Заход на посадку с прямой (Straight in Approach) является самым экономичным способом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с маршрута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глиссаду на расстоянии 25—30 км до ВПП (рис. 22.3).
При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).
Рис.6. Заход с прямой SW 12L (Straight in Approach).
Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45° (рис. 6). В горной местности воздушные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их снижением по установленной схеме захода на посадку. Для захода на посадку с прямой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала снижения на расстоянии 80—100 кмдо аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на установленной РЛЭ скоростипо прибору и вертикальной скоростьюсрасчетом подхода к аэродрому за 25—30 кмна высоте горизонтального полета, равной высоте входа в глиссаду. При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную прямую. После входа в глиссаду ВС переводится в режим снижения с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планированияпо прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.
|
|
Рис.7. Заход с прямой АМ 06Б (Барнаул - Михайловка).
Схема «Ипподром».
В том случае, когда прямолинейный участок не имеет достаточной протяженности для необходимой потери абсолютной высоты и когда целесообразно выполнять вход в обратную схему, то применяется схема типа «ипподром».
Схема типа «ипподром» состоит из разворота от линии пути приближения на 180º после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 мин с последующим разворотом на 180º в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного предела для полета по участку обратной линии пути в качестве предела может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал/пеленг. Как правило, схема типа «ипподром» применяется в тех случаях, когда ВС прибывает, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений.
|
|
|
На карте захода на посадку схема типа «ипподром» может быть показана линией различной толщины: тонкой и утолщенной. Если схема типа «ипподром» относится к процедуре захода на посадку, то она обозначена утолщенной линией, а если к зоне ожидания, — тонкой линией.
Ограничения по скорости могут быть опубликованы на карте захода на посадку дополнительно к ограничениям по категории ВС или вместо них. Пилот ВС не должен превышать эти скорости в целях обеспечения нахождения ВС в пределах защищенного пространства.
Снижение. Воздушное судно должно быть выведено на контрольную точку или навигационное средство, после чего продолжается полет по заданной линии пути удаления, при необходимости снижаясь на заданную высоту. Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, то это снижение не должно начинаться до выхода на линию приближения. Под термином «выход» рассматривается положение ВС в пределах половины отклонения на полную шкалу для ILS и VOR или в пределах + 5º относительно требуемого пеленга по NDB.
Временной допуск для схемы типа «ипподром». Если схема основана на навигационном средстве, то время полета по линии пути удаления отсчитывается с момента нахождения ВС на траверзе навигационного средства или с момента достижения ВС курса следования по линии пути удаления, в зависимости от того, что наступает позднее. Если схема основана на контрольной точке, то разворот на линию пути приближения следует начинать в заданных пределах времени (с поправкой на ветер) или при выходе на какое-либо расстояние по DME или радиал/пеленг, определяющий предельное расстояние, в зависимости от того, что наступает раньше.
Влияние ветра. Как по курсу, так и по времени пилот должен вносить соответствующие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления захода на посадку с установившейся скоростью. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания навигационного средства и данные о расчетном или известном ветре. Если задано расстояние по DME или радиал/пеленг, то его нельзя превышать при полете по линии пути удаления.