Условия аэронавигации ночью

КОНСПЕКТ

Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: «Аэронавигация в особых условиях полета и ночью».

 

Время: 2 часа.

Место проведения: методический класс АЭ.

 

 

ПЛАН

 

 

1. Полеты на малых и предельно-малых высотах.

2. Полеты ночью.

3. Полеты над безориентирной местностью.

4. Полеты в условиях грозовой деятельности.

5. Полеты в условиях обледенения.

 

 

Омск

2015

К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в зоне грозовой деятельности, над полярными райо­нами Северного и Южного полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными пространствами, на ма­лых высотах и ночью.

Аэронавигация в особых условиях навигационной обста­новки выполняется по общим правилам с учетом некоторых осо­бенностей, знание которых является необходимым условием ус­пешного выполнения полетов.

 

Полеты на малых и предельно-малых высотах.

 

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются по высоте выполнения:

- на предельно малых высотах (ПМВ) - до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью;

- на малых высотах (МВ) - свыше 200 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью.

Условия аэронавигации на малых и предельно-малых высотах.

Такие полеты могут быть пред­намеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам лет­ной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

Аэронавигация на МВ и ПМВ характеризуется следую­щими условиями:

1. Ограниченностью обзора местности, видимой с ВС, что не позволяет наблюдать удаленные ориентиры, так как даль­ность видимости их с этих высот невелика (табл. 1).

Таблица 1.

Дальность видимости ориентиров с МВ и ПМВ

 

Ориентиры	Дальность видимости (км) с высоты полета
	100 м	200 м	300 м	400 м	500 м	1000 м
Крупные населенные пункты	4	8	12	16	18	24
Мелкие населенные пункты	2	4	5	8	9	12
Крупные реки и озера	2	4	5	8	9	12
Мелкие реки	1	2	3	4	5	7
Шоссе и железные дороги	1	2	5	7	9	12
Леса	2	4	5	7	8	12

 

2. Большой угловой скоростью перемещения ориентиров, что сокращает время на их опознавание и затрудняет визуальную ориентировку. Это время зависит от высоты и скорости полета (табл. 2). Опознавание ориентиров при полетах на МВ и ПМВ усложняется также и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как изображены они на карте, а в перспективе.

 

 

Таблица 2.

Время наблюдения ориентиров в поле видимости при полетах на

МВ и ПМВ

 

Скорость полета, км/ч	Время наблюдения (сек)ориентиров с высоты полета
	100 м	200 м	300 м	400 м	500 м	1000 м
200	10-15	20-30	40-50	50-60	60-70	80-90

 

3. Уменьшением дальности действия радиотехнических средств и

видимости наземных светотехнических средств с ВС.

4. Трудностью для пилота одновременно пилотировать ВС и постоянно

вести наблюдение за препятствиями и ориентира­ми на местности.

5. Сравнительно малыми скоростями ветра.

6. Сокращением дальности и продолжительности полета из-за

повышенного расхода топлива.

7. Большими ошибками магнитных компасов при полете в районах

магнитных аномалий.

8. Повышенной турбулентностью воздуха в летний период.

Особенности штурманской подготовки к полету на МВ и ПМВ.

При подготовке к полету на малых высотах необходимо:

1. Выбрать маршрут (если он не определен заданием) с таким расчетом, чтобы он проходил через легко опознаваемые контроль­ные ориентиры.

2. Тщательно изучить ориентиры по маршруту и особенно ха­рактерные признаки контрольных ориентиров, чтобы в полете можно было распознавать их без карты.

3. Детально изучить рельеф местности по маршруту в полосе шириной по 25 кмв обе стороны от линии пути, обращая внимание на местоположение и величину основных командных (наибольших) высот и пре­пятствий, а также на направление и взаимное расположение овра­гов, холмов и ущелий. Характерные складки местности могут быть использованы для контроля пути.

4. Определить, какие радиотехнические средства воздушной навигации и на каких участках маршрута могут быть применены для определения места ВС и контроля пути.

5. Выбрать высоту полета с учетом условий горизонтальной и

вертикальной видимости ориентиров и восходящих потоков.

Особенности выполнения полета на МВ и ПМВ.

При выпол­нении полета на МВ и ПМВ необходимо:

1. Выход на ЛЗП выполнять с рассчитанным курсом следова­ния по прогностическо­му ветру по высотам.

2. Основное внимание уделять точному выдерживанию курса следования и заданной скорости полета.

3. Для контроля пути по возможности использовать радиотех­нические средства.

4. Если в качестве контрольных выбраны точечные ориенти­ры, то опознавать их обязательно в сочетании с другими харак­терными элементами местности.

5. При невозможности определить место ВС по контроль­ному ориентиру полет продолжать до выхода на характерный ли­нейный или площадной ориентир, по которому определить место ВС, а затем ввести поправку в курс и уточнить время прибы­тия в пункт назначения.

6. Направление и скорость ветра определять и уточнять по ме­стным признакам (дым, пыль, волна и рябь на воде, на­клон деревьев и т. п.).

7. Соблюдать все правила безопасности полетов и проявлять максимум осмотрительности в отношении наземных препятствий.

Требования ФАП к полетам на малых и предельно малых высотах.

Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета. При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.

Полеты ночью.

 

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются по времени суток на:

- дневные - в период между восходом и заходом солнца;

- ночные - в период между заходом и восходом солнца;

- смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки

происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот.

Ночь - период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта.

День - период времени между началом утренних гражданских сумерек и концом вечерних гражданских сумерек. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта.

Условия аэронавигации ночью.

Ночным называется по­лет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца. Аэронавигация ночью характеризуется:

1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, которая зависит от высоты полета (табл. 3). Из приведенных в таблице данных видно, что в темную ночь ви­зуальная ориентировка в большинстве случаев возможна по свето­вым ориентирам. В лунную ночь ведение визуальной ориентировки не представляет особой трудности.

 

Таблица 3.

Дальность видимости ориентиров в темную ночь.

 

Ориентиры	Дальность видимости (км)ориентиров с высоты полета
	1000 м	2000 м	3000 м	4000 м	5000 м
Крупные населенные пункты (освещенные)	30	45	65	80	100
Мелкие населенные пункты (ос­вещенные)	10	10	15	15	25
Большие реки	10	10	Не видны
Мелкие реки	2		»
Железные дороги	1		»
Шоссе	1		»
Озера	10	10	»
Леса	2	3	»

 

2. Несоответствием видимых световых контуров населенных пунктов контурам этих же ориентиров, изображенным на карте, что усложняет опознавание ориентиров. Искажение конфигурации освещенных населенных пунктов происходит вследствие непостоян­ства освещения.

3. Трудностью глазомерного определения расстояний до свето­вых

ориентиров. В ночном полете расстояние до световых ориенти­ров скрадывается (уменьшается), что приводит подчас экипаж в заблуждение относительно истинного удаления ориентира.

4. Уменьшением точности навигационных определений, выпол­няемых при помощи радиокомпаса, из-за влияния ночного эффек­та. Наиболее интенсивно ошибки ночного эффекта наблюдаются за 1—2 ч до восхода Солнца, а также спустя 1—2 ч после его захода и достигают 30—40°, а иногда и более. В ночные часы ошибки до­стигают 10—15°.

5. Трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее измене­нием. В темную ночь можно неожиданно войти в облака вследст­вие невозможности их обнаружения даже с близкого расстояния. При полете над местностью, бедной световыми ориентирами, очень трудно установить наличие облачности под ВС.

6. Затруднением работы в кабине и на полетной карте. Перед сличением карты с местностью приходится уменьшать до минимума освещение кабины, так как свет ослепляет экипаж и затрудняет распознавание ориентиров.