Хронология катастрофы

Предшествующие обстоятельства

Boeing 747-237B борт VT-EFO совершал плановый рейс AI181 по маршруту Бомбей—Дели—Франкфурт-на-Майне—Торонто—Монреаль. На промежуточной посадке в Торонто к самолёту под левым крылом прикрепили пятый двигатель. Этот двигатель был снят с другого самолёта Air-India, когда 8 июня он отказал при взлёте, в связи с чем пилоты тогда были вынуждены вернуться обратно. В аэропорту на том самолёте отказавший двигатель заменили на новый, любезно предоставленный авиакомпанией Air Canada. Теперь же снятый двигатель планировалось доставить в Индию для ремонта. Его закрепили между двигателем № 2 и фюзеляжем, после чего закрыли обтекателями. Из-за установки двигателя рейс 181 был вынужден задержаться с вылетом и прибыл в Монреаль в 01:10 UTC.

В Монреале номер рейса был изменён на AI182 и теперь самолёт должен был лететь по маршруту Монреаль—Лондон—Дели—Бомбей. Также в Монреале сменился экипаж. В кресле командира сидел Нарендра, справа сидел командир Биндер, который в данном рейсе летел в качестве второго пилота, а для бортинженера Думасиа этот рейс был последним, так как после него он планировал уйти в отставку. В 02:18 UTC с опозданием от расписания примерно на 1¾ часа рейс 182 вылетел из Монреаля и после набора высоты занял эшелон FL310 (9500 метров). Из-за перевозимого двигателя скорость полёта была снижена с 892 до 860 км/ч, в остальном же полёт начался без замечаний. Посадку в Лондоне пилоты планировали совершить в 08:33. Всего на борту авиалайнера находились 307 пассажиров, из которых в Монреале сели только 105, а остальные 202 летели транзитом.

Взрыв в Токио

В 13:41 по местному времени (05:41 UTC) в японском аэропорту Нарита на 14 минут раньше расписания приземлился прибывший из Ванкувера рейс CP003 канадской авиакомпании Canadian Pacific Air Lines (тоже Boeing 747). Часть багажа была транзитной и далее должна была быть погружена на рейс AI301 авиакомпании Air-India. Грузчики начали выносить сумки, когда в 14:20 (06:20) среди багажа произошёл взрыв, образовавший дыру в бетонном полу. При этом погибли 2 сотрудника аэропорта, ещё 4 получили ранения. Если бы взрыв произошёл на 1 час позже, то могли погибнуть экипаж и 177 пассажиров на борту рейса AI301.

Катастрофа

Пилоты рейса AI182 ничего не знали о событиях в Японии. В 07:05 UTC самолёт прошёл точку координат 50° с. ш. 15° з. д.^HGЯO, в связи с чем пилоты связались с диспетчерским центром в ирландском аэропорту Шаннон. Из-за неправильно настроенной частоты второй пилот рейса 182 смог связаться с диспетчером лишь в 07:08:28:

AI182	Эйр Индия 182, доброе утро. (англ. Air India 182, good morning.)
Шаннон-контроль	Эйр Индия 182, доброе утро. Установите код ответчика 2-0-0-5, и продолжайте передачу сообщения, пожалуйста. (англ. Air India 182, good morning. Squawk two zero zero five, and go ahead please.)
AI182	Ответчик 3-0-0-5, я Эйр Индия, прошел 51° северной широты и 15° западной долготы в 0-7-0-5 времени по Гринвичу, эшелон 3-1-0, рассчитываю точку выхода из вашего РПИ 51° северной широты 0-8 западной долготы в 0-7-3-5, далее точка Банти. (англ. Three zero zero five squawking, and Air India is five one north one five west at zero seven zero five, level three one zero, estimate FIR five one north zero eight west at zero seven three five, and Bunty next.)
Шаннон-контроль	Эйр Индия, Шаннон, вас понял. Разрешаю Лондон через 51° северной 08° западной, далее Банти, верхний голубой коридор 40 на точку Мерли, верхний красный коридор 37 на точку Ибсли, эшелон 3-1-0. (англ. Air India, Shannon, Roger. Cleared London via five one north zero eight west, Bunty, upper blue 40 to Merley, upper red 37 to Ibsley, flight level three one zero.)

Второй пилот дословно повторил указание диспетчера, но тот уточнил, что код ответчика — 2005:

Шаннон-контроль	Эйр Индия 182, установите, пожалуйста, 2-0-0-5. Я повторяю, 2-0-0-5. (англ. Аir India 182 would you squawk two zero zero five I repeat two zero zero five.)
AI182	Верно, сэр. Ответчик 2-0-0-5, 182. (англ. Right, sir. Squawking two zero zero five, 182.)

Рейс AI182 летел на высоте 9500 метров и со скоростью 519 км/ч по воздушному коридору 11B-40 (курс 198° по отношению к северному магнитному полюсу). Авиадиспетчеры Майкл Куинн (англ. Michael Quinn) и Томас Лейн (англ. Thomas Lane) следили за ним на экране радиолокатора. Кроме рейса AI182, на экране их радара было ещё два самолёта, летевших выше индийского «Боинга» — рейсы авиакомпаний Trans World Airlines (TWA) (TWA770) и Canadian Pacific Air Lines (CP282). В 07:14 все метки трёх самолётов слились на радаре и диспетчеры услышали щелчок включившегося передатчика. Они разъединили метки самолётов на радаре и увидели, что метка рейса AI182 пропала с экрана.

Неожиданно в 07:14:01, когда рейс AI182 находился в 176 километрах от Корка, в переднем грузовом отсеке авиалайнера прогремел взрыв, в результате чего хвостовая часть оторвалась, а самолёт сразу полностью разрушился; пилоты даже не успели передать сигнал бедствия.

В 08:30 диспетчеры сообщили судам береговой охраны об исчезновении пассажирского самолёта. Также в поисках приняли участие несколько грузовых судов, проплывающих в данном районе, в том числе «Laurentian Forest», «Ali Baba», «Kongsteift» и «West Atlantic». Наконец в 09:13 с борта сухогруза «Laurentian Forest» сообщили об обнаружении плавающих на поверхности воды обломков самолёта. В течение нескольких дней из воды подняли около 50 % остатков самолёта и 131 тело. Все 329 человек на борту авиалайнера погибли. Это худшая авиационная катастрофа среди произошедших над водой, а на момент событий являлась третьей среди крупнейших авиакатастроф мира.

Расследование

Премьер-министр Индии Раджив Ганди отдал распоряжение о создании комиссии по расследованию катастрофы. Государственный министр туризма и гражданской авиации Индии Ашок Гехлот (англ. Ashok Gehlot) заявил, что причиной падения самолёта мог быть взрыв. По его мнению, на это указывает характер разброса обломков самолёта, который буквально рассыпался в воздухе. Кроме того, Гехлот не исключил возможности саботажа.

Капитан сухогруза «Laurentian Forest» показал, что в 07:14 UTC видел на высоте 9,5 километров взрыв в воздухе и заявил, что самолёт сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться.

Комиссия Интерпола в составе представителей Индии, Канады, США, Англии и Японии начала расследование трагических инцидентов. Комиссии долгое время не удавалось собрать веские доказательства того, что это был теракт. Многие обломки самолёта, которые помогли бы определить причину катастрофы, лежали на дне Атлантики и поднять их было нереально.

Но 5 июля 1985 года были обнаружены остальные обломки, а 9 и 10 июля были найдены оба бортовых самописца. Подняли более 20 обломков, и постепенно становилось ясно, что причиной гибели рейса 182 стал взрыв на борту.

В конце января 1986 года был опубликован доклад канадского департамента. Принимая во внимание все имеющиеся в нём факты и свидетельства, в нём говорилось, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Бесспорных доказательств найти не удалось, хотя версия взрыва была наиболее вероятна. Расшифровка бортовых самописцев показала, что на борту самолёта произошли два взрыва. Запись речевого самописца прервалась в тот момент, когда второй пилот и бортинженер общались друг с другом; предположительно, первый взрыв вывел из строя электрическую систему.

Подозрение пало на сикхских экстремистов, причём не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взяли на себя ответственность за гибель рейса Air-India-182.

Службы безопасности США подозревали, что к взрыву рейса 182 имеют отношение террористы Лал Сингх и Аммана Сингх, которые готовили покушение на Раджива Ганди во время его визита в США и подозревались в причастности к взрыву в аэропорту Нарита.

В конце июля 1986 года полиция напала на след злоумышленников. При ознакомлении со списками пассажиров следователи обратили внимание на следующее:

· Некто Л. Сингх прошёл регистрацию в Ванкувере на рейс Canadian Pacific Air Lines-003, но на борт так и не поднялся. Также он значился среди пассажиров рейса Air-India-301 из Нариты в Бангкок. На остатках чемодана, где находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, были обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха.

· Другой подозреваемый (Аммана Сингх) объявился в Торонто. По прибытии туда он зарегистрировался на рейс Air-India-182, но на борт так и не поднялся.

Их багаж был загружен в самолёты, на которых они не полетели.

Суд

Канадским судом Лал Сингх был приговорён к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера.

В 2001 году канадские власти предъявили Лал Сингху, отбывавшему срок в тюрьме Ванкувера, обвинение в организации взрыва рейса 182 Air-India. Обвинение было предъявлено террористу за 3 дня до его освобождения.

Культурные аспекты

· Взрыв рейса 182 Air-India показан в 5 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Взрывоопасная улика.

· Также он упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе «Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой.

 

 

Теракт над Локерби

Взрыв Boeing 747 над Локерби — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 21 декабря 1988 года. Авиалайнер Boeing 747-121 авиакомпании Pan American совершал рейс PA103 по маршруту Франкфурт-на-Майне—Лондон—Нью-Йорк—Детройт, но через 58 минут после вылета из Лондона в его грузовом отсеке в носовой части произошёл взрыв пластичной взрывчатки семтекс. Авиалайнер от взрыва полностью разрушился и его горящие обломки рухнули на город Локерби (Шотландия). Погибли 270 человек — все 259 человек на борту самолёта (243 пассажира и 16 членов экипажа) и 11 человек на земле.

Самолёт

Boeing 747-121 (регистрационный номер N739PA, заводской 19646, серийный 015) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 25 января). 15 февраля того же года был передан авиакомпании Pan American, в которой получил имя Clipper Maid of the Seas (первоначально Clipper Morning Light); он был передан Pan American через месяц после того, как она начала эксплуатировать Boeing 747. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы совершил 16 497 циклов «взлет-посадка» и налетал 72 464 часа.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

· Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Джеймс Б. Маккуори (англ. James B. McQuarrie). Очень опытный пилот, управлял самолётами Douglas DC-3, Boeing 707, Boeing 727 и Lockheed L-1011 TriStar. Налетал 10 910 часов, 4107 из них на Boeing 747.

· Второй пилот — 52-летний Рэймонд Р. Уогнер (англ. Raymond R. Wagner). Опытный пилот, управлял самолётами Boeing 707 и Boeing 727. Налетал 11 855 часов, 5517 из них на Boeing 747.

· Бортинженер — 46-летний Джерри Д. Эвритт (англ. Jerry D. Avritt). Налетал 8068 часов, 487 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников:

· Мэри Г. Мёрфи (англ. Mary G. Murphy), 51 год.

· Милутин Велимирович (англ. Milutin Velimirovich), 35 лет.

· Элизабет Н. Авуан (фр. Elisabeth N. Avoyne), 44 года.

· Ноэль Л. Берти (фр. Noelle L. Berti), 41 год.

· Сив Ю. Энгстрём (швед. Siv U. Engstrom), 51 год.

· Стейси Д. Франклин (англ. Stacie D. Franklin), 20 лет.

· Пол И. Гаррет (англ. Paul I. Garret), 41 год.

· Элке Е. Кюне (нем. Elke E. Kuhne), 43 года.

· Мария Н. Ларракоэчеа (исп. Maria N. Larracoechea), 39 лет.

· Лилибет Т. Макалолоой (исп. Lilibeth T. Macalolooy), 27 лет.

· Джослин Рейна (англ. Jocelyn Reina), 26 лет.

· Мира Ж. Ройял (исп. Myra J. Royal), 30 лет.

· Ирья С. Скйябо (норв. Irja S. Skabo), 38 лет.

Всего на борту самолёта находились 259 человек — 243 пассажира и 16 членов экипажа.

Хронология событий

21 декабря 1988 года рейс PA103 вылетел из Франкфурта-на-Майне в Лондон; его выполнял Boeing 727 авиакомпании Pan American, поскольку Boeing 747-121 борт N739PA в это время находился в Лондоне. Уже в Лондоне все пассажиры и багаж с Boeing 727 (в том числе багаж без сопровождения) фидерным рейсом были перевезены на Boeing 747, которому уже предстояло лететь в Детройт с промежуточной посадкой в Нью-Йорке.

Рейс PA103 вылетел из Лондона в 18:04 UTC и взял курс на Нью-Йорк. В 19:02, когда самолёт пролетал над Шотландией, в грузовом отсеке в носовой части самолёта произошёл взрыв, воздействие которого было усилено разностью между давлением внутри самолёта и давлением окружающей среды. В левой части фюзеляжа (под буквой «P» логотипа «PAN AM») образовалась дыра шириной 50 сантиметров. В результате повреждения тросов управления лайнер накренился влево и перешёл в пикирование.

Как впоследствии установили специалисты министерства транспорта Великобритании, носовая часть самолёта фактически была оторвана от фюзеляжа в течение 3 секунд с момента взрыва, её задрало вверх и развернуло в сторону хвостовой части наподобие крышки консервной банки, после чего она отлетела назад, сбила двигатель №3 (правый крайний) и рухнула на землю на некотором расстоянии от Локерби. Основная часть фюзеляжа продолжала двигаться вперёд и вниз, и, достигнув высоты 5800 метров, перешла в практически отвесное падение, при этом фюзеляж разрушался на части.

 

Первой рухнула центральная секция с крыльями. При ударе о землю произошло воспламенение 91 тонны авиатоплива, находившейся в баках самолёта; огненный шар уничтожил несколько домов в районе падения. Ещё один крупный обломок фюзеляжа упал на жилой дом в 800 метрах к северо-востоку. В результате катастрофы погибли 270 человек (все 259 человек на борту самолёта и 11 человек на земле).

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса PA103 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 августа 1990 года.

Совместное расследование полиции шотландской области Дамфрис-энд-Галловей и ФБР длилось в течение 3 лет. Была исследована территория в 1367 км². Было установлено, что взрыв произошёл в грузовом отсеке, где следовал багаж из Франкфурта-на-Майне. При проверке накладных оказалось, что багаж, следовавший без пассажира с Мальты на Франкфуртском рейсе, был направлен на Нью-Йоркский. Были найдены остатки радиоприёмника «Toshiba», в котором находилась бомба с семтексом в качестве взрывчатого вещества, и остатки коричневого чемодана «Samsonite», в котором находился радиоприёмник; также клочки от зонтика, двух пар брюк и детского свитера, которые находились в чемодане вместе с бомбой. Был найден кусочек зелёного пластика, который, как установили, является частью взрывного устройства бомбы. Швейцарская компания «Meister & Bollier», которая занималась электроникой, призналась, что этот зелёный кусочек пластика — часть таймера, который они делали по заказу ливийской разведки. Было установлено, где были куплены брюки и зонтик, находившиеся в чемодане — они оказались куплены в небольшом магазине на Мальте. Владелец магазина опознал покупателя — им оказался Абдель аль-Меграхи, проживавший в то время в отеле неподалеку от бутика.

13 ноября 1991 года было выдвинуто обвинение против двух ливийцев — главы службы безопасности авиакомпании Libyan Arab Airlines Абдельбасета Али Махмеда Аль-Меграхи (англ. Abdelbaset Ali Mohmed Al-Megrahi), формально являвшегося начальником службы безопасности национального ливийского перевозчика в аэропорту Луки на Мальте (на самом деле, он был сотрудником ливийских спецслужб и двоюродным братом одного из ближайших соратников Муаммара Каддафи), и Ламина Халифа Фимаха (англ. Lamin Khalifah Fhimah).

Совет безопасности ООН ввёл санкции против Ливии.