Явления, связанные с грозовым облаком

Молния - это видимый электрический разряд в виде искривлен­ных линий, продолжающихся в общей сложности 0,5 - 0,6 сек.
Линейные молнии образуются наиболее часто, длина их обыч­но 2-3 км.
Плоская молния - разряд, охватывающий значительную часть об­лака и состояний из светящихся тихих разрядов, длительность около 1 сек.
Шаровая молния ярко светящийся шар белого или красноватого
цвета с оранжевым оттенком и диаметром в среднем 10-20 см. Появ­ляется после разряда линейной молнии; перемещается в воздухе медленно и бесшумно, может проникать внутрь зданий, ВС во время полета. Часто, не причинив вреда, она незаметно уходит, но иногда взрывается с оглушительным треском. Явление может доиться от нес­кольких секунд до нескольких минут. Разряд молнии в ВС может привести к разгерметизации кабины, пожару, ослеплению экипажа, разрушению обшивки, отдель­ных деталей и радиотехнических средств.

Гром вызывается нагреванием и, следовательно, расширением воздуха вдоль пути молнии. Гром обычно слышен на расстоянии 15-20 км.
Град - это осадки, выпадающие из грозового облака в виде шарообраэного льда. Град обнаруживается не только под облаком, но может повредить ВС и на больших высотах (до высо­ты 13700 м и до 15-20 км от грозы).
Град может нанести повреждения ВС: разбить стекла пилотской кабины, разрушить обтекатель локатора, пробить или сделать вмятины на обшивке, повредить переднюю кромку крыльев, стабилизатор, антенны.
Сильный ливневой дождь резко ухудшает видимость до значе­нии менее 1000 м, может вызвать выключение двигателей, ухудшает аэродинамические качества ВС и может, в некоторых случаях без какого-либо сдвига ветра уменьшить подъемную силу при заходе на посадку или на взлете на 30%.
Шквал - резкое усиление (более 15м/с) ветра в течение нес­кольких минут, сопровождающееся изменением его направления. Ско­рость ветра при шквале нередко превышает 20 м/с, достигая 30, а иногда 40 м/с и более. Зона шквалов распространяется до 10 км вокруг грозового облака, а если это очень мощные грозовые очаги, то в передней части ширина зоны шквалов может достигать 30 км. Завихрения пыли у поверхности земли в районе кучево-дождевого облака являются визуальным признаком «фронта воздушных порывов» (шквалов).

Шкваловый ворот - вихрь с горизонтальной осью в передней части грозового облака. Это темный, нависший, крутящийся облачный вал за 1-2 км до сплошной завесы дождя. Обычно вихрь движется на высоте 500 м, иногда опускается до 50 м. После его прохождения образуется шквал; может быть значительное понижение температуры воздуха и рост давления, вызванные распространением воздуха, охлажденного осадками.
Шкваловый ворот ВС рекомендуется обходить на расстоянии 15 км от боковых границ кучево-дождевого облака.
Смерч - вертикальный вихрь, опускающийся из грозового обла­ка до земли. Смерч имеет вид темного облачного столба диаметром в несколько десятков метров. Скорости ветра в смерче достигают 50 – 100 м/сек при сильной восходящей составляющей. Сниже­ние давления внутри смерча может составлять 40-100 мб. Смерчи могут вызывать катастрофические разрушения, иногда с человечес­кими жертвами. Обход смерча должен производиться на удалении не менее 30 км.
Турбулентность вблизи грозовых облаков имеет ряд особеннос­тей. Она становится повышенной уже на расстоянии, равном диамет­ру грозового облака, причем, чем ближе к облаку, тем больше ин­тенсивность. По мере развития кучево-дождевого облака зона турбулентности увеличивается, наибольшая интенсивность наблюда­ется в тыловой части. Даже после того, как облако полностью раз­рушилось, участок атмосферы, где оно находилось, остается более возмущенным, то есть, турбулентные зоны живут дольше, чем облака, с которыми они связаны.

Условия аэронавигации в зоне грозовой деятельности.

Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опас­ность полетов в условиях грозовой деятельности связана с силь­ной турбулентностью воздуха и возможностью попадания мол­нии в ВС, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования.

Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые ох­ватывают большие пространства и перемещаются с большой ско­ростью. Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче обходить.

Аэронавигация в зоне грозовой деятельности характеризу­ется следующими условиями:

1. Возможностью удара молнии в ВС, что может вызвать опасную ситуацию.

2. Сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха, затрудняющей управление ВС и выдерживание заданного режима полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20—25 м/сек.Броски ВС в зоне грозовой дея­тельности подчас превышают несколько сот метров и могут вызвать разрушающие перегрузки и привести к потере управля­емости и срывам.

3. Уменьшением точности определения навигационных элемен­тов ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.

4. Ограниченной возможностью использования средств радио­связи и

радиокомпаса для воздушной навигации, так как во избе­жание удара ВС молнией при полете в зоне грозовой дея­тельности необходимо выключать средства радиосвязи. Радио­компас из-за наличия, электрических разрядов дает показания с большими ошибками.

Особенности штурманской подготовки к полету в условиях гро­зовой деятельности.

При подготовке к полету в условиях грозо­вой деятельности по маршруту экипаж обязан:

1. Тщательно изучить метеорологическую обстановку по трас­се и

прилегающим к ней районам и выяснить наличие по марш­руту полета атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности, ее расположение и пути перемещения, высоту нижней и верхней границ; возможность ин­тенсивной болтанки, наличие или возможность появления осадков и новых очагов гроз; характер грозовой деятельности, факти­ческие условия погоды по маршруту полета и на запасных аэродромах за последний срок наблюдения по данным метеостан­ций.

2. Определить надежные средства аэронавигации, которы­ми необходимо пользоваться в случае ухудшения работы радио­технических средств и прекращения двусторонней радиосвязи.

3. Наметить порядок обхода грозы с учетом возможностей тех­нических средств аэронавигации и требований ФАП.

4. Наметить способы восстановления ориентировки по этапам маршрута и порядок выхода на запасные аэродромы.

5. Определить необходимый на полет запас топлива с учетом

дополнительной потребности для обхода гроз.

6. Выбрать высоту полета (эшелона) с таким расчетом, чтобы избежать полета в грозовых облаках.

7. Наметить порядок набора заданного эшелона, исключаю­щий возможность попадания ВС в мощно-кучевую и кучево-дождевую облачность с интенсивной турбулентностью.

8. Проверить исправность подогрева приемников воздушных давлений и противообледенительной системы (ПОС).

Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятель­ности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуаль­но или с помощью бортового радиолокатора. В ночное время она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозо­вая деятельность наблюдается с расстояния 100—200 кмв виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полоса­ми выпадающих осадков и по сверканию молний.

При полете в облаках о приближении ВС к району гро­зовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям ВС. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому не­обходимо:

1. Сообщить об этом диспетчеру РДС и в дальнейшем все свои действия согласовы­вать с диспетчерской службой, руководящей полетом.

2. Непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокато­ру, а при его отсутствии визуально за очагами грозовой деятель­ности и не допускать попадания в них ВС.

3. При необходимости выключить радиосредства.

4. Записывать в бортовом журнале всякое изменение высоты и

направления полета.

5. Непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно ча­ще

определять место ВС.

При подходе к зоне грозовой деятельности экипаж оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то экипаж, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасный аэродром.

При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. На ВС, не имеющих БРЛС, мощно-кучевые и кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к гро­зовым очагам, разрешается обходить только визуально, на рас­стоянии не ближе 10 км, между очагами должно быть не менее 30 км..

 

 

2. Обход грозовых очагов, как правило, должен выполняться в

направлении понижения рельефа местности.

3. На ВС, имеющих бортовой радиолокатор, разреша­ется обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые оча­ги как визуально, так и по приборам (в облаках) на заданной высоте при удалении от них не менее 15 км.

 

_____КУ ___________3

______|______▼ ____ 4

____ Sб-?____ S ____  5

 

Определение расстояния до грозового очага по БРЛС (ключ).

4. Пересечение фронтальной облачности разрешается только в том месте, где расстояние между отдельными грозовыми оча­гами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.

6. Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высо­те

невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером по­лет с превышением не менее 500 мнад верхней границей облаков.

 

 

где УП – угол подьема антенны БРЛС. Нгр = Нэш + ΔНгр

                                       _____УП _____________3

______|________▼ ____ 4

____ ΔНгр-?____ S ____ 5

 

Определение высоты грозового очага по БРЛС (ключ).