Описание конструкции изделия и его взаимосвязи с другими деталями, составляющими агрегат

Панель обшивки внутреннего закрылка

Содержание:

 

1. Конструктивно-технологический анализ композиционного изделия

1.1. Описание конструкции изделия и его взаимосвязи с другими деталями,

составляющими агрегат

1.2. Оценка технологичности конструкции

1.3. Разработка технологических условий на изделие из КМ

 

2. Выбор и обоснование технологической схемы производства изделия

2.1. Выбор метода придания формы изделия

2.2. Выбор метода формования

2.3. Составление номенклатуры оснастки для придания формы и процесса

формования

2.4. Выбор необходимого оборудования

2.5. Схема увязки оснастки

2.6. Расчет ожидаемой точности изготовления

 

3. Разработка технологического процесса изготовления изделия из ПКМ

3.1. Расчет (выбор) технологических режимов

3.2. Выбор вспомогательных материалов для реализации технологического процесса

3.3. Составление карт раскроя препрега

3.4. Разработка маршрутного и операционного технологического процессов. Заполнение маршрутных и операционных карт технологического процесса

 

4. Разработка технологической оснастки

4.1. Разработка эскизного проекта формозадающей оснастки (оправки)

4.2. Разработка технических условий на оснастку

4.3. Разработка сборочного чертежа общего вида оснастки со спецификацией

4.4. Разработка чертежа оной из деталей оснастки (деталировка)

4.5. Описание оснастки и способа ее изготовления

Список используемой литературы

Приложение

Конструктивно-технологический анализ композиционного изделия.

 

Описание конструкции изделия и его взаимосвязи с другими деталями, составляющими агрегат.

 

Крыло имеет внутренние и внешние закрылки. Внутренний закрылок расположен на центроплане между фюзеляжем и гондолой шасси, а внешний - на ОЧК между гондолой и элероном.

Рис.1.

Каждый закрылок приводится в движение двумя подъемниками, расположенными на его концах. Подъемники крепятся к кронштейнам, установленным на третьем лонжероне крыла. Каждый закрылок состоит из основного звена и дефлектора. Основное звено является главной силовой частью закрылка. Оно навешивается на крыло с помощью рельсов, перемещающихся между роликами кареток, неподвижно закрепленных на крыле. Дефлектор служит для образования двух щелей при выпущенном положении закрылка. Дефлектор перемещается по рельсам, закрепленным на основном звене. Ширина щели зависит от угла отклонения закрылка. В убранном положении дефлектор прижат к основному звену и закрыт снизу пружинной створкой с уплотнительным резиновым профилем. Отклонение закрылков на взлете и посадке увеличивает несущую способность крыла, в результате чего снижаются взлетно-посадочные скорости и соответствующие им дистанции.
Основное звено закрылка состоит из:

  верхней и нижней обшивок,

  обшивки носка,

  двух лонжеронов балочной конструкции,

  набора нервюр и диафрагм,

  кронштейнов крепления кареток и подъемников.

Нервюры по основным опорам закрылка являются силовыми. Рядовые нервюры состоят из прессованных поясов, соединенных подкрепленной стойками стенкой. Дефлектор состоит из обшивки, лонжеронов, нервюр, диафрагм и кронштейнов.

Рис.2.

Основные технические данные:

Закрылок должен соответствовать требованиям технических условий и комплекта конструкторской документации.

Условия эксплуатации:

Рабочая среда – воздух; температура поверхности от – 60^о до + 80^о С.

Выпуск закрылков влечет следующие последствия:

1. Уменьшается значение минимальной скорости горизонтального полета (скорости сваливания). Выпуск закрылков увеличивает диапазон рабочих значений коэффициента подъемной силы, или, что тоже самое, увеличивает критический угол атаки, т.е. "отодвигает" значение критического угла атаки к более высокому значению.

2. Увеличивается значение угла установки крыла для той части крыла, на которой установлены закрылки.

3. Увеличивается крутка крыла, т.к. на большинстве самолетов закрылки установлены на внутренней части и отсутствуют на внешней.

4. Увеличивается сопротивление.

5. Изменяется балансировочная скорость. Это нежелательный побочный эффект, зависящий от многих факторов и по-разному проявляющийся на разных самолетах.

6. Уменьшается максимальная допустимая скорость горизонтального полета. Так как существует ограничение скорости по прочности закрылков.

Угол отклонения внутренних закрылков - 35 градусов.

 

Рис.3.