В условиях ограниченной видимости

 

Главное отличие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том, что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию, должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасного сближения, т. е. оба судна становятся активными. В этом случае четкоё выполнение правил и рекомендаций, направленных на предотвращение противоположных мaнeвpoв, максимальноe снижение опасности, когда указанные маневры почему либо все же предприняты, в значительной мере компенсируют меньшую согласованность действий судов по сравнению с условиями визуального контакта.

Так, запрещение обгона или пересечения курса по носу на малой дистанции диктуется Правилами 2 и 9: действия, при неизбежном опасном сближении, а также в сложной обстановке - Правилом 2 и заключительной частью Правила 19 (е); выбор маневра при сближении на носовых курсовых углах и характер его выполнения - Правилами 5, 7, 19 (d). Кроме того, любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду друг у друга, т. е. таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном контакте.

Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр должен усиливать, а не отменять прeдыдущий. Повторный маневр не имеет ничего общего с последовательными небольшими изменениями курса или скорости. Под этим термином понимается маневр для компенсации равнозначных действий встречного судна.

Не останавливаясь на геометрии решения задач, напомним о некоторых особенностях режимов относительного и истинного движений, а также об основных принципах маневрирования и некоторых маневрах, предпочтительных для конкретных условий сближения и районов плавания, исходя из приведенных выше факторов.

При работе РЛС в режиме относительного движения наличие следа послесвечения у эхо-сигнала не означает еще, что цель движется. След может возникнуть от собственной скорости, поскольку это послесвечение, оставленное эхо-сигналом при его смещении по экрану по мере изменения дистанции. По этой причине эхо-сигнал буя бyдет иметь след послесвечения, а попутного судна идущего параллельным курсом и равной скоростью - нет.

Были случаи столкновений, при которых буи принимались за суда, а встречные суда - за попутные. Такие ошибки можно объяснить только полным непониманием основ относительного движения или пренебрежением самым простым анализом. Для такого анализа достаточно часов с секундной стрелкой. Измерив дважды расстояние до цели через 3-6 мин (при скорости более 10 уз. для первой оценки достаточно и 2 мин), можно определить, движется ли судно, а если движется, то куда.

Неизменности дистанции и пеленга, а также отсутствие следа послесвечения покажут, что впереди попутное судно, следующее тем же курсом и с той же скоростью. Сокращение дистанции на величину, большую, чем проходит наше судно за избранный промежуток времени, говорит о том, что это эхо-сигнал встречного судна. Если сокращение дистанции до эхо-сигнала, наблюдаемого в неизменном расстоянии от курсовой отметки, меньше отрезка пути, проходимого нашим судном за выбранный промежуток времени, это означает, что впереди попутное судно, идущее с меньшей скоростью, чем наше.

Увеличение дистанции в подобной ситуации показывает, что скорость у попутного судна больше.

Необходимо подчеркнуть, что такой приближенный анализ при следовании в условиях ограниченной видимости помогает быстрее оценить обстановку, выделить эхо-сигналы судов, представляющих наибольшую опасность. Но он позволяет грубо оценить только степень опасности (и то лишь в определенных ситуациях), а не заменяет радиолокационную прокладку.

При следовании же узкими каналами или фарватерами, где прокладка зачастую бывает неосуществимой, указанный анализ может быть единственным средством оценки обстановки. В этих случаях задача сводится к определению расстояний, так как направление движения судов известно.

При работе РЛС в режиме истинного движения на экране смещаются отметки как других судов, так и своего. Наблюдатель оценивает всю ситуацию сближения как бы со стороны, а не с мостика.

Наблюдение в режиме истинного движения позволяет лучше и быстрее представить общую ситуацию. Что касается риска столкновения с конкретными судами, то его точнее и быстрее можно установить, иcпoльзyя режим относительного движения: если в относительном движении скорости встречных судов складываются, удлиняя след послесвечения, то в истинном этого не происходит. Если скорость каждого судна 10 уз, то длина следа на 15-мильной шкале в режиме относительного движения будет достаточной для грубой оценки направления ЛОД. В режиме истинного движения при тех же условиях длина cлeдa другого судна будет вдвое короче. Определить направление его движения наблюдатель не сможет. Поэтому в зависимости от кoнкpeтныx уcловий используют оба режима.

Момент начала маневра. Особенности наблюдения маневрирования с помощью РЛС обусловливают значительно более раннее начало маневрирования, чем при нормальной видимости; маневр своевременный при нормальной видимости может быть запоздалым в тумане.

В общем случае «величина заблаговременности» определяется скоростью и условиями сближения, а также видом избранного маневра. Так, если конкретными условиями продиктовано изменение курса влево, оно должно производиться более заблаговременно и на больший угол, чем вправо.

Обычное расстояние начала маневра 5-8 миль. К началу маневра в таком диапазоне дистанций элементы движения обнаруженной цели устанавливаются с достаточной для практических целей точностью.

При известных условиях указанный диапазон может быть расширен. Так, при обнаружении на больших расстояниях и уверенном определении элементов движения изменение курса на большем расстоянии позволяет уменьшить его величину.

При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу с суммарной скоростью, к примеру 12 уз, расстояние 3 мили можно считать допустимым для начала маневра (15 мин до точки встречи при бездействии обоих судов).

Предпочтительнее производить маневр в большей дистанции и при малых скоростях, однако, в тех случаях, когда для судов, сближающихся с высокой скоростью, наступает момент действовать в соответствии с Правилом 19 (е) МППСС-72, при медленном сближении маневрирование ещё допустимо.

Уменьшение скорости к моменту прихода на границу опасной зоны неравноценно приходу к этой зоне с малой скоростью, так как во втором случае стабильное, медленное сближение дает гораздо большие гарантии своевременного обнаружения возможного маневра встречного судна и более надежного маневрирования, чем в первом.

Величины изменения скорости и курса. Известно, что маневр по уклонению от опасного сближения должен быть таким, чтобы он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне.

Если маневр выполняется на большом расстоянии (7-8 миль), то величины изменения скорости или курса могут соответствовать расчетным.

Если же маневр производится на предельно малой допустимой дистанции, то изменение скорости или курса должно значительно превышать значения, найденные при решении скоростного треугольника. Скорость в этих случаях должна быть уменьшена не менее чем вдвое. Действительно, расчетное снижение скорости с полного хода (скажем, 12 уз) до малого (8 уз) занимает около 2-3 мин. При падении скорости сближения, скажем, с 24 до 20 уз разница в проходимом расстоянии за 3 мин до и после снижения скорости составит всего 2 кб, что может быть принято на встречном судне за ошибку наблюдения. Если этого не произойдет, дистанция к концу указанного интервала 3 мин (всего с начала маневра 5-6 мин) сократится с 5 миль, если маневр начат в таком расстоянии, до 3-3,5 мили.

Следовательно, если оптимальным маневром является уменьшение скорости, то в зависимости от ее начальной величины и расстояния между судами может потребоваться уменьшение хода через одну или две ступени или остановка двигателя.

Не менее важны в указанных случаях большие изменения курса. При сближении на носовых курсовых углах угол разворота ЛОД меньше угла изменения курса. Величина этого неравенства тем больше, чем больше скорость бездействующего судна превышает скорость маневрирующего. Taк, если при сближении на встречных курсах одно судно имеет скорость 6 уз, а другое - втрое большую, то поворот первого на 90° изменит направление ЛОД менее чем на 15°.

В тех случаях, когда приходится пересекать курс встречного судна, угол поворота должен быть не менее 50-70° независимо от того, что расчетная величина изменения курса, необходимая для расхождения на избранной кратчайшей дистанции, может быть меньшей. Это диктуется указанными выше выводами и необходимостью пересечь курс возможно быстрее.

Достигнув после поворота расчетной точки, из которой прежний курс проходит в заданном кратчайшем расстоянии (с учетом ошибок) от пути встречного, можно лечь на прежний курс, продолжая вести радиолокационную прокладку.

Потери времени в сравнении с потерями при меньших углах изменения курса невелики, а эффективность маневра существенно возрастает.

Если обстановка такова, что изменение курса влево является наиболее разумным маневром и расстояние до встречного судна позволяет его выполнить, угол поворота должен быть при прочих равных условиях значительно больше, чем при повороте вправо.

Предпочтительные маневры, учет вероятных действий другого судна. При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу в тумане предпочтительным маневром, если позволяют условия, является изменение курса вправо. При пересечении курса другого судна такой поворот должен производиться тем заблаговременнее и на больший угол, чем больше было бы расстояние между судами при иx расхождении правыми бортами без маневрирования. Если при равных или примерно равных скоростях обоих судов скорость сближения слишком высока или скорость бездействующего судна настолько выше скорости маневрирующего, что последнее не может пересечь курс достаточно заблаговременно или значительное изменение курса невозможно (присутствие других судов, препятствующих осуществлению указанного маневра), оптимальным маневром будет уменьшение скорости, что уменьшает радиус зоны опасного сближения, или остановка судна.

При сближении на острых носовых курсовых углах предпочтительным маневром также является изменение курса вправо.

Ситуация, в которой другое судно следует справа не требует пояснений. При приближении его с острых курсовых углов левого борта выбор маневра осуществляется так же, как в условиях визуального контакта, т. е. на стыке Правил 14, 15 и 17. Сомнение в применении одного из указанных правил трактуется в пользу Правила 14, как обеспечивающего большую безопасность.

Наиболее вероятный маневр встречного судна в этом случае - поворот вправо.

Указанный маневр должен производиться на большем расстоянии и на больший угол, чем в случае, когда цель усматривается на правых курсовых углах. Это предопределяет в подобных ситуациях большую активность того из судов, которое видит эхо-сигнал другого слева. Однако, если судно, видящее другое справа по носу, изменяет курс вправо одновременно с этим судном или раньше, то это не только не ухудшит положение, но даст дополнительные гарантии безопасности. Если же судно, приближающееся слева, не оборудовано РЛС, пересечение его курса на безопасном расстоянии не усложнит ситуацию и в случае внезапного улучшения видимости.

При больших носовых курсовых углах левого борта целесообразно подождать до определенного безопасного момента (в зависимости от скорости и конкретной ситуации), не предпримет ли другое судно естественного для данной ситуации изменения курса вправо. В предвидении такого маневра снижение скорости до рассчитанного безопасного значения нецелесообразно, так как это может затруднить маневр другого судна. Если к указанному моменту судно, приближающееся слева, не предпримет действий по избежанию опасного сближения, тo paзумно повернуть впpaвo на курс, близкий к его курсу, и значительно уменьшить ход для сокращения времени расхождения.

Такой же маневр - приведение на кормовые курсовые углы - бывает иногда целесообразен и в тех случаях, когда скорость судна, приближающегося с острых носовых курсовых углов левого борта, настолько высока, что невозможно пересечь его курс в безопасной дистанции. Приведение на кормовые курсовые углы целесообразно также в тех случаях, когда маневр по каким-либо причинам выполняется с задержкой.

При следовании сближающимися курсами так, что одно из судов в условиях взаимного контакта было бы определено как обгоняющее или обязанное уступить дорогу в соответствии с Правилом 15, его оптимальными маневрами являются те же, что и для нормальной видимости, с тем лишь отличием, что они должны предприниматься значительно раньше.

В общем случае маневром судна, которому в условиях визуального контакта были бы обязаны уступить дорогу в соответствии с Правилом 17 (при условии, что другое судно не маневрирует), является приведение на кормовые курсовые углы и уменьшение хода.

Предпринимая любой маневр, всегда следует учитывать, что по неизвестным для нас причинам (например, наличие поблизости малых судов, не видимых еще на нашем экране) другое судно может поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации.

В то же время, планируя маневр, необходимо возможно полнее учесть помехи, которые нам известны и которые могут послужить препятствием для обычного, естественного для данной ситуации поведения другого судна.

Так, например, усматривая на экране эхо-сигналы судов, не представляющих для нас угрозы, не следует считать, что они так же безопасны и для того судна, с которым мы собираемся расходиться. Общая ситуация может быть представлена полнее, если ведется не только прокладка вcex целей, но и анализ их положения по отношению друг к другу. Однако, при значительном числе целей это практически неосуществимо. Не следует забывать, что для указанного анализа попутные суда позади траверза, пройденные чисто, имеют такое же важное значение, что и цели впереди по курсу. В то же время, когда такой анализ осуществим (например, по двум целям), он помогает более обоснованно предвидеть действия других судов, изменения в обстановке. Следует учитывать и такие факторы как изменение курса цели при повороте фарватера или у приемного буя и т.п.

Приведенные выше предпочтительные маневры не могут охватить все многообразие ситуаций, встречающихся на практике. Представляется, однако, что они отражают те основные принципы, которые служат базой для действий, характеризующихся термином «хорошая морская практика».

На основе морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкновения при расхождении с помощью РЛС, т.е. в условиях ограниченной видимости (рисунок 31). Согласно этой диаграмме при обнаружении другого судна на носовых курсовых углах рекомендуется в общем случае изменять курс вправо не менее 60° или так чтобы привести наблюдаемое судно на курсовые углы другого борта или за корму. Этот маневр целесообразно предпринимать, когда расстояние между судами составляет примерно от 4 до 6 миль. При нахождении другого судна на кормовых курсовых углах в том случае, если имеется опасность столкновения или чрезмерного сближения с ним и указанное другое судно не предпринимает никаких действий для расхождения, рекомендуется изменять курс в сторону от этого судна, чтобы привести его за корму. Этот маневр предпочтительно делать при расстоянии между судами менее 3 миль. Следует отметить, что маневры курсом наиболее эффективны в условиях расхождения с судами, идущими встречными курсами. Их также целесообразно использовать в условиях ограниченной видимости для уклонения от обгоняющего судна, если имеется опасность столкновения.

Рассматриваемая диаграмма была составлена в 1970 г. рабочей группой английского института навигации и немного откорректирована после принятия МППСС-72 для приведения в соответствие с ними, хотя приведенная диаграмма составлена для использования при расхождении с другим судном в условиях ограниченной видимости, однако следует отметить, что если при выполнении маневрирующим судном рекомендованных действий видимость улучшится и суда окажутся на виду друг у друга, то в общем случае предпринимаемый маневр не войдет в противоречие с Правилами Раздела II Части В и не будет вызывать ухудшения ситуации встречи. Рекомендуемые в диаграмме маневры учитывают также возможные действия другого судна.

Кроме указания стороны поворота при изменении курса, диаграмма содержит рекомендации о величинах этих маневров и дистанциях, на которых их следует предпринимать для выполнения требований Правил о своевременных и решительных действиях. Величины предлагаемых маневров могут показаться излишне большими, но они рекомендуются с учетом того, что действия для расхождения предпринимаются в условиях ограниченной видимости, и поэтому необходимо, чтобы выполненный поворот был бы легко и бысто замечен с помощью РЛС другим судном и чтобы нейтрализовать в случае нeoбxoдимости неблагоприятный маневр другого судна. При расхождении в условиях хорошей видимости величина предпринимаемого маневра может быть меньшей, хотя она должна оставаться значительной, как это требуется Правилом 8.

Необходимо подчеркнуть, что рекомендуемые в диаграмме маневры курсом не следует рассматривать как однозначные указания, которыми судоводители обязаны руководствоваться, выбирая действия для расхождения. Все должны понимать, что не может быть однозначных указаний по выбору маневра для расхождения, которые были бы применимы в любых ситуациях встреч. Имеется много факторов, которые следует учитывать, при выборе характера действий для расхождения в конкретной ситуации.

Следует особо остановиться на рекомендациях, касающихся расхождения с судном, которое находится на траверзных курсовых углах правого борта. Как известно, Правило 19 (d) МППСС-72 предписывает по возможности при маневрировании для расхождения избегать изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза, и изменения курса в сторону другого судна, если оно находится на траверзе или позади траверза.

Следовательно, при ситуации опасной встречи с другим судном, находящимся на траверзных курсовых углах правого борта, рекомендуется использовать значительный отворот влево, который хотя и не является очень эффективным для быстрого расхождения, но вполне безопасен.

Конечно, в подобной ситуации может оказаться более целесообразным маневр уменьшением скорости. Правилами он не запрещен и, безусловно, может применяться. Но если, по каким-либо причинам изменение скорости представляется нежелательным, то в рассматриваемой ситуации при выборе стороны отворота для расхождения с другим судном, находящимся на траверзных курсовых углах правого борта, следует отдавать предпочтение значительному повороту влево.

Четкая граница траверзных курсовых углов, которой следует руководствоваться при выборе маневра, в Правилах не указана. В зарубежных комментариях к МППСС-72 считается, что траверзные углы составляют 4 румба, т.е. по два румба в нос и в корму от линии траверза. Исходя из этого можно считать, что отворот влево рекомендуется использовать, начиная примерно с курсового угла 67,5°. Эта рекомендация представляется справедливой в условиях быстрого и опасного сближения с высокоскоростным судном, подходящим с указанного выше направления. Отворот вправо в такой ситуации при относительно небольшом расстоянии между судами может быть крайне опасным.

В то же время, если скорость опасно приближающегося судна ненамного превышает скорость нашего судна, а их курсы близки к параллельным, естественно, можно использовать для расхождения маневр значительным изменением курса вправо при нахождении другого судна на курсовых углах 67,5° и несколько более.

С учетом отмеченной неопределенности с выбором маневра при нахождении другого судна на траверзных курсовых углах правого борта на диаграмме рекомендуемые повороты даны с перекрытием в зоне, близкой к 67,5°. Это указывает на то, что, если в этом секторе находится опасно приближающееся судно, для расхождения с ним могут быть использованы маневры изменением курса как вправо, так и влево. Выбор конкретного маневра должен производиться с учетом всех обстоятельств встречи судов, и это не противоречит Правилу 19 (d) МППСС-72, так как содержащиеся в пункте (d) этого Правила выражения «насколько это возможно»... «избегать» не означают запрещения изменения курса влево.

Представляется также целесообразным дать пояснения в отношении рекомендуемого маневра (поворота влево на 30°) при расхождении с опасно приближающимся судном, находящимся на кормовых курсовых углах 150°-210°. Анализируя рассматриваемую ситуацию, необходимо подчеркнуть, что приближающееся судно является догоняющим, имеет более высокую скорость и следует почти параллельным курсом. В общем случае это судно, наблюдающее впереди по курсу другое судно, с которым происходит у него опасное сближение, естественно, будет предпринимать маневр для расхождения путем отворота вправо.

Учитывая такие вероятные действия догоняющего судна, рассматриваемое другое судно, если оно сочтет целесообразным или необходимым предпринять самостоятельный маневр для предупреждения столкновения, должно избрать такой маневр, который не противоречил (не нейтрализовал) бы возможные действия догоняющего судна. Естественно, что таким маневром является поворот влево, который будет дополнять наиболее вероятные действия догоняющего судна и таким образом ускорять процесс расхождения.

При рассмотрении диаграммы возникает также вопрос о разумности рекомендаций, касающихся времени и характера действий при обнаружении опасно приближающегося судна, находящегося примерно на траверзе левого борта (на КУ = 210° - 292,5°). При такой ситуации для нашего судна нельзя предложить маневр, который мог бы считаться эффективным и безопасным с учетом возможных действий другого судна. Одним из возможных маневров этого судна будет, по-видимому, поворот вправо. Поэтому уменьшение скорости нашим судном недопустимо и опасно, так же как и его поворот влево, который предлагается избегать согласно Правилу 19 (d) (ii).

Поворот вправо, который рекомендуется диаграммой, является безопасным, но не эффективным с точки зрения быстроты расхождения с другим судном. Поэтому к нему рекомендуется прибегать не как к маневру для избежания чрезмерного сближения, а как к маневру предупреждения столкновения, выполняемому на дистанциях менее 3 миль.

Целесообразность указанной рекомендации определяется также тем, что хотя в условиях ограниченной видимости на обоих судах лежит обязанность по обеспечению расхождения, однако судно, которое видит другое впереди траверза на своей правой стороне, может легко выбрать маневр для безопасного расхождения и с учетом этого оно должно заблаговременно его выполнить, чтобы не вызывать затруднений у другого судна. Принимая это во внимание, рекомендуется для судна, наблюдающего другое судно, опасно приближающееся с левого борта в секторе 210-292,5°, не спешить с маневрированием, тем более что приближающееся судно более быстроходное и ему легче обеспечить безопасное расхождение.

Однако, если указанное опасно приближающееся судно не предпринимает действий для расхождения, то после сближения с ним на дистанцию менее 3 миль следует повернуть вправо, оставив это судно за кормой. Такой маневр устранит непосредственную угрозу столкновения и даст время для дополнительной оценки ситуации и в случае необходимости выбора нового маневра для окончательного расхождения с другим судном. Маневр изменением скорости является менее эффективным, его можно применять при опасном сближении с судном, находящимся на правых траверзных курсовых углах. Касаясь вопроса об уверенном маневре, выполняемом путем изменения скорости, следует иметь в виду, что его обычно бывает трудно быстро заметить при радиолокационном наблюдении, особенно при сближении на встречных курсах прямо друг на друга. В этом случае при любом изменении скорости пеленг на встречное судно и направление линии относительного движения останутся постоянными. Быстро заметить изменение относительной скорости сближения часто бывает затруднительно. Например, для снижения скорости от 12 до 8 уз требуется примерно 2-3 мин. Вследствие этого скорость относительного сближения за время наблюдения упадет от 24 до 23 уз, а величина пути, проходимого за интервал, равный 3 мин, уменьшится всего на 2 кб; это может быть принято на встречном судне за ошибку измерений. В подобных условиях оптимальным, т. е. решительным, маневром можно считать быстрое изменение скорости не менее чем вдвое; для этого необходимо остановить машину или дать задний ход.

Пункт (с) Правила 8 распространяется на все случаи расхождения и должен соблюдаться при любой видимости.

Исходя из указаний рассматриваемого п. (с) маневр курсом считается в общем случае наиболее эффективным, и его следует применять в том случае, если имеется достаточное водное пространство и он не приведет к чрезмерному сближению с другими судами. Естественно, маневр изменения курса должен выполняться заблаговременно и быть значительным по своей величине. На это требование п. (а) вновь обращается внимание в рассматриваемом п. (с).

Следует отметить, что маневр изменением курса на крупных современных судах требует ввиду их инерционности значительного времени и пространства. На судах дедвейтом более 70-100 тыс. т на изменение курса на 20° затрачивается от 1 до 2 мин при нормальных метеорологических условиях. В случае же действия ветра и волнения процесс изменения курса может быть еще более длительным. Танкер дедвейтом 240 тыс. т, идущий в балласте со скоростью 11 уз, выполняет поворот на 20° за 1,5 мин; за это время он проходит около 3 кб, а если учесть его собственную длину (около 400 м), то в процессе поворота на 20° это судно займет по курсу полосу протяженностью более полумили.

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ

Прием - сдача вахты

 

В соответствии с требованием Устава службы, ПДНВ-78/95 вахтенный помощник не должен сдавать вахту, если он сомневается, что заступающий может выполнять свои обязанности; заступающий на вахту не должен ее принимать, пока его зрение не адаптируется к условиям видимости.

Невыполнение этих важных положений может иметь негативные последствия.

Вахтенный помощник в силу различных обстоятельств может быть настолько утомлен, что этого нельзя не заметить. Конечно, обязанность капитана не допускать этого, перераспределяя вахты.

Но если такой случай все же имеет место, помощник, сдающий вахту, обязан сообщить о своих сомнениях капитану. Он обязан сделать это и в том случае, если заступающий заверяет, что вахту стоять сможет. Строгое выполнение указанного требования - свидетельство зрелости, чувства ответственности и правильного понимания товарищеского долга. Кстати, по тому, как заступающий знакомится с обстановкой, адаптируется к условиям видимости, в известной мере можно судить о его физическом состоянии. Большое значение имеет и требование об адаптации зрения к условиям видимости. Заступая на вахту ночью, нужно убедиться, что глаза без усилия и четко различают предметы в неосвещенной рулевой рубке, огни судов, изображение на экране РЛС. Без этого нельзя составить четкое представление об обстановке, невозможно быстро обнаружить ее непредвиденное изменение. Получение собственного представления об обстановке, включая определение визуальных, а при необходимости - радиолокационных пеленгов и дистанции судов, береговых объектов, можно считать критерием адаптации.

Уставные требования не сдавать вахту во время выполнения маневра относятся не только к процессу изменения курса или скорости. Они подразумевают и необходимость контроля результатов маневра: при нормальной видимости - до окончания расхождения со встречным судном или до создания безопасной и легко контролируемой новой ситуации при обгоне, который может продолжаться сравнительно долго; в тумане - до достижения соответствия фактически развивающейся ситуации, предсказанной решением задачи, что достигается достаточно длительной радиолокационной прокладкой. Решение о возможности и моменте смены в каждом случае принимается капитаном, исходя из конкретных обстоятельств.

В тех случаях, когда смена происходит в процессе расхождения, заступающий вахтенный помощник должен вместе со сдающим, но не подменяя его, контролировать развитие ситуации. Анализ показывает, что при большинстве аварий капитан вызывался помощником в момент, когда столкновения уже нельзя было предотвратить, или же вообще не вызывался.

Требование о вызове капитана на мостик при обнаружении визуально любого судна или эхо-сигнала совершенно необоснованно: такое дерганье принесло бы больше вреда, чем пользы. Но вызов капитана должен быть обязательным, когда вахтенный помощник наблюдением за пеленгом или прокладкой на планшете установил, что для расхождения требуется предпринять маневр. Естественно, что обязательность вызова распространяется и на те случаи, когда маневрирование только может потребоваться: при обнаружении на близкой дистанции, при расхождении правыми бортами на сравнительно близком расстоянии, в положении судна, которому уступают дорогу и др.

Это не означает, что капитан не имеет права разрешить помощнику самостоятельно маневрировать. Напротив, такая самостоятельность должна быть обязательным элементом практических тренировок и выполняться под его контролем. В несложных случаях капитан может даже не выйти на мостик, а наблюдать за действиями помощника из другого места. Это повысит ответственность судоводителей, обогатит их опыт, заставит аналитически мыслить, тщательнее следить за изменениями обстановки, т. е. даст в конечном итоге дополнительные гарантии безопасности. Но и при работе с натренированными, опытными помощниками вызов капитана во всех случаях, упомянутых выше, должен оставаться обязательным.