Д.4 - Огибающая для высокоскоростных поездов

 

Таблица Д.7- Огибающая для всех высокоскоростных поездов при и (рисунок Д.1)

Длина участка ,	Интенсивность эквивалентной нагрузки , кН/м пути
м
1	420,00	420,00
2	210,00	210,00
5	100,80	134,40
10	79,59	100,59
20	58,70	67,65
30	45,69	55,56
40	40,40	47,75
50	36,46	40,16
60	34,21	37,12
70	31,74	35,30
80	30,18	33,93
90	29,25	32,94
100	28,74	32,31
110	28,81	32,09

 

 

Рисунок Д.1

 

 

Приложение Е

 Эквивалентные нагрузки СК

 

 

Таблица Е.1

Длина участка , м	Интенсивность эквивалентной нагрузки , кН/м пути
	СК (К=1)
	положение вершины линии влияния
1	49,03	49,03	392,24	392,24
1,5	39,15	34,25	313,20	274,00
2	30,55	26,73	244,40	213,84
3	24,16	21,14	193,28	169,12
4	21,69	18,99	173,52	151,92
5	20,37	17,82	162,96	142,56
6	19,50	17,06	151,32	132,39
7	18,84	16,48	141,68	123,93
8	18,32	16,02	133,37	116,63
9	17,87	15,63	125,80	110,04
10	17,47	15,28	118,80	103,90
12	16,78	14,68	114,10	99,82
14	16,19	14,16	110,09	96,29
16	15,66	13,71	106,49	93,23
18	15,19	13,30	103,29	90,44
20	14,76	12,92	100,37	87,86
25	13,85	12,12	94,18	82,42
30	13,10	11,46	92,22	80,68
35	12,50	10,94	91,00	79,64
40	12,01	10,51	90,32	79,04
45	11,61	10,16	90,09	78,84
50	11,29	9,88	90,32	79,00
60	10,80	9,81	86,40	78,46
70	10,47	9,81	83,76	78,46
80	10,26	9,81	82,08	78,46
90	10,10	9,81	80,80	78,46
100	10,00	9,81	80,00	78,46
110	9,94	9,81	79,55	78,46
120	9,90	9,81	79,16	78,46
130	9,87	9,81	78,92	78,46
140	9,85	9,81	78,77	78,46
150 и более	9,81	9,81	78,46	78,46
Нагрузка СК с учетом понижающего коэффициента , учитывающего отсутствие перспективных вагонов и тяжелых транспортеров.   Примечания   1 Эквивалентные нагрузки СК, кН/м пути, при значениях параметров м (  и ) и м () получены по формуле ,   где - основание натурального логарифма.   2 Для промежуточных значений длин загружения и промежуточных положений вершин линий влияния величину нагрузки следует определять по интерполяции.   3 Для определения массы поезда на мосту используют эквивалентную нагрузку для .

 

Приложение Ж

 Определение коэффициентов динамики

 

Ж.1 При расчетах искусственных сооружений на сочетания с высокоскоростной нагрузкой коэффициент динамики к вертикальной статической нагрузке от подвижного состава представляется в виде:

 

, (Ж.1)

 

 

где - отражает динамическое взаимодействие поезд - пролетное строение;

- учитывает динамические явления, вызванные дефектами пути и колес.

 

Коэффициент динамики следует определять при загружении поездом только одного пути. В случаях, когда вертикальная железнодорожная нагрузка учитывается с двух путей, следует применять коэффициенты (таблица 6.25).

 

Ж.2 В зависимости от рассчитываемого элемента конструкции и типа расчета коэффициенты динамики к вертикальным нагрузкам от высокоскоростных поездов и число загружаемых путей следует принимать согласно таблице Ж.1.

 

Таблица Ж.1 - Коэффициенты динамики и число загружаемых путей при учете вертикальных нагрузок от высокоскоростных поездов

Тип конструкции	Предельное состояние первой группы						Предель-
	Прочность и устойчивость положения			Выносливость			ные состояния второй группы
Коэффициенты динамики
Пролетные строения, опорные части, оголовки опор								Таблица 6.6
Опоры
Основания и фундаменты
Звенья труб
Число загружаемых путей (учитывается коэффициентом )
Все типы конструкций		2			1			Таблица 6.6
По методикам A.1, А.2, Б.1, Б.2 в соответствии с критериями таблицы 6.4 (см. 6.3.10).   Для сквозных, тонкостенных и стоечных опор применяют методики А.2, Б.1, Б.2 (см. 6.3.10).   Приведено для случаев, перечисленных в 5.2.5, как не требующих учета динамики.

 

При расчетах на аварийные, особые и строительные сочетания коэффициенты динамики не учитывают.

 

"Разгружающая" динамика

 

Ж.3 В случаях, когда необходимо учитывать минимальное значение (или значение противоположного знака) действующего фактора (например, при вычислении минимальных моментов в предварительно напряженных железобетонных пролетных строениях, при расчете выносливости), следует рассматривать ситуации, когда динамические эффекты носят "разгружающий" характер . Значение действующего фактора принимают равным минимальному значению из двух расчетных случаев: при проходе поезда и после него (см. рисунок Ж.1). При этом слагаемое учитывают только в первом случае.

________________

При расчетах по методике А.1 оценить "разгружающий" характер динамики поезда по Ж.3 невозможно (подробнее см. в разделе 6).

 

 

Рисунок Ж.1 - Условный график изменения прогиба или изгибающего момента при проходе i -го поезда по балочному пролетному строению