Егошкин Евгений Иванович

Евгений Иванович Егошкин родился 19 декабря 1913 года в селе Преображенское под Липецком. Его семья много лет жила в Рязани, в Борках в каменном доме, построенном ещё его дедом Филиппом и бабкой Ольгой в 1902 году. Это был первый каменный дом в посёлке №19. После его рождения семья переехала по работе отца на Верхний Дон. Однако в 1926 году семья Егошкиных вновь вернулась в Борки в Рязань. В 1926 году Евгений Егошкин в возрасте 12 лет поступил в пятый класс первой школы на улице Мясницкой. Теперь это школа № 1 на улице Горького.

 На фото: Е.И. Егошкин – стоит справа.

Евгений был хорошим учеником. Учеба давалась ему легко. Он проучился в школе три года и поступил в Рязанский техникум железнодорожного транспорта, который закончил с отличием в 1932 году.

В те далёкие годы молодёжь была на переднем плане. В 1930 году в возрасте 17 лет, будучи комсомольцем, Евгений Егошкин был назначен заместителем уполномоченного по коллективизации и членом Сельского совета в Борках. Это было опасное время, многие комсомольцы погибали, выполняя свой долг перед страной. Но Евгений был не из робкого десятка. Он не сидел на месте, хотел быть всегда на передовой.

В 19 лет Евгений, после окончания техникума, добровольцем отправляется на Дальний Восток строить железную дорогу. На этой стройке он работал инженером тоннельных работ, участвовал в строительстве железной дороги самого сложного участка от станции Кангауз до бухты Находка. На строительстве этой железной дороги впервые в мире был применен направленный строительный взрыв (396 тонн взрывчатки было взорвано в тоннеле длинной более полкилометра). Там же на Дальнем Востоке отслужил на флоте.

 На фото: Е.И. Егошкин - справа

После армии Евгений отправился в Москву на строительство первого метро.

В 1937 году он поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, который закончил в 1942 году с отличием. Во время учебы Евгений занимался научной работой и изобретениями. В марте 1941 года о нём и его однокурсниках писала газета «Комсомольская правда» в статье «Инженер начинается на студенческой скамье». Также в этот год Евгений Иванович Егошкин был принят в члены КПСС. Он был достойным коммунистом, человеком своего времени, тем более, что над страной нависла угроза войны.

Летом 1941года вместе с большим отрядом комсомольцев Евгений участвовал в сооружении оборонительных укреплений под Москвой. Будучи военным комиссаром вместе с бойцами с 28 июня по 5 октября 1941 года (107 дней) сдерживал под Ельней и Ярцево наступление немецких войск на Москву. Как комиссар отступал последним, прикрывая солдат.

А осенью 1941 года его направили инструктором обкома партии в Кузбасс. Куда только не забрасывала Егошкина Е.И. судьба, но он всегда выполнял свой долг перед Родиной и партией. В 1942 году он был вызван в ЦК КПСС, для работы в аппарате Госплана при Совете Министров СССР. Евгений Иванович участвовал в разработке некоторых военных мероприятий по разгрому немцев под Сталинградом. На тот момент ему было всего 29 лет.

В конце войны ему снова приходится сесть за парту. По окончании учёбы Егошкин Е.И. становится дипломатом и работает на дипломатическом фронте 37 лет, 15 из которых в капиталистических странах.

Много интересных людей и дел проходит через его жизнь. Он всегда в гуще событий. Жизнь Евгения Ивановича как кадры документального фильма: вот он на конгрессе в Москве с коммунистом из Гвинеи-Бисау, а здесь на встрече с фронтовиками, водрузившими знамя Победы над Рейхстагом, а здесь переговоры президента США Джона Кеннеди с главой Советского правительства Никитой Сергеевичем Хрущевым. Свои воспоминания о беседе с Ю.А. Гагариным, о том, каким человеком ему показался первый космонавт, Евгений Иванович описал в двух очерках: «Три часа с Гагариным» и «Каким он парнем был».

 На фото: встреча Джона Кеннеди и Никита Хрущевым, на которой присутствовал Е.И. Егошкин, Вена 1961 год.

За свою деятельность Е.И. Егошкин имел множество правительственных наград и грамот. Одновременно около 30 лет работал журналистом. Его статьи печатались в центральных газетах, таких как «Правда», «Известия», «Труд», «Комсомольская правда». Его очерки не только печатают газеты, но и передают по радио. Он пишет о Борках, о ценных исторических памятниках, замечательных людях и многом другом.

Не только Евгений Иванович Егошкин жил в Борках. Многие из сотрудников также жили и живут на месте древних поселений на высоких песчаных дюнах в пойме Оки.

Отрадно, что еще одна нить связывает этот район Рязани с техникумом. В Борках находится один из самых старых, ныне действующий Рязанский шпалопропиточный завод. В 1951 году руководство нашего техникума оказало помощь начальнику завода Трошину в проведении курсов работников шпалопропиточного завода, присланных из братской Албании, чтобы перенять опыт работы советских железнодорожников.

Курсы проводились с 25 сентября по 30 октября 1951 года для 13 человек. На базе Рязанского техникума железнодорожного транспорта курсанты-албанцы получали теоретические знания. Преподаватели нашего техникума читали им курсы лекций по следующим дисциплинам:   

Богатырев И.А. - по курсу «Технология древесины»

Сухоруков Н.Г. - по курсу «Физика»

Чупрынина Л.А. - по курсу «Химия»

Костылев К.К. - по курсу «Техника безопасности по пропитке древесины».

Руководство курсами осуществлял начальник учебной части Стрельников В.Н.

 

 

Метро

Листая страницы истории, мы не перестаем удивляться, насколько история нашего учебного заведения неразрывно связана с эпохальными событиями нашей страны. И вот еще одна страничка - метро.

15 мая 2020 года исполнилось 85 лет с момента открытия московского метрополитена.За эти годы подземка разрослась до 15 линий общей протяженностью 780 километров. Вспоминаем, с каких станций начиналось столичное метро и как разрастался метрополитен в течение этих лет.

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

1935. В проектировании первой линии метрополитена — от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской» — принимают участие архитекторы разных поколений, работающие в самой разной стилистике: от рационалиста Николая Ладовского («Дзержинская», вестибюль «Красных ворот») до пролетарского классика Ивана Фомина («Красные ворота»), а также молодые тогда архитекторы: Дмитрий Чечулин («Комсомольская», «Охотный ряд»), Иван Таранов («Сокольники»), Алексей Душкин («Кропоткинская»).

1938. Открыта вторая очередь московского метро — Горьковский радиус от «Театральной» до «Сокола». Это собрание одних из самых элегантных станций московского метро: «Сокол», чьи колонны превращаются в купола, «Аэропорт», свод которого изрезан тонкими рельефными полосками, «Динамо», где стены пилонов сделаны из подсвеченного изнутри оникса, и, конечно же, одна из самых знаковых станций московского метро — наполненная светом и воздухом «Маяковская» архитектора Алексея Душкина.

1943–1944. Несмотря на войну, строительство метрополитена продолжается, открыто 7 новых станций. Архитектурные проекты, разработанные до 1941 года, дополнены художественным оформлением, связанным с Великой отечественной войной. Таким образом, эти станции становятся одними из первых памятников приближающейся Победы.

1950–1954-е. Апофеоз сталинского стиля — строительство Кольцевой линии и новой трассы Арбатского радиуса. Несмотря на разнообразие в оформлении станций — готические мотивы «Таганской», древнерусские «Добрынинской», барочные «Арбатской», — все их объединяет предельная (а иногда и запредельная) торжественность и декоративность. Основная тема в оформлении станций — победа в Великой Отечественной войне.

1957. Постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» (1954) приводит к пересмотру проектов: строящиеся станции упрощаются («ВДНХ», «Спортивная» и др.), в 1958 году открываются первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская»), строительство которых более экономично, в 1961 году открывается первая типовая станция «Первомайская» — трехпролетная колонная сборная конструкция из железобетона, прозванная «сороконожкой», так как имеет два ряда по 40 колонн. Образ «сороконожки» с путевыми стенами, облицованными керамической плиткой, колоннами, облицованными определенным сортом мрамора и ребристым потолком, на многие годы становится доминирующим в архитектуре московского метро.

1970–1980-е. В архитектуре московского метрополитена объявлен новый этап развития — «третий путь», сочетающий архитектурную индивидуальность сталинского метро и индустриальные методы строительства хрущевского. Вновь идет строительство глубоких станций в центре, которые традиционно имеют более репрезентативную архитектуру. Получает развитие и проектирование типовых станций — модернизируется «сороконожка» (пар колонн становится 26), вновь возводятся односводчатые станции. Станции типовой конструкции получают индивидуальное архитектурно-художeственное решение.

1990–2000-е. Постсоветская турбулентность — большая архитектурная свобода, ограниченная резким снижением финансирования. В основном достраиваются начатые в советское время проекты. Это, прежде всего, Люблинская линия, демонстрирующая разнообразие конструкций, и «Парк Победы», ставший своеобразным подземным продолжением (или началом) мемориального комплекса на Поклонной горе. Строятся вторые выходы из существующих станций —нейтральные по архитектуре вестибюли «ВДНХ» и «Белорусской» и активно ведущий диалог с тандемом Душкина — Дейнеки новый вестибюль «Маяковской».

2010-2020-е. Активные поиски нового языка московского метрополитена разворачиваются в пространстве, ограниченном установкой на «дворцовость», пусть и новую. Тем не менее, эксперименты с конструкцией, освещением и цветом приносят результаты. Предельно графичная черно-белая «Новокосино», цветные «Ломоносовский проспект» и «Жулебино», современная готическая «Волоколамская». Отдельной темой становится работа с односводчатой станцией: ее конструкция, размеры и, кончено же, решение свода, демонстрируют удивительное разнообразие.

   Впервые за многие годы проведен конкурс, в котором определялся облик сразу двух станций Калининско-Солнцевской линии — «Солнцево» и «Новопеределкино». Подано более 600 заявок, из которых отбор прошли 96 проектов. В конкурсе на станцию «Солнцево» победило российское бюро Nefaresearch. На станции планируются светящиеся тумбы-колонны, а образ солнечных лучей реализуется с помощью подсвечиваемых отверстий в стенах и потолке. Станцию «Новопеределкино» будут оформлять по проекту архитектурного бюро United Riga Architects из Латвии. Архитекторы постарались объединить исконно московские архитектурные мотивы и современные методы отделки интерьеров — световые коробы, испещренные цветочным орнаментом, будут оснащены RGB-LED излучателями, способными менять цвет и транслировать видео.

   По данным Cтройкомплекса Москвы, в настоящее время в столице строится одновременно 65 километров и более 30 станций метро.

Московский метрополитен пожалуй один из самых удобных, надёжных и красивейших в мире. Великолепие его 44 станций являются шедеврами архитектуры и объектами культурного наследия. История Московского метрополитена неразрывно связана с историей нашей великой страны. Это прекрасно видно, когда путешествуешь по станциям в сопровождении экскурсовода, который повествует о символах, заключенных в элементах и украшающих залы подземки. Но она еще тесно связана с нашими выпускниками.

Одним из первых строителей метро был наш выпускник 1932 года Евгений Иванович Егошкин.  Строительство шло трудно, Евгений Иванович, работая на строительстве метро, понимал, что для такой грандиозной стройки необходимы знания, именно поэтому он поступает в МИИТ. Знания, полученные в техникуме, помогли ему влиться легко в учебную работу. Приезжая на встречи с преподавателями, он неоднократно высказывал слова благодарности педагогам, которые научили его учиться и мыслить неординарно. Именно фундаментальность той теории, которую он получил в железнодорожном техникуме, помогли ему в дальнейшей карьере. Советник Управления по планированию внешнеполитических мероприятий МИД СССР, член Союза журналистов СССР. 37 лет находился на дипломатической работе, в том числе 15 лет в капиталистических странах. Присутствовал при встрече президента США Джона Кеннеди с главой Советского Правительства Н.С. Хрущевым в Вене в 1961 году.

Еще одним выдающимся выпускником является Юрий Николаевич Сильянов.

Выпускник 1981 года. Закончил отделение «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Работал в Рязанской дистанции пути: монтером, начальником участка, начальником ПЧ-39; начальник ПМС-255. С 2003 года работает в Москве – заместителем начальника службы пути. С 2008 - начальник службы управления производством. До прихода в метрополитен Юрий Сильянов работал на Московской железной дороге, а позже возглавлял Службу управления производством Центральной дирекции по ремонту пути филиала ОАО «Российские Железные Дороги».

С 2011года руководил службой пути Московского метрополитена.

Много выпускников по окончании нашего учебного заведения работали и продолжают работать в Московском метро.

Наши выпускники не только строят и обеспечивают безопасность метро, но и «куют» кадры для подземки. Ярким примером является выпускник 1993 года  Владимир Николаевич Кавказский, кандидат технических наук, доцент кафедры «Тоннели и метрополитены» Петербургского Государственного Университета путей сообщения.

После окончания Рязанского железнодорожного техникума им. Веденисова (так тогда называлось наше учебное заведение) работал в Рязанской дистанции пути (ПЧ-39) Московской железной дороги (техник-путеец − 4 разряд).

В 1998 г. окончил Петербургский Государственный Университет путей сообщения по специальности «Мосты и тоннели» (Присуждена квалификация инженера-строителя, степень бакалавра и магистра). По окончанию института работал инженером конструкторского отдела института «ЛенНИИпроект».

2002-2003 — научный сотрудник кафедры «Строительные материалы и технологии» Петербургского государственного университета путей сообщения. С 2003 по 2005 научный сотрудник кафедры «Тоннели и метрополитены». С 2005 г. ассистент кафедры «Тоннели и метрополитены».

Защитил диссертацию и в ноябре 2006 г. присуждена степень кандидата технических наук. Общий стаж научно-преподавательской деятельности более 10 лет. В настоящее время доцент кафедры «Тоннели и метрополитены» Петербургского Государственного Университета путей сообщения. Опубликовано в печати 20 научно-методических трудов.

За период с 2002 г. по 2012 г. принимал активное участие в обследованиях и мониторинге более чем в 70 подземных объектах и транспортных сооружений. Наиболее значимые «Мониторинг герметизирующих конструкций в зоне «Размыв», Обследование и последующий мониторинг тоннелей ж.д. линии ст. Алеппо — ст. Латтакия Сирийской Арабской Республики.

Подводя итог своему рассказу, хочу еще раз отметить, что славные традиции, заложенные в нашем учебном заведении, продолжаются в наших выпускниках. Надеюсь, что преемственность поколений - вот источник нашей старинной, но нестареющей «кузницы» кадров. И пусть так будет всегда!