Современное состояние и тенденции развития автотранспортной системы России

Рост российского автомобильного парка имеет самую высокую динамику в мире. Однако, этот процесс протекает в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей автотранспортных средств отечественного производства и используемых видов топлива от мировых показателей. В настоящий момент так и не ликвидировано существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии дорожной сети. В парке грузового автотранспорта многих автотранспортных хозяйств  сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации уже более 10 лет. Остается невысоким  удельный вес новых автомобилей, выпущенных не позднее 1996 г (14–15%). Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей имеет относительно низкую тенденцию (5%).

За последние годы общая численность автобусных парков и грузовых автотранспортных средств, претерпели незначительное изменение. При этом наблюдается положительная тенденция роста количества легковых автомобилей в частной собственности граждан. Такая существенная автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, т.к. в большей части средства инвестируются в новые автотранспортные средства до 4 миллиардов долларов.

Необходимо отметить, что конечными потребителями услуг автомобильного транспорта являются все те же отрасли экономики. А также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, которые по сути являются смежными составляющими в системе товародвижения.

К недостаткам автотранспорта относится низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Также автомобильный транспорт более других загрязняет атмосферную среду.

Следует отметить, что развитие автомобильного транспорта во многим сдерживается различными объективными факторами, в частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их плохими эксплуатационными характеристиками.

Однако, автомобильный парк непрерывно пополняется транспортными средствами, как отечественного производства, так и импортными.

Стремительное изменение экономических условий развития страны вызывает необходимость скорого пересмотра структуры парка автотранспортных средств многих предприятий. Снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Необходимо отметить, что идущая быстрыми темпами автомобилизация, рост пассажиропотоков и грузопотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество автотранспортных магистралей работает в режиме перегрузки.

Как показывают данные статистической информации, себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и небольшой производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости на автомобильном транспорте следует считать интенсивные факторы – повышение коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

В отличие от других видов транспорта автомобильный транспорт отличается сравнительно небольшими капиталовложениями в различное оборудование и использование автомобильных дорог общего пользования. Но при этом в автотранспорте величина переменных затрат (оплата труда водителей, затраты на ГСМ, ремонтные работы) в расчете на один километр является существенной. Постоянные расходы (накладные расходы, амортизация) представляют собой величину несущественную, поэтому автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния.

Необходимо отметить, что автотранспортные средства эксплуатируются также в нетранспортных организациях, но при этом сеть автодорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также и транспортными средствами, которые находятся в личном пользовании граждан.

По данным Госкомстата финансовое состояние коммерческих организаций транспорта (без субъектов малого предпринимательства) характеризуется ростом сальдированного финансового результата (прибыль минус убыток).В 2007г. темп прироста сальдированного финансового результата к предыдущему году составил 65,4%.

Доля убыточных организаций транспорта продолжает снижаться - с 41,4% в 2005г. до 31,9% в 2007 году. Сумма убытка организаций транспорта в 2007г. составила 20,9 млрд.рублей, что на 29,4% выше предыдущего года (в 2005г. соответственно - 29,9 млрд.рублей, или на 43,5% выше предыдущего года; в 2006г. - 17,3 млрд.рублей, или снижение на 37,7%).

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги.

Для малых и средних предприятий, наиболее характерных для автотранспортного бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем. Однако вполне вероятно, что конкуренты, в том числе крупные транспортные компании, имеющие большой запас ресурсов, не в состоянии реализовать большую часть своих возможностей или даже удовлетворить все запросы своих текущих клиентов.

Большинство малых фирм и отдельные перевозчики пытаются найти нишу на рынке, где они были бы в какой-то мере защищены от конкуренции. Чтобы добиться этого, они должны предоставлять такие услуги, которые были бы в некотором роде уникальны и отличались от услуг конкурентов.

Оценивая свою конкурентоспособность, предприятие прежде всего определяет своих главных конкурентов, их сильные и слабые стороны, географическое положение, долю на рынке в общем объеме перевозок (услуг) по региону; объем и номенклатуру оказываемых услуг, дополнительный сервис, проводимую ценовую и сбытовую политику; наличие у конкурентов провозных возможностей и перспективы их увеличения и т.д. Сбор информации о конкурентах - достаточно сложная задача. Определенную роль здесь играет изучение коммерческих и рекламных материалов, финансового состояния (при наличии возможности), но часто необходимые сведения можно получить от своих клиентов, которые поддерживают отношения с конкурентами.

Транспортные предприятия применяют в основном ценовой и не ценовой способы конкурентной борьбы. Если спрос на перевозки и сопутствующие услуги заметно реагирует на изменение величины тарифа (эластичный спрос), то возможно некоторое снижение тарифов, что позволяет перевозчику привлечь дополнительных клиентов и увеличить свою долю регионального транспортного рынка, приобрести авторитет стабильного предприятия.

Вынужденное снижение тарифов может быть также следствием политики обеспечения выживаемости предприятия в условиях высокой конкуренции со стороны других перевозчиков и сезонных изменений потребностей клиентов.

При неценовой конкуренции акцент делается на условия предоставления услуг, обеспечение надежности их выполнения и доступности. Более высокое качество

Таким образом, в процессе государственного регулирования идет постоянный поиск решений, которые с одной стороны не приведут к оттоку предпринимателей и недовольству действующих на рынке предприятий, а с другой - исключат появление на рынке недобросовестных предприятий, неквалифицированного транспортного обслуживания, неоправданно высокой конкуренции.

Выводы:

Структура современного рынка автотранспортных услуг характеризуется наличием значительного количества производителей – предприятий, организаций, фирм и индивидуальных предпринимателей – различающихся по объемам выполняемых перевозок, качеству обслуживания, уровню цен и тарифов, доле занимаемого рынка.

Как показали результаты проведенного анализа состояния и технического оснащения автомобильной отрасли, в структуре автомобильных парков предприятий преобладают транспортные средства, срок эксплуатации которых превышает 10 лет.

Приведенная статистика показывает, что в парках автомобильного транспорта организаций преобладают в большей части изношенные транспортные средства, обновление парков происходит не так быстро.

Транспортная система России, включающая все виды транспорта, является составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Она обеспечивает потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности и безопасности страны.

Автотранспортный рынок находится в нестабильном состоянии, баланс спроса и предложения на услуги грузового автомобильного транспорта поддерживается большим числом мелких и частных перевозчиков, также из других регионов, которые работают чаще всего за наличный расчет и не уплачивают налоги в бюджет. Специализированные автотранспортные предприятия в сложившихся условиях недобросовестной конкуренции и прогрессирующих демпинговых процессов находятся в сложном финансовом положении.

Как уже отмечалось ранее, что законодательная база для автомобильной отрасли должным образом не сформирована и поэтому важным моментом на настоящем этапе является принятие Транспортной стратегии на период до 2030 г, где определены основные цели и задачи, которые необходимо решить в этот период.

 

 

                                                       2

    Анализ состояния и проблем развития автомобильного

                       Транспорта в Московской области   

         2.1 Оценка состояния и тенденций развития автомобильного  

                            транспорта в Московской области

В странах с рыночной экономикой, несмотря на нарастающую тенденцию либерализации автотранспортного бизнеса, в крупных городах используются различные механизмы административного и экономического регулирования. Объективно следует подчеркнуть, что ни одна столица мира не имеет такого числа предприятий промышленного комплекса, как Москва, что обусловливает потребность в транспортных ресурсах, как легкового, так и  грузового автопарка. Автотранспортный рынок находится в нестабильном состоянии, баланс спроса и предложения на услуги грузового автомобильного транспорта поддерживается большим числом мелких и частных перевозчиков, также из других регионов, которые работают чаще всего за наличный расчет и не уплачивают налоги в бюджет. Специализированные автотранспортные предприятия в сложившихся условиях недобросовестной конкуренции и прогрессирующих демпинговых процессов находятся в сложном финансовом положении, их число неуклонно сокращается.

Низкий уровень профессиональной подготовки большинства операторов рынка, отсутствие эффективных информационных технологий и статистических баз данных не позволяют прогнозировать, анализировать, регулировать и оптимизировать системы автотранспортных потоков сферы грузодвижения. Необходимые экономические регуляторы и нормативно-правовая база рынка автотранспортных услуг слабо развиты, плохо действует система городского заказа на перевозки грузов.

 

 

Следует говорить о неразвитости рыночных отношений в сфере оказания автотранспортных услуг: отсутствие нормативно-правовой базы федерального, регионального и городского уровней по формированию цивилизованного рынка автотранспортных услуг; несовершенство конкурентной среды, неравные условия функционирования хозяйствующих субъектов; непрозрачность финансовых потоков, наличие значительных неучтенных финансовых средств в этой сфере, низкий уровень налоговой дисциплины; отсутствие инфраструктуры, характерной для оказания коммерческих услуг в развитой рыночной экономике; наличие предложения дешевых услуг нелегитимными перевозчиками; несоответствие действующих систем налогообложения требованию обеспечения равных условий деятельности хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса. Отсутствие эффективного организационно-финансового механизма автотранспортного обслуживания региональных (городских) государственных контрактов.

 На развитие московского рынка автотранспортных услуг сказывается недостаточность роли инструментов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг с учетом экологической и дорожно-транспортной ситуации. Недостаточность участия государства в обеспечении экономической безопасности функционирования специализированных автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки стратегических и социально значимых грузов. Отсутствие крупных эффективных собственников и менеджеров на автотранспортных предприятиях, не позволяющее обеспечить их конкурентоспособность, а также: повысить эффективность использования имущественных комплексов, в том числе земельных ресурсов города; модернизировать подвижной состав; внедрить современные технологии, логистический сервис; привлечь инвестиции в создание транспортной инфраструктуры, позволяющей укрупнять грузопотоки и существенно повысить эффективность использования подвижного состава автотранспортных предприятий;

увеличить капитализацию автотранспортного бизнеса. Недостаточная эффективность и неполная адаптированность к особенностям автомобильного транспорта финансово-экономических механизмов, обеспечивающих воспроизводство основных фондов и инноваций. Несоответствие транспортных технологий современным требованиям эффективного функционирования легкового и грузового автомобильного транспорта в условиях рыночной экономики и требованиям международной системы качества услуг.

Низкая конкурентоспособность отечественных автоперевозчиков на рынке международных перевозок грузов. Низкий уровень инфраструктуры управленческих процессов, отсутствие информационно-коммуникационных технологий, мониторинга спроса и предложения, статистического и финансового учета деятельности более 70 % хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг; недостаточное использование инструмента интеграции транспортно-производственных, торговых и других организационных структур и процессов, а также взаимодействия различных видов транспорта.

Транспортная пассажирская связь столицы с другими городами страны и мира осуществляется внешним транспортом, инфраструктура которого состоит из девяти железнодорожных вокзалов, четырех аэропортов и одного автовокзала для междугороднего и международного автомобильного сообщения. Комплекс городского пассажирского транспорта обеспечивает поездки свыше 10 млрд. пассажиров в год – объем пассажироперевозок крупной европейской страны.

За последние годы на работу транспортного комплекса и на всю жизнедеятельность города оказывает существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей.

По улично-дорожной сети города в часы «пик» одновременно двигаются более 200 тысяч автомобилей. В настоящее время протяженность улиц и дорог составляет около 5 тыс. км, в том числе магистральной — 1281 км,  количество  транспортных     сооружений    -  317  единиц (в том числе 68 мостов и 249 путепроводов и транспортных развязок). За последние 10 лет протяженность улично-дорожной сети увеличилась на 527 км.

В Москве исторически сложилась и успешно развивается единая транспортная система, включающая в себя все виды городского, пригородного и внешнего транспорта, обеспечивающая поездки около 10,6 млрд. пассажиров в год. При общем существующем объеме пассажироперевозок наземным городским пассажирским транспортом ежегодно перевозятся 3млрд. пассажиров из них перевозки ГУП «Мосгортранс» составили 1млрд.802,5млн. пассажиров в год (60% от общего числа), 1млрд. (33%) перевозится маршрутами коммерческих операторов и около 200 млн. перевозит ГУП «Мострансавто».

По размерам обслуживаемой транспортной сети и объему пассажирских перевозок городской наземный пассажирский транспорт (ГНПТ) Москвы является одной из крупнейших пассажирских транспортных систем в мире и сравним с транспортной системой целой страны, например, Германии.

За последние несколько лет в Москве получили определенное развитие перевозки, выполняемые микроавтобусами, принадлежащими частным операторам, работающим по существу по принципу маршрутного такси. Их удельный вес в общем объеме работы всего транспортного комплекса составляет порядка 0,54 млрд. пассажиров в год. В качестве основного подвижного состава на коммерческих маршрутах в г. Москве используются современные микроавтобусы производства Горьковского автозавода марки «ГАЗЕЛЬ», а также машинами «Скания», «Форд», «Богдан».

Все предприятия, осуществляющие эксплуатацию коммерческих маршрутов, работают на принципах самофинансирования и самоокупаемости.

В грузовом автотранспортном комплексе Москвы в последние годы произошли существенные изменения. Численность подвижного состава, только зарегистрированного в ГИБДД ГУВД г. Москвы, возросла до 260 тыс. ед. В структуре собственников транспортных средств насчитывается более 25 тыс. владельцев автомобильного парка, подавляющее большинство из которых принадлежит негосударственному сектору экономики. Интенсивно развивается инфраструктура транспортного рынка, в Москве и Московском регионе действует сеть складов, терминалов, оптовых и мелкооптовых рынков.

Основные направления и перспективы дальнейшего развития грузовых автомобильных перевозок в городе Москве заключаются в повышении эффективности государственного управления и муниципального регулирования на грузовом автомобильном транспорте, мониторинге работы грузового транспорта, усилении роли государственных и крупных автотранспортных предприятий вне зависимости от формы их собственности.

Рост автомобильного парка в Москве требует постоянного развития и совершенствования технического сервиса автотранспортных средств. Технический сервис легковых автомобилей обеспечивают около 2,5 тыс. предприятий с общим количеством постов около 12,0 тыс. Наибольшее количество (около 90%) объектов автосервиса являются малыми и средними предприятиями и составляют около 60%.

Дальнейшее развитие инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств позволит повысить уровень безопасности движения и экологической безопасности на основе их повышения качества технического обслуживания и ремонта.