Назначение и действие клапана замещения КЭП-8

    Воздух из НМ через кран КН-30, фильтр Ф-7, редуктор КР-3, отрегулированный на 2-2,5 атмосферы, КЭП-8, переключательный клапан КПР-2 и подходит к реле давления обоих тележек. Вспомогательный тормоз на локомотиве не автоматический, т. есть при разъединении рукавов магистрали вспомогательного тормоза, тормоз не срабатывает на торможение, а при торможении краном № 254 воздух будет уходить в атмосферу. Например следуете резервом без поезда, по какой-то причине разъединились или лопнули рукава магистрали вспомогательного тормоза, тормозить краном №254 нет смысла (воздух уходит в атмосферу), тормозим краном машиниста, но может ВР неисправный или выключен, машинист применяет экстренное торможение, при шестом положении ручки крана машиниста в схеме теряет питание катушка РП-28,замыкается обратная блокировка РП-28 и от 503 провода получит питание клапан КЭП-8, наполнив ТЦ воздухом до давления 2-2\.5 атмосферы.

    А также при срыве рекуперативного торможения независимо от положения ручки крана машиниста № 395 получает питание КЭП-8 и наполняет ТЦ давлением 2-2,5 атмосферы. Начиная с 3позиции тормозной рукоятки получает питание провод Э 534, который включает КЭБ (чтобы не было совместного торможения электрического и автоматического) При срыве рекуперации (отключает БВ, БК, выключились линейные контактора), через обратную блокировку К19 от провода Э534 получит питание КЭП-8 и затормозит электровоз.

                                                      11

ДЕЙСТВИЕ ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНОГО КЛАПАНА КЭБ

При следовании на рекуперации приходится применять воздушное торможение, но воздух в ТЦ не поступит, так как совместное применение рекуперативного и пневматического торможения на электровозе недопустимо, которое может привести к заклиниванию колесных пар.

При следовании без применения рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточен, поэтому открыт впускной клапан, а выпускной клапан закрыт. Такое положение клапана обеспечивает при любом автоматическом торможении поступление воздуха от ВР к реле давления и в ТЦ. При рекуперативном торможении на 3 позиции тормозной рукоятки КЭБ получает питание, это приводит к закрытию впускного клапана и к открытию выпускного. Если до сбора схемы рекуперации в ТЦ был воздух, он выйдет через открытый выпускной клапан КЭБ. Поэтому поставили КЭБ и ВУП-3.

ДЕЙСТВИЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ВУП-3

       Электровоз ВЛ11 допускает совместное применение рекуперативного торможения с созданием давления в ТЦ при помощи крана №254не более 1,3-1,5 атмосфер. При давлении в ТЦ более 1,5 атмосферы срабатывает ВУП-3 на всех секциях, размыкается его блокировка и теряет питание 62 контактор. Контактор выключается и снимает питание с независимых обмоток генератора, которые питали обмотки возбуждения тяговых двигателей, прекращая рекуперативное торможение.

 

ДЕЙСТВИЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ  ВУП-2

       При зарядке ТМ до давления 4,5-4,9 атмосфер поршни ВУП-2 всех секций поднимаются вверх и их контакты постоянно замкнуты. При рекуперации в случае падения давления в ТМ до 2,7-2,9 атмосфер, поршни ВУП-2 опускаются вниз, блокировки размыкаются в цепи КЭБ. КЭБ теряет питание, а так как снизилось давление в ТМ, то в поезде сработали ВР на торможение и воздух из ЗР воздухораспределителя поступает через реле давления в ТЦ. При повышении давления в ТЦ 1,3-1,5 атмосфер сработал ВУП-3, теряется питание на 62 контактор, разбирая схему рекуперации.

 

ДЕЙСТВИЕ ТОМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ

При пересылке электровоза в холодном состоянии объединяют тормозную и напорную магистрали. Если невозможно объединить напорную магистраль, то нужно на любой секции или на всех секциях открыть кран КН28, который находится под кузовом около ГР. На электровозе ВЛ11 (от крана КН42 с другой стороны по диагонали), на ВЛ11м с той же стороне, где кран КН42. При открытии крана КН28, воздух из ТМ через открытый кран КН28 поступает в НМ, т. есть в НМ пересылаемого электровоза будет давление тормозной магистрали и будет заряжать РС5,РС6, которые при торможении будут давать

воздух в ТЦ.При этом нужно убедится, что есть воздух в ЗР РС5,РС6(объемом 55 литров) по манометрам и проверить действие тормоза у каждой тележки электровоза.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ И УХОД ЗА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМОЙ ЭЛЕКТРОВОЗА

Для предупреждения замораживания и бесперебойной работы воздухопроводов и тормозных приборов локомотивная бригада должна своевременно и последовательно производить продувку магистралей и спуск конденсата. Продувка начинается с МК, при работающем компрессоре спустить конденсат с холодильников путем открытия краников КН-1, КН-2. В машинном отделении вручную спустить конденсат из маслоотделителя МО на каждой секции. Краны открывать плавно, при резком открытии конденсат растекается по стенкам и полностью не удаляется. Затем в кабине машиниста включать кнопки 1 и 2 группу продувки. Кнопки включать на 1-2 сек. от 3-5 раз, делая паузу на 5-6 сек. Включая 1 группу- продувается маслоотделитель и 1 ГР. Включаем 2 группу на электровозе ВЛ11- продувается 2и 3 ГР. На электровозе ВЛ11м продувается только 2 ГР, 3и4 ГР продуваются вручную путем открытия краников под кузовом.После продувки обязательно убедится, чтобы вентиля клапанов не стали на дутье. В случае дутья вентилей клапанов перекрыть краны КН34, КН35, если дутье не прекратится перекрыть кран на ВЛ11 КН3, наВЛ11м КН32, они находятся под кузовом электровоза над ГР. Затем со стороны рабочей и не рабочей кабин продуть напорную и тормозную магистрали. Продувать цепь управления открытием КН18 при выключенных вспомогательных машинах и электропечах. Только после продувки проверяют работу кранов машиниста и тормозное оборудование.