
| 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 1,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - |
| Раскрытие трещин в железобетоне | ||||||||||||||
| 0,8 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,8 | 0,8 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | - | 0,7 | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,8 | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | 0,8 | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - |
| Смещение верха опор и углы перелома пути в плане | ||||||||||||||
| 0,8 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,8 | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,8 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - |
| 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - |
| 0,7 | - | 0,7 | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | - | 0,7 | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,8 | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,8 | 0,8 | - | 0,8 | 0,5 | - | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | 0,7 | 0,5 | - | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | - | - | 0,5 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | 0,7 | - | 0,7 | - | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,8 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,5 | 0,8 | 0,7 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1,0 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,7 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - |
| - | - | - | - | - | - | - | - | 0,2 | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - |
|
| ||||||||||||||
- таблица 6.6 
В данной строке указаны номера нагрузок по таблице 6.1 СП 35.13330.2011.
и 
.
При расчетах обезгруживания колес (по методикам Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10)) коэффициенты динамики следует учитывать согласно 6.4.17.
При выполнении проверок предельных линейных смещений пролетных строений, а также пути и пролетного строения от торможения смещения, вызванные вертикальной нагрузкой (изгиб), условно не учитывают.
Таблица 6.29 - Коэффициенты 
. Строительные сочетания
| Природные воздействия | Особые и техногенные | Строительные | |||||
| Ветер | Лед | Темпе- ратура | Морозное пучение | Сейсмика | Навал судов и наезд снизу | Сход поезда с рельсов | |
12 
| 13 | 15 | 16 | 18 | 14 | - | 17 |
| Первая группа предельных состояний - прочность, устойчивость | |||||||
|
| Не учитываются | ||||||
| - | - | - | - | - | - | - | 1,0 |
| 0,8 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 1,0 |
| 0,8 | - | 0,7 | 0,7 | - | - | - | 1,0 |
| 0,7 | 0,7 | 0,8 | - | - | - | - | 1,0 |
| 0,7 | - | 0,8 | 0,7 | - | - | - | 1,0 |
| 0,2 | - | 0,7 | 0,8 | - | - | - | 1,0 |
| Вторая группа предельных состояний | |||||||
| Эксцентриситеты в бетонных элементах и основаниях фундаментов мелкого заложения, раскрытие трещин в железобетоне | |||||||
| - | - | 0,8 | - | - | - | - | 1,0 |
| - | - | 1,0 | - | - | - | - | - |
| Смещение верха опор и углы перелома пути в плане, прогибы и переломы | |||||||
| - | - | 0,8 | - | - | - | - | 1,0 |
| 0,8 | 0,7 | 0,7 | - | - | - | - | 1,0 |
| - | - | 1,0 | - | - | - | - | - |
| - | 1,0 | - | - | - | - | - | - |
| 1,0 | - | - | - | - | - | - | - |
|
| |||||||
или 
6.6.5.3 При аварийном сочетании прочие нагрузки и воздействия учитывать не следует.
6.6.5.4 Давление грунта от подвижного состава (горизонтальное и вертикальное) на опоры мостов и трубы следует считать нагрузкой, сопутствующей соответствующему варианту загружения временной вертикальной подвижной нагрузкой (СК или ВСП), и вводить в расчет с теми же коэффициентами сочетаний (см. таблицы 6.26-6.29), что и вызывающую это давление временную нагрузку.
7 Бетонные и железобетонные конструкции
7.1 Проектирование бетонных и железобетонных конструкций мостов и труб для ВСМ следует выполнять по СП 35.13330.2011 (раздел 7) с учетом требований настоящего свода правил.
7.2 Для недопущения предельных состояний первой группы элементы конструкций мостов и труб должны быть рассчитаны по прочности, устойчивости (формы и положения) и выносливости, при этом в расчетах на выносливость должны рассматриваться нагрузки и воздействия, возможные на стадии эксплуатации сооружений.
Для исключения предельных состояний второй группы производятся расчеты, указанные в таблице 7.1.
Таблица 7.1
| Расчет | Рабочая арматура | Стадии работы конструкции |
| По образованию продольных трещин | Ненапрягаемая Напрягаемая | Эксплуатация Все стадии (нормальная эксплуатация, возведение сооружения, предварительное напряжение, хранение, транспортирование) |
| По образованию трещин нормальных и наклонных к продольной оси элемента | Ненапрягаемая Напрягаемая | Все стадии |
| По раскрытию трещин нормальных и наклонных к продольной оси элемента | Ненапрягаемая и напрягаемая (кроме элементов с напрягаемой арматурой, проектируемых по категории требований по трещиностойкости 2а, [см. СП 35.13330.2011 (таблица 7.24)] | |
| По закрытию (зажатию) трещин нормальных к продольной оси элемента | Напрягаемая | Хранение, транспортирование, эксплуатация |
| По ограничению касательных напряжений | Ненапрягаемая и напрягаемая | Все стадии |
7.3 Для конструкций мостов и труб следует применять тяжелый бетон классов по прочности на сжатие В20; В22,5; В25; В27,5; В30; В35; В40; В45; В50; В55 и В60. Бетон классов В22,5 и В27,5 следует предусматривать при условии, что это приводит к экономии цемента и не снижает других технико-экономических показателей конструкции. Бетон класса по прочности выше В60 (в том числе получаемый с помощью добавок, повышающих прочность) следует применять по техническим условиям.
В зависимости от вида конструкций, их армирования и условий работы применяемый бетон должен соответствовать требованиям, приведенным в таблице 7.2.
Для омоноличивания напрягаемой арматуры, располагаемой в открытых каналах, следует предусматривать бетон класса по прочности на сжатие не ниже В35.
Инъецирование арматурных каналов в предварительно напряженных конструкциях следует проводить раствором прочностью на 28-е сутки не ниже 30 МПа.
Для омоноличивания стыков сборных конструкций следует применять бетон класса по прочности на сжатие не ниже принятого для стыкуемых элементов.
Таблица 7.2
|
| |||||
| Конструкции, армирование и условия работы | Бетон класса по прочности на сжатие, не ниже | ||||
| 1 Бетонные опоры и бетон внутренней части опор с блоками облицовки | В20 | ||||
| 2 Железобетонные с ненапрягаемой арматурой: | |||||
| а) кроме пролетных строений | В25 | ||||
| б) пролетные строения | В30 | ||||
| 3 Железобетонные предварительно напряженные: | |||||
| а) без анкеров: | |||||
| - при стержневой арматуре классов: | |||||
| А600 (A-IV) | В30 | ||||
| А800 (A-V) | В35 | ||||
| - при проволочной арматуре из одиночных канатов класса К7 | |||||
| б) с анкерами: | |||||
| - при проволочной арматуре из одиночных арматурных канатов класса К7 | В30 | ||||
| - из пучков арматурных канатов класса К7 и при стальных канатах (со свивкой спиральной двойной и закрытых) | В35 | ||||
| 4 Для опор мостов, а также для блоков облицовки опор на реках с ледоходом при расположении мостов в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки: | |||||
| - минус 40°С и выше | В35 | ||||
| - ниже минус 40°С | В45 | ||||
| 5 Для опор мостов при их расположении в зонах действия приливов и отливов или попеременного замораживания и оттаивания при работе плотин | В45 | ||||
| 6 Тампонажный бетон | В10 | ||||
7.4 Марки бетона и раствора по морозостойкости F в зависимости от климатических условий зоны строительства, расположения и вида конструкций следует принимать по таблице 7.3.
7.5 Марки по морозостойкости бетона тела опор и блоков облицовки для мостов, расположенных вблизи плотин гидростанций и водохранилищ, следует устанавливать в каждом отдельном случ
