Таблица2. Численность населения Красноярска с учетом маятниковой миграции в 2008 г., тыс. чел. Источник: данные Красноярскстата и социологический опрос

Доля маятниковых мигрантов в составе занятого населения заметно различается в разных населенных пунктах Красноярской агломерации. Решающую роль в формировании этого показателя играют два фактора: транспортная доступность Красноярска и степень развитости собственного рынка труда. Наиболее велика доля маятниковых мигрантов в поселке Березовка (79%), который расположен в непосредственной близости от Красноярска и обладает ограниченным собственным рынком труда. В городах Дивногорске, Сосновоборске и поселке Емельяново доля маятниковых мигрантов составляет 42 – 44%, селе Сухобузимском 38%. Наконец, в городе Железногорске, наиболее удаленном из обследованных населенных пунктов, обладающим развитым собственным рынком труда и хорошей социальной инфраструктурой, доля маятниковых мигрантов заметно меньше – 33%.

Таблица 3. Доля маятниковых мигрантов в составе занятого населения городов и райцентров Красноярской агломерации, % к числу опрошенных

В составе маятниковых мигрантов, работающих или учащихся в Красноярске, повышена доля активных категорий населения: мужчин (61% против 54% занятого населения обследованных населенных пунктов), молодежи в возрасте до 35 лет (50% против 39%), лиц с высшим образованием (36% против 26%). Маятниковые мигранты в среднем получают более высокую зарплату, чем работающие на местных рынках труда (14,7 тыс. руб. против 13,2 тыс. руб.). Реальная разница в зарплате, по-видимому, еще более велика, т.к. представители высокодоходных групп в опросах обычно занижают величину своей заработной платы.

Среди маятниковых мигрантов ожидаемо повышена доля автомобилистов (41% против 23%). Среднее время проезда от дома до места работы или учебы у маятниковых мигрантов составляет 70 минут (у работающих в своем населенном пункте 20 минут).

Таблица 4. Социальные характеристики маятниковых мигрантов, % к итогу

Структура занятости маятниковых мигрантов имеет определенные отличия как от занятости в Красноярске, так и на местных рынках труда. Хотя среди маятниковых мигрантов высока доля образованных и экономически активных людей, их трудоустройство в Красноярске зачастую связано с определенным недоиспользованием их квалификационного потенциала. Это находит свое выражение, в первую очередь, в том, что среди маятниковых мигрантов очень высока доля лиц, трудоустраивающихся в сфере услуг, в частности, торговле (37% против 30% среди жителей Красноярска и 24% среди работников на местных рынках труда). Доля работников, трудоустраивающихся в отраслях бюджетной сферы, напротив, очень мала (9% против 24% среди жителей Красноярска и 16% среди работников на местных рынках труда). Кроме того, среди маятниковых мигрантов снижена доля работающих в промышленности и повышена доля работающих в правоохранительных органах.

Таблица 5. Структура занятости маятниковых мигрантов в сравнении с жителями Красноярска и работниками местных рынков труда, % к итогу

2. Прогнозное состояние маятниковой миграции до 2025 г.

Прогноз социально-экономического развития Красноярской агломерации до 2025 г. предполагает значительное увеличение населения агломерации: с 1,1 до 1,5 млн. чел. При этом, в связи с исчерпанием социальной емкости Красноярска значительная часть прибывающего населения (около 70%) будет расселена в районах, прилегающих к Красноярску. В связи с этим население этих районов увеличится с сегодняшних 190 тыс. чел. до 450 тыс. чел.

При инерционном сценарии развития, если предположить, что доля жителей районов, прилегающих к Красноярску, работающих в Красноярске, сохранится неизменной, количество маятниковых мигрантов возрастет по сравнению с 2008 г. почти в 2,5 раз и достигнет 150 тыс. чел (при сегодняшнем уровне 62 тыс. чел.).

В 2008 г. 57% маятниковых мигрантов добирались до места работы или учебы общественным транспортом и 41% – на личном автомобиле (в абсолютном выражении это составляет соответственно 35 и 27 тыс. чел.). К 2025 г. доля населения, имеющего в своем распоряжении личные автомобили, согласно общим для России тенденциям автомобилизации, в районах, прилегающих к Красноярску, возрастет с 23% в 2008 г. до примерно 50% в 2025 г., а доля использующих личный автомобиль для поездок на работу в Красноярск ориентировочно до 70. Это означает, что в инерционном сценарии численность маятниковых мигрантов, добирающихся до работы общественным транспортом, возрастет с 35 до 45 тыс. чел (прирост в 1,3 раза), а автомобилем с 27 до 105 тыс. чел. (прирост в 3,9 раза). Последнее означает почти четырехкратный рост автомобильной нагрузки на автодороги, ведущие в Красноярск, а также соответствующий рост нагрузки на автодороги, находящиеся в черте города (с учетом роста автомобилизации жителей города).

Для предотвращения столь высокого роста автомобильной нагрузки на автодороги Красноярской агломерации необходимо принятие трех главных мер. Во-первых, необходимо развитие удобного для маятниковых мигрантов общественного транспорта, в первую очередь железнодорожного, переходящего в черте города в метро. Во-вторых, необходимо опережающее развитие рабочих мест в пригородах Красноярска. В третьих, необходимо повышение связности сети автодорог в районах, прилегающих к Красноярску, чтобы увеличить трудовую мобильность населения прилегающих к Красноярску районов без привлечения их в город Красноярск.

Сегодня доля маятниковых мигрантов, работающих не в Красноярске и не в своем населенном пункте, а в других местах, прилегающих к Красноярску, составляет всего 6% от численности занятого населения, проживающего в этих районах. Другими словами, уровень маятниковой миграции между населенными пунктами этих районов очень низок. Повышение этого показателя в 2025 г. до 20% снизит численность маятниковых мигрантов, работающих в Красноярске, почти на 40 тыс. чел. (со 150 до 110 тыс. чел., т.е. на 27%). Соответственно, число маятниковых мигрантов, ездящих на работу в Красноярск на личном автомобиле сократится со 105 до 65 тыс. чел., что является намного более приемлемым показателем. Создание удобного скоростного общественного транспорта может сократить численность таких мигрантов еще на 20 тыс. чел., т.е. до 45. тыс. чел. В результате автомобильная нагрузка не автодороги, ведущие к Красноярску, увеличится лишь в 1,7 раза. Необходимо отметить, что в этом случае расширение пропускной способности магистральных автодорог является непростой, но все же реалистичной задачей (по сравнению с четырехкратным ростом при инерционном сценарии).

8. ФАКТОРЫ, ПРЕПЯТСТСВУЮЩИЕ РОСТУ ТОВАРООБОРОТА С КИТАЕМ

Данная работа выполнена Фондом эффективной политики (ФЭП) по заказу Центра стратегических разработок (ЦСР). Цель исследования состояла в выявлении факторов, препятствующих росту товарооборота России и Китая.

Метод исследования состоял в проведении глубоких интервью с хорошо осведомленными экспертами. Всего было проведено 32 интервью. Время проведения исследования: июнь – июль 2005 г. Кроме интервью, в общий информационный массив были включены 12 публикаций в СМИ, опубликованные в этот же период и тематически близкие к материалам интервью.

Оглавление

Описание исследования

1. Проблема низкой конкурентоспособности российской экономики

1.1 Неэффективность российских государственных институтов

1.2. Низкий трудовой и предпринимательский потенциал российского населения

2. Неэффективность структуры торгового обменамежду Россией и Китаем

3. Геополитическая и геоэкономическая стратегияразвития Востока России

4. Социокультурные пробемы, затрудняющие развитие коммерческих отношений с Китаем

4.1. Проблема языкового и культурного барьера

4.2. Рост китайского национализма и китайской национальной гордости

4.3. Превосходство китайской стратегии переговоров

4.4. Коррупционная активность китайцев